Tak dużego kryzysu na rynku frachtowym nie było od lat. Mimo to PŻM zamawia dużą partię nowych statków, ale wstrzymuje prace nad budową nowych promów. Dlaczego?

Już wiadomo, że bilans roku 2014, podobnie jak poprzedniego, Polska Żegluga Morska - największy polski armator, ponad 60 statków - zamknie stratą. Mimo to, banki kredytujące budowę nowych statków dla armatora dobrze postrzegają kondycję PŻM. Niezmiennie od kilku lat rośnie rynek przewozów promowych na Bałtyku, ale jego przyszłość jest niewiadomą z powodu zamieszania wokół prywatyzacji Polskiej Żeglugi Bałtyckiej (obsługuje połączenia do Szwecji).

Rozmowa z Pawłem Szynkarukiem

Mariusz Rabenda: Takiego kryzysu na rynku frachtowym nie było od...

Paweł Szynkaruk, dyrektor naczelny PŻM:...od 30 lat.

Co to dla was oznacza?

- Stawki często spadają poniżej kosztów operacyjnych. Dotyczy to całej floty światowej. Przewidywano, że rok 2014 będzie rokiem odbicia. Nic takiego się nie zdarzyło, wręcz przeciwnie - kryzys się pogłębił. Niestety, obecny rok zaczął się równie źle. Teraz mamy nadzieję, że sytuacja poprawi się w kolejnych miesiącach, ale niestety, dotarliśmy do takiej sytuacji, że prognozy rynkowe na okresy dłuższe niż trzymiesięczne są nieweryfikowalne. Sytuacja kryzysowa ciągnie się od 2009 r. Trochę została stłumiona w latach 2010 i 2011 przez pobudzenie gospodarek Stanów Zjednoczonych, Chin, ale także Europy, co zaczęło skutkować zamówieniami na surowce. To z kolei skutkowało zamówieniami na transport masowcami, z czego my żyjemy. Stany Zjednoczone dokonały tego pobudzenia poprzez dodruk pieniądza. Ożywienie było krótkotrwałe i wyglądało to tak, że pacjentowi, który był chory, podano lek, który na krótki czas stłumił objawy choroby, ale ona sama postępowała dalej. Toteż po krótkim ożywieniu kryzys znów zaczął postępować.

Wielkie statki jak taksówki

Jeszcze kilka lat temu, w latach prosperity, armatorzy budowali mnóstwo statków.

- A teraz wiele jest złomowanych, ale mimo tego nadpodaż nadal jest spora. Niestety - to sztuczne pobudzenie gospodarcze, o którym wspomniałem, spowodowało optymizm wśród armatorów i nie zatrzymało dalszych zamówień statków. Nadpodaż jest jednym z podstawowych elementów obecnego kryzysu. Statków jest bardzo dużo, zwłaszcza tych wielkich. Statki, których żywotność wynosi około 25 lat, są doskonałym miejscem do lokowania pieniędzy. Więc ci, którzy mieli pieniądze kilka lat temu ulokowali je w statkach i mamy to, co mamy.

To mi przypomina narzekania taksówkarzy, którzy mówią, że za dużo jest taksówek, więc oni nie mogą godziwie zarobić. A jednak jeżdżą. Stawki są zbliżone, więc chyba się opłaca.

- Na rynku żeglugowym w tej chwili nie opłaca się nikomu. Natomiast wszyscy grają na przetrwanie. Przy czym my i tak jesteśmy w dość dobrej sytuacji, bo jesteśmy armatorem, który buduje statki dla siebie. Z naszego punktu widzenia wyglądało to tak, że mieliśmy zły rok 2012, 2013 i 2014. Rok 2015 nie jest lepszy, a wręcz zaczął się gorzej, ale w perspektywie są następne lata, kiedy koniunktura musi się w końcu zmienić. Teraz te statki nie zarabiają, ale kiedyś będą. Wtedy odrobimy straty i zarobimy na kolejne inwestycje. Ale na naszym rynku działają też operatorzy, którzy nie mają własnych statków, a jedynie je dzierżawią. Na rok, dwa, pięć lat. I właśnie w lutym jeden z takich operatorów, duża firma, z wieloletnią tradycją, Copenship, zbankrutował, bo nie poradził sobie na rynku przy tak niskich stawkach.

