Kolej towarowa Chiny-Europa staje się coraz bardziej popularna, a jako część projektu Nowego Jedwabnego Szlaku znajduje się na liście priorytetów chińskiego rządu. Eksperci mają nadzieję, że Polska stanie się centrum inwestycji logistycznych dla Europy. Przez nasz kraj przejeżdzają chińskie pociągi. Pytanie tylko, czy powstanie szlaku nie zagrozi naszej gospodarce morskiej?

Polska hubem logistycznym Europy?

Nowy Jedwabny Szlak to projekt promowany przez administrację prezydenta Chin Xi Jinpinga od jesieni 2013 roku. Będzie się składał z odcinka lądowego prowadzącego ze starożytnej stolicy Chin Xianu do Wenecji oraz morskiego prowadzącego z leżącego nad Cieśniną Tajwańską miasta Quanzhou do greckiego portu w Pireusie. Docelowo szlak morski i lądowy (uzupełniony linią kolejową) mają się połączyć, tworząc pętlę.

Polska już odgrywa istotną rolę dla tranzytu i transportu chińskich towarów. Istniejące od dwóch lat połączenie kolejowe Chiny-Europa wiedzie właśnie przez nasz kraj, na czym korzystają firmy transportowe. "Polska ma największą, najmłodszą i najtańszą flotę samochodów ciężarowych w całej wspólnocie europejskiej. Mnóstwo towarów trafia do Warszawy lub Łodzi (pociągiem), a następnie są rozprowadzane ciężarówkami do różnych miast Europy" - powiedział PAP kierownik działu wartości dodanej z chińskiego biura DHL Zafer Engin, uznawany za jednego z pionierów transportu kolejowego między Chinami a Europą.

Koleją cztery razy szybciej

Pociągi towarowe, które kursują z Chin do Polski, pokonują liczącą 9 826 km trasę w 12-14 dni. Trasa biegnie przez Kazachstan, Rosję i Białoruś. Standardowy transport drogą morską zajmuje przynajmniej 45 dni. Od momentu otwarcia połączenia w 2013 r. przewieziono z Chin ponad 20 tys. ton ładunków o wartości ponad 600 mln. dol. "Pociągi towarowe kursujące pomiędzy chińskimi a europejskimi miastami przewiozły w 2014 roku o 200 proc. więcej kontenerów niż w roku wcześniejszym, a silny trend wzrostowy prawdopodobnie utrzyma się w nadchodzących latach - powiedzieli PAP pracownicy chińskiego oddziału firmy logistycznej DHL w Szanghaju. Główne grupy asortymentowe przewożone tą drogą to tekstylia, części zamienne do samochodów, różnego rodzaju artykuły oświetleniowe, meble, a także akcesoria związane ze świętami Bożego Narodzenia. Jednym z pierwszych sprowadzonych towarów były np. kabiny prysznicowe, produkowane w Chinach.

Konkurencja dla morskiego połączenia Chiny-Polska?

Od 2010 r. terminal DCT Gdańsk posiada bezpośrednie połączenie z Chinami. Od tego momentu stał się najszybciej rozwijającym się polskim terminalem kontenerowym oraz jedynym terminalem głębokowodnym w rejonie Morza Bałtyckiego, do którego bezpośrednio zawijają statki z Dalekiego Wschodu. Szlak Jedwabny może poważnie zagrozić pozycji DCT. Morski odcinek chińskiego szlaku będzie miał swój koniec w Wenecji. Stamtąd towary będą przewożone transportem drogowym i kolejowym najpierw do Niemiec, a dopiero później do Polski. Marcin Kamola, kierownik ds. rozwoju biznesu w DCT Gdańsk twierdzi jednak, że jest jeszcze za wcześnie na ostateczną ocenę skutków powstania Nowego Szlaku Jedwabnego.

- Na tym etapie trudno jest wyrokować, na ile sam tylko szlak kolejowy będzie stanowił realną konkurencję dla obecnych szlaków morskich, a także na ile klienci dotychczas korzystający z usług linii żeglugowych przeniosą swoje ładunki na kolej - komentuje Marcin Kamola, który jednocześnie studzi nadzieje wielu Polaków, na to że nowy szlak zrobi z naszego kraju potęgę logistyczną.

- Szybkie spojrzenie na mapę chińskiego pomysłu pokazuje, że Polska ma być co najwyżej krajem tranzytowym, a węzłami tej sieci w częściach morskiej i lądowej mają być w Europie: Rotterdam, Duisburg i Hamburg, oraz na południu: Stambuł, Pireus i porty adriatyckie. To jest dla Polski bardzo niekorzystne, bo spycha nas z drogi ku staniu się ważnym graczem na transportowej mapie świata. Polski rząd powinien zadbać o to, aby dla Chińczyków także Gdańsk stał się jednym z istotnych węzłów. Z całą pewnością pomysł powstania szlaku, który już zyskał wielu zwolenników na obu kontynentach, jest interesującym spojrzeniem na wymianę handlową pomiędzy Europą i Dalekim Wschodem. Nie bez powodu też określa się go największym na świecie projektem transportowym w historii. I dlatego też należy zadbać o realną korzyść z tego tytułu dla Polski i polskich portów - dodaje.