- Jeśli nastąpi awaria techniczna tzw. estakady, będącej częścią  Trasy Kwiatkowskiego w Gdyni, łączącej autostradę A1, poprzez obwodnicę Trójmiasta z portem gdyńskim, w tym z terminalami  BCT – Bałtyckim Terminalem Kontenerowym i GCT(Gdynia Container Terminal), które obsługują około 40% kontenerowych przeładunków morskich w Polsce, to Gdynię, jako miasto i port czeka katastrofa komunikacyjna – mówi Krzysztof Szymborski, prezes Zarządu BCT.

I dodaje:

- Estakada powstawała w dwóch etapach przez 24 lata. Pierwsza jej część ma już ponad 40, a druga prawie 20 lat. 13 listopada 2018 roku będzie okrągły jubileusz zakończenia budowy. Jest już więc mocno wyeksploatowana. Coraz częściej trzeba doraźnie ją remontować. A ma ponad 2 km długości. Jest więc co robić. I co nie mniej ważne, jej parametry techniczne nie odpowiadają wymogom polskich i unijnych regulacji prawnych dotyczących dróg dostępu do portów w korytarzu Bałtyk – Adriatyk (BAC), tzw. ostatniej mili, które mówią o dopuszczalnym nacisku 11,5 ton na oś. A estakada dopuszcza nacisk 8 ton na oś, jest więc drogą powiatową, a nie krajową.

Droga Czerwona – linia życia

To powoduje, że estakada pozostaje w kompetencji gminy/miasta Gdyni a nie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA). Miasto średniej wielkości, jak Gdynię stać na doraźne remonty estakady, ale nie może sobie pozwolić na budowę drogi alternatywnej do portu gdyńskiego, w tym terminali kontenerowych BCT i GCT, stosownie do wymogów BAC, będącego częścią unijnej sieci
TEN-T, do czego zobowiązują Polskę regulacje UE. Do granicy państwa, a port gdyński ma status przejścia granicznego osobowego i towarowego o charakterze nieograniczonym, prowadzić mają bowiem tzw. drogi autostradowe.

Port Gdynia, zarówno jego część zachodnia jak i wschodnia „wisi” więc na jednej nitce, dwupasmowej estakady, którą, nikt nie wie jednak kiedy ,trzeba będzie zamknąć i przebudować całościowo do wymogów „ostatniej mili”, czyli autostrady o nacisku 11,5 t/oś. Ekspertyza techniczna przebudowy estakady, wykonana przez firmę ECM Group Polska S.A., na zlecenie Urzędu Miasta Gdyni wykazała jednak, że ewentualna modernizacja potrwa 4 lata i nie zagwarantuje wymaganych parametrów. Nic więc dziwnego, że Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. nie wyraża zgody na wyłączenie estakady z ruchu do czasy, gdy zostanie zbudowana droga alternatywna, spełniająca parametry Korytarza Bałtyk – Adriatyk.

I tak narodziła się koncepcja tzw. Drogi Czerwonej, łączącej w przyszłości alternatywnie do estakady, port gdyński z siecią dróg krajowych, przy założeniu, że droga ta spełni parametry „ostatniej mili” i nacisku 11,5 t/oś. Prowadzić ma od ul. Janka Wiśniewskiego poprzez nieistniejącą jeszcze Obwodnicę Północnej Aglomeracji Trójmiejskiej (OPAT) do czekającego na zbudowanie węzła Obwodowa Morska, czyli dojścia do obwodnicy. Projekt o nazwie Droga Czerwona, pod nr 1167 wszedł  na listę wykonawczą I Planu Roboczego korytarza Bałtyk – Adriatyk, w sieci TEN-T, priorytetowych połączeń Unii Europejskiej, która powstać ma do roku 2030. Przewidywał wbicie pierwszej łopaty pod nową inwestycję w styczniu 2017, a w grudniu 2022 roku, kosztem 233,26 mln EUR, Port Gdynia miał zyskać nowe alternatywne połączenie drogowe. Nie wiadomo jednak na razie, jakiego czasu używać do opisywanie tej inwestycji . Teraźniejszy jest jeszcze nieaktualny, a skoro tak, to i przyszły występuje w trybie warunkowym.