Trzeba ciąć koszty

Jak się ratujecie na takim rynku?

- Podobnie jak wszyscy, zmuszeni jesteśmy do zmniejszania kosztów stałych. Wycofaliśmy kilka starszych statków z eksploatacji, zmniejszyliśmy więc liczebność załogi. Zmuszeni jesteśmy obcinać nagrody, bonusy. W dobrych czasach były nagrody wypłacane z okazji Dni Morza, były premie świąteczne. Teraz tego nie ma. Oszczędzamy na kosztach podmian, kosztach remontów - także poprzez odmłodzenie floty. W 2013 r. udało nam się obniżyć koszty o 15 proc., rok później o 9 proc. Ale wiadomo, że w nieskończoność nie da się robić cięć. Światełkiem w tunelu jest dla nas spadek cen paliwa. Efekt tego będzie odczuwalny w bieżącym roku, bo do grudnia pływaliśmy na paliwie kupionym kilka miesięcy wcześniej, a gwałtowne spadki cen nastąpiły w czwartym kwartale. Cena poniżej 70 dolarów za baryłkę pozwoli jakoś funkcjonować, choć nie zrekompensuje niskich stawek.

Powiedział pan o wycofywaniu statków. Jak się zmniejszył PŻM?

- Sprzedawaliśmy starsze statki. Osiem w roku ubiegłym, trzy w bieżącym. I to będzie ostatni rok, w którym liczba naszych statków będzie spadała. Na koniec roku będziemy dysponować flotą 63 jednostek, czyli o dwie mniej niż w grudniu 2014, bo jesienią odbierzemy już pierwszy, który budujemy w ramach nowej serii. Docelowo chcemy w latach 2017-2018 wrócić do poziomu 75 statków. Zamówiliśmy w dwóch chińskich stoczniach 16 statków, a prawdopodobnie w kwietniu zwiększymy zamówienie o dwa kolejne. Chcemy się specjalizować w segmencie statków 30-40 tys. DWT. Nawet w ub. roku był to segment, który najlepiej radził sobie na Atlantyku i Wielkich Jeziorach Amerykańskich. Budując je, bardzo duży nacisk kładziemy na to, by spełniały rygory środowiskowe, a przy tym były wyposażone w ekonomiczne silniki.

Kryzys na rynku frachtowym musi się odbijać na kondycji finansowej firmy.

- Udaje nam się utrzymać zadłużenie całej grupy na stosunkowo niskim poziomie, poniżej 40 proc. wartości [wartość statków PŻM szacowana jest na 1,1 mld dolarów - red.].

Ale rok 2014 zamkniecie stratą?

- Podsumowanie finansowe będziemy mieli w kwietniu, ale już wiemy, że będzie to kolejny rok ze stratą. Jednak będzie ona dużo mniejsza niż w 2013 r., gdy wyniosła 101 mln zł. Natomiast zadłużenie Grupy PŻM na koniec roku 2014 będzie o 70 tys. dolarów mniejsze niż rok wcześniej. Zresztą, odzwierciedleniem oceny naszych finansów jest to, że żaden z banków, w których kredytujemy budowę nowych statków, nie zgłosił nam konieczności dodatkowego zabezpieczenia kredytów. Czyli rating finansowy ciągle mamy dobry.

Buduje się w kryzysie

Jak się ma rozpoczynający się w tym roku program odnowy floty PŻM do kryzysu na rynku frachtowym?

- Może to trochę paradoks, ale także nic nowego, że inwestycje powinno się prowadzić w kryzysie, bo wówczas się bardziej opłaca. Z tym że trzeba budować rozważnie, bo 20-30 proc. wartości statku trzeba wpłacić na trzy lata przed wejściem jego do eksploatacji, więc są to pieniądze zamrożone. Teraz jest taki rynek, że najlepiej byłoby zamówić 50 statków, bo ceny w stoczniach są bardzo atrakcyjne.

To w przypadku masowców, które budujecie w Chinach. W Polsce planujecie zbudować dwa nowe promy.

