- Jeśli uda nam się zrealizować wszystkie zamierzenia inwestycyjne, w 2050 roku będziemy dysponować w zespole portów Szczecin-Świnoujście potencjałem mogącym obsłużyć niemal trzykrotnie więcej ładunków aniżeli obecnie - zapewnia prezes Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście, Krzysztof Urbaś, z którym rozmawiamy o przełomowej budowie  głębokowodnego terminala kontenerowego, pracy w czasie pandemii i olbrzymiej roli społecznej odpowiedzialności biznesu.

Minął niedawno pierwszy rok Pana pracy na stanowisku prezesa ZMPSiŚ. Jaki z Pana perspektywy był ten czas?

Rzeczywiście, to pierwszy rok w tym miejscu a jednocześnie już 38 pracy w tej branży. Muszę przyznać, że jestem bardzo zadowolony, że mogę tu pracować. Większość mojego życia zawodowego poświęciłem portom w Gdyni i Gdańsku, zdobywałem też doświadczenie w spedycji i żegludze, ale to wszystko było jak najbardziej związane z obrotem portowo-morskim.

Porty to bardzo interdyscyplinarne przedsiębiorstwa. W przypadku Szczecina i Świnoujścia mamy do czynienia ze wszystkimi czterema głównymi gałęziami transportu – morskim, kolejowym, drogowym i żeglugą śródlądową. Interdyscyplinarność ta sprawia, że praca jest bardzo ciekawa i od zawsze mnie pasjonowała. Cieszę się, że ostatnie lata mojej kariery zawodowej spędzam właśnie w portach.

W swojej codziennej pracy mam unikalną możliwość kreowania nowych projektów i zadań, co przynosi wielką satysfakcję. To, co dziś robimy nie zostało oczywiście wymyślone przeze mnie, to kontynuacja pewnych zadań wymyślonych w ostatniej pięciolatce bądź wcześniej. Dziś z nieukrywaną radością mogę powiedzieć, że pomimo COVID-u realizujemy wszystko, co zaplanowaliśmy na ten rok.

Druga sprawa to wszystkie planowane inwestycje i duże projekty jak głębokowodny terminal kontenerowy oraz zmiana wizerunku i charakteru portu w Świnoujściu. Chcemy zaproponować całkiem inny obraz tego miejsca. Bardziej zielony i ekologiczny. To też jest oczywiście związane z nowymi projektami dotyczącymi części głębokowodnej Świnoujścia.

Nowe inwestycje w portach spotykają się na pewno z różnymi reakcjami społeczeństwa, zwłaszcza, gdy tkanka miejska i portowa jest tak blisko jak tutaj.

Wszystko, co w tej chwili realizujemy jest już w nowych granicach portu. Były oczywiście takie momenty, że budziło to duży sprzeciw mieszkańców, szczególnie tych mieszkających bezpośrednio wokół portów. Uważamy jednak, że prowadzone przez nas konsultacje społeczne przyniosły dużo dobrego zarówno jeśli chodzi o mieszkańców, jak i nas. Wzajemnie się zrozumieliśmy i wiele uwag i koncepcji zasugerowanych podczas tych konsultacji wprowadziliśmy do naszych koncepcji rozwojowych.

Flagową inwestycją, o której Pan wspomniał jest budowa głębokowodnego terminala kontenerowego. Proszę powiedzieć na jakim etapie znajduje się ta inwestycja.

Zakończyły się już prace przygotowawcze, 18 września został opublikowany komunikat prasowy, dotyczący rozpoczęcia procedur zmierzających do zawarcia umowy przedwstępnej z firmą, która zalądowi teren i ulokuje tam terminal kontenerowy.

Szukamy firmy, która zaprojektuje, sfinansuje, zrealizuje inwestycję oraz będzie operatorem. To z pewnością projekt flagowy dla naszego zespołu portowego. Ten terminal przede wszystkim zmieni postrzeganie dwóch naszych portów w skali globalnej. Jak powiedział kiedyś pan Jacek Bartosiak – pracując w portach należy kierować się głównie myśleniem przestrzenią. Rozszerzając jego myśl – należy wykorzystać możliwości, które daje lokalizacja. Staramy się to właśnie robić. Biorąc pod uwagę polskie porty, Świnoujście leży najbliżej od cieśnin duńskich czyli od głównego wejścia na Bałtyk. Jest aż 11 godzin różnicy w jedną stronę jeśli chodzi o żeglugę pomiędzy Trójmiastem a Świnoujściem. W praktyce – to prawie doba oszczędności w dwie strony. Dla największych statków wpływających na Morze Bałtyckie to oszczędności wielkości od 150 do 200 tys dolarów!