Pojawia się tu bowiem nowy problem, nazywany eufemistycznie barierą administracyjną, czyli sporem kompetencyjnym, pomiędzy Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad, a Urzędem Miasta Gdyni ,i w tle, dr Kurtem Bodewigiem, koordynatorem unijnego korytarza BAC, należącego do sieci TEN-T.

Halo Warszawa, mamy problem!

Projekt 1167, czyli budowa Drogi Czerwonej, miał początkowo zakończyć się w roku 2021. Pojawiła się jednak tzw. bariera administracyjna. To spór kompetencyjny pomiędzy GDDKiA a Miastem Gdynia w kwestii podmiotu odpowiedzialnego za realizację dróg „ostatniej mili”. W 2016 roku z kart projektów korytarza Bałtyk – Adriatyk usunięta została Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad , będąca wcześniej podmiotem współodpowiedzialnym za wykonanie projektu nr 1167.

W tym samym roku z Forum Korytarza Bałtyk – Adriatyk zniknęło Miasto Gdynia, które było promotorem projektu Droga Czerwona. W II Planie Roboczym BAC Miasto Gdynia wypadło bowiem  z wykazu tzw. punktów bazowych korytarza Bałtyk – Adriatyk, a pozostały nimi nadal: Port Gdynia oraz Miasto Gdańsk i Port Gdańsk. W wyniku tego Urząd Miasta Gdyni poinformował w lutym 2017 roku o wycofaniu się z wszystkich projektów związanych z BAC, w tym nr 1167, czyli budowy Drogi Czerwonej. Tym samym utracił on drugą osobę prawną, instytucjonalnie odpowiedzialną za jego realizację. Jednocześnie tenże II Plan Roboczy korytarza Bałtyk – Adriatyk potwierdził krytyczną sytuację Gdyni w kwestii dostępu drogowego do portu bazowego BAC.

W maju tego roku  (2017) Zarząd Morskiego Porty Gdynia S.A. poinformowany został przez firmę TPlan Consulting, dokonującą aktualizacji listy projektów na zlecenie Koordynatora Korytarza Bałtyk – Adriatyk, iż w świetle korespondencji, otrzymanej w lutym 2017 roku z Urzędu Miasta Gdynia oraz Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa projekt nr 1167, jak również uzależnione od jego realizacji inne o nr 1149 (przebudowa Estakady Kwiatkowskiego), nr 1150 (realizacja Obwodnicy Północnej Aglomeracji Trójmiejskiej  - inwestycja częściowo dotycząca połączenia „ostatniej mili” do portu Gdynia), nr 1168 (dalsza integracja i modernizacja powiązań dróg krajowych i autostrad z portową infrastrukturą drogową), nr 1227 (rozwój platformy Multimodalnej „Dolina Logistyczna”), ujętych w programie korytarza Bałtyk – Adriatyk, w  sieci TEN-T  zostały na tym etapie usunięte z listy  projektów. Uzasadniono to brakiem formalnego potwierdzenia funkcji promotora projektów, czyli instytucji odpowiedzialnych za ich wdrożenie.

Być może nie jest to jeszcze ostateczna porażka miasta i portu w Gdyni i w spodziewanym III Planie Roboczym BAC, wyznaczona zostanie osoba prawna, tzw. promotor projektów odpowiedzialny za współpracę przy ich realizacji, poza granicami Portu Gdynia. Być może modyfikacja rządowego Programu Budowy Dróg Krajowych obejmie nowe połączenie drogowe „Via Maris”, w ramach którego znajdą się odcinki OPAT i Drogi Czerwonej. Być może zapewni ona wymagane prawem polskim i unijnym dojazdy „ostatniej mili” do terminali kontenerowych BCT, GCT i nowego publicznego terminala promowego w Gdyni, który ma być budowany w latach 2018 – 2020.

Na razie pewne jest to, że ministerstwo właściwe do spraw infrastruktury nie uwzględniło w systemie unijnym TEN-Tec istniejących i planowanych odcinków liniowej infrastruktury transportowej, łączących port w Gdyni z siecią dróg krajowych. Tym samym, w korytarzu Bałtyk – Adriatyk, unijnej sieci TEN-T  powstały luki , w których państwo członkowskie nie ponosi jednoznacznej odpowiedzialności za jej budowę. Pewne jest także i to, że na razie Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2014 – 2023 nie obejmuje żadnego z projektów drogowych zapewniających parametry „ostatniej mili” w dostępie do portu gdyńskiego.