- Rozmowy trwają od kilku miesięcy z Grupą Mars. Ale za obopólną zgodą je zawiesiliśmy do czasu rozstrzygnięcia kwestii PŻB. Wynika to z tego, że projekt inwestycyjny opiera się na prognozie zatrudnienia na tych promach w przyszłości i jak mogą na siebie zarabiać. Nie możemy wykonać takich szacunków nie wiedząc, kto będzie pływał pomiędzy Polską a Szwecją. Jeśli nastąpi kardynalna zmiana - czyli wprowadzenie do PŻB wielkiego gracza na rynku [do dalszego etapu negocjacji w sprawie zakupu większościowego pakietu akcji PŻB Ministerstwo Skarbu Państwa dopuściło: duński DFDS, niemiecki TT-Line i fiński Finnlines Oyj należący do włoskiego giganta Grimaldi - red.], to będziemy musieli zobaczyć, jakie nowy właściciel podejmie decyzje.

Konsolidacja Unity Line i PŻB może się opłacić

Jednak od kilku tygodni trwają prace koncepcyjne nad utworzeniem Polskiej Grupy Promowej, co oznaczałoby utrzymanie dotychczasowych udziałów w rynku przez polskich przewoźników.

- Włączyliśmy się w te prace, bo uważamy, że konsolidacja polskich firm jest lepszym rozwiązaniem. Ja bardzo się cieszę ze stanowisk sejmiku, marszałka województwa, Rady Miasta Kołobrzegu czy parlamentarzystów lokalnych, którzy potwierdzają opinię naszą i załogi PZB, która też się skłania ku konsolidacji.

Mówi pan o konsolidacji operacyjnej?

- Taka konsolidacja powinna nastąpić już dawno, tylko nie było woli - chyba żadnej ze stron. Teraz taka wola jest. Nie wykluczamy także konsolidacji właścicielskiej pomiędzy PŻB i Unity Line. Wszystko zależy od tego, ku której koncepcji skłoni się MSP. Konsolidacja operacyjna pozwoliłaby od razu na zmniejszenie kosztów operacyjnych dla wszystkich armatorów tworzących PGP. Celem nadrzędnym obu firm jest jednak pozyskanie pieniędzy na inwestycje. Na rynku nie ma jednostek używanych, które byłyby w kręgu zainteresowań polskich armatorów promowych. Toteż docelowo mówimy o budowie nowych promów. Pieniądze można by pozyskać z giełdy, na której mogłaby być notowana PGP i o takiej przyszłości chcemy rozmawiać z MSP.

Czy to oznacza nową markę, pod którą pływałyby promy?

- Nie. Zarówno Unity Line, jak i Polferries, to uznane marki na rynku i nie zamierzamy z nich rezygnować. Zresztą - ja przypomnę, że 20 lat temu, gdy powstawało Unity Line, do współpracy było zaproszonych trzech armatorów: PŻM, Euroafrika i PŻB. Ten ostatni się wycofał z współtworzenia Unity Line. Gdyby tego nie zrobił, teraz nie byłoby tematu sprzedaży kołobrzeskiej firmy.

Jakie zyski osiągnęłyby firmy dzięki PGP?

- Korzyści wynikałyby ze wspólnego zakupu paliw, wspólnych działań marketingowych, wspólnych odpraw na terminalach. To są zyski bezpośrednie. W dalszej kolejności duża grupa - a PGP zarządzałaby 10 promami - miałaby większy potencjał inwestycyjny. Tworzenie grup MSP przetestowało ostatnio na branży chemicznej, tworząc Grupę Azoty. Udało się. Czemu w branży promowej nie spróbować?

POLSKA ŻEGLUGA MORSKA

To największy polski armator i jeden z największych w Europie. Jego flota liczy 64 jednostki o łącznej nośności 2,7 mln DWT: masowce, siarkowce i promy. Podstawową dziedziną działalności jest przewóz materiałów masowych. Zatrudnia około 4 tys. ludzi.

W skład Grupy PŻM wchodzi 10 spółek krajowych, w tym m.in. Pazim, promowa Unity Line, spółki frachtowe i brokerskie. Największą z nich jest Żegluga Polska, która zarządza wszystkimi statkami. Jednak same jednostki są jednocześnie odrębnymi spółkami. Statki pływają pod tzw. tanimi banderami: Bahama, Vantau, Liberia, Cypr, Malta czy Wyspy Marshalla.

wyborcz.biz