Głębokowodny terminal kontenerowy pozwoli też aktywizować nasze zaplecze i odzyskać pewne ładunki, które odeszły ze Szczecina i w tej chwili są przeładowywane na terminalu DCT w Gdańsku. Jest to oczywiście związane z tym, że Gdańsk w tej chwili jako jedyny port na Bałtyku realizuje połączenia oceaniczne, szczególnie z Azji południowo-wschodniej.

Zamierzamy włączyć się w tę obsługę, ale niekoniecznie zabierając Gdańskowi ich ładunki a jedynie pozyskując nowe dla naszego zaplecza, które będzie obejmowało szklaki bezsporne czyli korytarz pomiędzy Świnoujściem a Czechami i Włochami wpisujący się w jednocześnie w korytarz Bałtyk-Adriatyk, który pozwoli połączyć  akwen basenu Morza Śródziemnego poprzez Morze Adriatyckie z Bałtykiem, Skandynawią i wyspami brytyjskimi. Liczymy na to, że nowy terminal aktywizuje nie tylko zawinięcia głębokowodne, ale też żeglugę bliskiego zasięgu, która w aspekcie brexitu nabierze na pewno nowego znaczenia.  

Głębokowodny terminal kontenerowy jest planowany na 2 mln TEU czyli jego zdolność operacyjna powinna wahać się pomiędzy 1,5 a 1,7 TEU po zakończeniu obydwu faz budowy.

W terminalu będzie możliwa równoczesna obsługa co najmniej dwóch jednostek typu ULCS/megamax o zanurzeniu 15 m czyli takim, na jakie pozwalają cieśniny duńskie. Będziemy musieli stworzyć nowy kanał dostępowy o głębokości 17 m. Te prace są obecnie na etapie przygotowania ponieważ cała infrastruktura dostępowa musi być zsynchronizowana w czasie. Jesteśmy w trakcie ostatnich uzgodnień budowanej drogi S3 i linii kolejowej aby połączenia z zapleczem odpowiadały właściwym potrzebom, które wykrystalizują się w trakcie pracy terminalu.

Dodatkowo, w zależności od stopnia zautomatyzowania obsługi, szacuje się, że w głębokowodnym terminalu kontenerowym w porcie morskim w Świnoujściu zatrudnienie może znaleźć nawet kilkaset osób. Przypomnieć należy, że każde miejsce pracy bezpośrednio w porcie morskim tworzy średnio dwa miejsca pracy w sektorze portowym oraz średnio cztery kolejne miejsca pracy w otoczeniu bezpośrednim.

Realizacja projektu głębokowodnego terminala kontenerowego nie jest jedyną inwestycją zaplanowaną na najbliższe lata. Co jeszcze dzieje się w ZMPSiŚ?

Rzeczywiście, mamy zaplanowany cały pakiet projektów inwestycyjnych. Prowadzimy przedsięwzięcia związane z pogłębieniem toru wodnego do 12,5 m, czyli inwestycji Urzędu Morskiego. Choć samo pogłębienie toru wodnego jest zadaniem leżącym w gestii Urzędu Morskiego w Szczecinie, to rolą Zarządu Portu jest dostosowanie portowych nabrzeży w Szczecinie do nowych parametrów toru wodnego,  Wraz z tą inwestycją do portu w Szczecinie wkracza nowa jakość. Zyskamy nowe tereny, które z powodzeniem możemy wykorzystać i zagospodarować na cele portowe. Kolejne nabrzeża, to kolejne terminale, to dalsze zwiększanie potencjału przeładunkowego, a co za tym idzie większa ilość towarów w naszych portach. Ta inwestycja stanowi także wstęp do dalszego rozwoju zachodniej części Ostrowa Grabowskiego. Jeśli uda nam się zrealizować te wszystkie zamierzenia inwestycyjne, to w 2050 roku będziemy dysponować w zespole portów Szczecin-Świnoujście potencjałem mogącym obsłużyć niemal trzykrotnie więcej ładunków aniżeli obecnie.

Chcemy też połączyć dwa stanowiska promowe w jedno duże, największe w tej chwili na Bałtyku. Docelowo ma mieć długość 270 m. Będą mogły tam zawijać największe promy, jakie kiedykolwiek pływały w tym rejonie. Stworzymy tam terminal intermodalny czyli co najmniej połączenie między promami a koleją i samochodami. Powstaną dodatkowe tory kolejowe, co pozwoli na transport większej ilości naczep.

Za 10-20 lat chcemy rozbudowywać się w kierunku południowym na bazie TPŚ. Mamy wytypowane dwa obszary, na których możemy stworzyć dwa kolejne stanowiska dla promów. Dodatkowo, na terenie terminalu LNG budujemy wspólnie z PGNiG drugie stanowisko do importu gazu LNG. Powstanie tam też stanowisko dla bunkierek i statków, dla których możliwy będzie załadunek i reeksport na terenie Bałtyku.