Czy podpisany przez Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. i Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad list intencyjny, mówiący, że Droga Czerwona, jak i wszystkie połączenia do Portu Gdynia będą drogami krajowymi, o parametrach zgodnych z polskimi i unijnymi przepisami, równoważy to, co powyżej?

Cierń, który powali olbrzyma?

W roku 2016 Port Gdynia przeładował ponad 19,5 mln ton. Przez nabrzeża BCT przeszło 318,9 tys. TEU a GCT ponad 312,6 tys. TEU. Terminal promowy przeprawił przez Bałtyk 101,3 tys. samochodów osobowych i 180,4 tys. tzw. jednostek frachtowych.  71.2% ładunków przejechało na kołach. Przez estakadę. Średnio każdego dnia około 5 tys. samochodów ciężarowych przekracza bramy portowe. Tak tworzy się dochód narodowy. Polskie porty morskie o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, w tym, oczywiście Gdynia, są bowiem wielkimi węzłami logistycznymi, generującymi tzw. wartość dodaną. W roku 2016 przeszło przez nie 20% ładunków polskiego eksportu i 22% importu.

Z wyliczeń dr hab. Macieja Matczaka, profesora Akademii Morskiej w Gdyni, eksperta Actia Forum, posługującego się tzw. efektem mnożnikowym wynika, że polskie porty morskie odpowiadały w roku 2016 za tworzenie lub funkcjonowanie w Polsce 39,7 tys. przedsiębiorstw, 208,2 tys. miejsc pracy, 32,3 mld zł wartości dodanej i 21,3 mld zł przychodów budżetowych. Na port gdyński przypada około 26% tych dokonań. Wpływy do budżetu z podatku VAT w imporcie tylko z Oddziału Celnego „Basen V” w Gdyni (BCT, GCT, baza ro-ro) sięgnęły w 2016 roku 5,2 mld zł.

Projekt 1167, budowa Drogi Czerwonej warunkuje nie tylko realizację wspomnianych już projektów  o numerach 1149, 1150, 1168 i 1227 korytarza Bałtyk – Adriatyk unijnej sieci TEN-T ale też wieloletnich planów strategii Portu Gdynia. Zawarte w niej prognozy przewidują, że w roku 2027 obroty portu sięgnął 32 mln ton. Wymagać to będzie rozbudowy potencjału przeładunkowego, budowy nowych nabrzeży. Wartość projektów inwestycyjnych w latach 2016 – 2030, objętych strategią rozwoju Portu Gdynia  sięga 10,6 mld zł. Koszt Drogi Czerwonej to mniej niż 10% tej kwoty. To także mniej niż 30% rocznych przychodów budżetu państwa z wpływów podatku VAT w imporcie uzyskanych w roku 2016 przez Oddział Celny „Basen V” w porcie gdyńskim.

Bez alternatywnego do estakady połączenia Portu Gdynia z siecią dróg krajowych inwestycje te nie mają większego sensu. Po co bowiem rozbudowywać potencjał przeładunkowy, jeśli dowóz i wywóz ładunków będzie utrudniał życie portowi i mieszkańcom Gdyni. Na Panel Portowy Forum Gospodarki Morskiej Gdynia 2017 przyszła rozżalona mieszkanka gdyńskiej dzielnicy Obłuże aby poskarżyć się obradującym nad strategiami inwestycyjnymi prezesom portów polskich, iż tego dnia przez 40 minut nie mogła przejechać do centrum miasta, gdyż z terminalu BCT bez przerwy wyjeżdżały TIR-y z kontenerami.

Czy Droga Czerwona w Gdyni - jej niepewny los i dotychczasowe opóźnienia w budowie będzie cierniem, który powali olbrzyma, jakim w stosunku do jej kosztu jest Port Gdynia. W strategii jego zarządu spoczęła w przedziale lat 2020 – 2030. Na razie.