Inwestycją wspólną dla Szczecina i Świnoujścia, która mam nadzieję kiedyś zmieni obraz tych portów, jest dostęp kolejowy. To głównie inwestycja PKP PLK, ale jako zarząd portu uczestniczymy na ostatnich odcinkach tej inwestycji.

Jest też inwestycja na terenie Świnoujścia, która wiąże się z terminalem promowym. To odpowiednie zaplecze czyli budowa parkingu lub nawet dwóch dla samochodów ciężarowych i naczep, które pozwolą zwiększyć przepustowość terminalu promowego.

Mamy również inwestycje w infrastrukturę techniczną. To remont i tworzenie nowych sieci energetycznych, elektrycznych, komputerowych czy wodociągowych i kanalizacyjno-ściekowych. Wszystko to, czego praktycznie na co dzień nie widać a co znajduje się pod powierzchnią gruntu.

Co ciekawe, wszystkie prace, o których wspomniałem, realizowane są w trakcie normalnej pracy portu. To dość skomplikowana operacja wymagająca dużego zorganizowania ze strony operatorów portowych.

Tematem, który zdominował nasze codzienne życie i pracę portów jest dziś pandemia koronawirusa. Jak radzicie sobie w tym trudnym czasie?

Oczywiście, to bardzo istotna sprawa, traktowana przez nas niezwykle poważnie. Szczególnie trudny był dla nas drugi kwartał tego roku, ale muszę jednocześnie przyznać, że jesteśmy umiarkowanymi optymistami, bo kryzys nie wpłynął na nas aż  tak, jak można się było spodziewać,

Mimo trudnej sytuacji epidemiologicznej, ciągłość dostaw towarów nie została zagrożona a wszystkie najważniejsze inwestycje w obu portach przebiegają bez zakłóceń.

Są oczywiście takie grupy ładunków jak węgiel i ruda, które są przeładowywane w mniejszych ilościach niż w ubiegłym roku, ale nie jest to bezpośrednia konsekwencja pandemii. Widzimy jednak mocne światło w tunelu, bo wrzesień był już pierwszym miesiącem, w którym przeładunki wzrosły o blisko osiem procent w stosunku do ubiegłego roku. Ta tendencja powinna się utrzymać.

Dodatkowo, systematycznie, zgodnie z planami rośnie przeładunek LNG na terminalu w Świnoujściu. Mamy 22% wzrostu w porównaniu do poprzedniego roku.

Jest jeszcze terminal promowy w Świnoujściu, największy tego typu terminal w Polsce. W tej chwili mamy 12 odejść w ciągu doby. Oczywiście, w II kwartale mieliśmy do czynienia ze wstrzymaniem ruchu pasażerskiego, ale już od III kwartału widzimy bardzo dynamiczny powrót do wielkości dobowych znanych z ubiegłego roku. Dlatego też jesteśmy optymistami, że do końca roku znacząca część strat powinna zostać odrobiona.

Liczymy się oczywiście z możliwością zwiększenia liczby zachorowań, ale mamy nadzieję, że nie wpłynie to znacząco na naszą pracę. Udało nam się już zorganizować efektywny model pracy zdalnej i wprowadzić rozwiązania, które w żaden sposób nie obniżają jakości świadczonych przez nas usług.

Podczas pandemii, wiele firm, w tym ZMPSiŚ angażuje się społecznie. Proszę powiedzieć jakie działania podjęliście w ostatnim czasie.

Zareagowaliśmy na tę sytuację bardzo szybko. Już w pierwszych tygodniach podjęliśmy decyzję o przeznaczeniu miliona złotych na zakup różnych urządzeń niezbędnych do pracy szpitali. Dostarczyliśmy cztery respiratory, jeden ambulans, 50 szt pomp infuzyjnych i 20 kardiomonitorów. Dodatkowo, staraliśmy się sukcesywnie pozyskiwać niezbędne środki ochrony osobistej jak płyny, rękawiczki czy maseczki.

Mimo COVID-u staraliśmy się realizować rolę społecznej odpowiedzialności biznesu. Naszą linią programową, którą objęliśmy wiele lat temu jest inwestowanie środków w dzieci i młodzież. Mamy porozumienie ze szczecińskim kuratorium, reagujemy więc na bezpośrednie potrzeby. Wspieramy też lokalne konkursy, związki sportowe, plastyczne i muzyczne. Zapraszamy dzieci do portu i staramy się mieć  z nimi bieżący kontakt. Mam nadzieję, że uda się nam zachęcić je w przyszłości do pracy w tym miejscu.