• <
PZT_980x120_gif_2020

Port Świnoujście wykorzystuje swoją szansę

Strona główna Porty, logistyka Port Świnoujście wykorzystuje swoją szansę
Port Świnoujście wykorzystuje swoją szansę - GospodarkaMorska.pl
fot. mat. prasowe

sons

21.10.2020 Źródło: Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA

Rozwój portów powinien być odpowiedzią na potrzeby handlu zagranicznego ich zaplecza i przedpola, a mówiąc prościej powinien uwzględniać strukturę ładunkową eksportu i importu kraju, kierunki geograficzne tej wymiany handlowej, a także aktualne trendy w żegludze morskiej. 

Około pięćdziesiąt lat temu rozpoczął się proces kształtowania specjalizacji największych polskich portów: Gdańska, Gdyni, Szczecina i Świnoujścia. W Porcie Gdańsk powstał głębokowodny Port Północny ukierunkowany na obsługę węgla i ropy naftowej oraz innych ładunków masowych, co odpowiadało ówczesnej strukturze naszego handlu zagranicznego. W Gdyni dominowała drobnica i to tutaj zlokalizowano terminal kontenerowy, co także odpowiadało nowemu trendowi w żegludze i transporcie ładunków drobnicowych. W Szczecinie i Świnoujściu postawiono na obsługę ładunków masowych oraz żeglugę promową i statków umożliwiających przewóz samochodów z ładunkami, czyli ro-ro. Biorąc pod uwagę uwarunkowania lokalizacyjne tych czterech portów można stwierdzić, że obrane kierunki rozwoju były logiczne i uzasadnione. Przy tym porty w Gdańsku, Gdyni i kompleks Szczecin-Świnoujście uchodziły za uniwersalne, gdyż mogły obsługiwać zarówno ładunki masowe, jak i drobnicę, wówczas jeszcze w dużej mierze przewożoną konwencjonalnie. Z biegiem lat okazało się jednak, że najważniejszym trendem w transporcie i żegludze jest przewóz kontenerów. Dawało to poważną przewagę portowi w Gdyni, który praktycznie zmonopolizował rynek kontenerowy w polskich portach. Z tego powodu pozostałe porty stawały się coraz mniej uniwersalne. Globalizacja gospodarki światowej i związana z tym zmiana kierunków  geograficznych międzynarodowej wymiany handlowej spowodowały, że  dominować zaczęły przewozy międzykontynentalne. Armatorzy, dążąc do obniżenia jednostkowych kosztów przewozu kontenerów, wprowadzają do eksploatacji coraz większe statki, które mogą być obsługiwane tylko w głębokowodnych terminalach. Posiadanie głębokowodnych terminali kontenerowych zaczęło decydować o konkurencyjności portów. Terminal kontenerowy w Gdyni wielkich kontenerowców przyjmować nie może, dlatego polski handel zagraniczny skazany został w dużym stopniu na korzystanie z zagranicznych portów. Najszybciej na tą sytuację zareagowano w Porcie Gdańsk. W latach dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku zaczęto rozważać budowę głębokowodnego terminala kontenerowego. Umożliwiała to istniejąca głębokowodna infrastruktura Portu Północnego. Wielu wówczas pracującym w portach pomysł wydawał się nierealny. Miał wystarczyć terminal kontenerowy w Gdyni. Wzrost popytu na przewozy kontenerowe polskiego handlu zagranicznego, a także krajów bałtyckich oraz wybudowanie mostu wantowego nad Martwą Wisłą udrażniającego komunikację samochodową pomiędzy Portem Północnym a zapleczem skłoniły prywatnych inwestorów do wybudowania DCT mogącego przyjmować największe statki kontenerowe wpływające na Bałtyk. Pozycja Portu Gdańsk na rynku portowym  radykalnie zmieniła się i stał się on jednym z największych portów na Bałtyku. Zarządy portów w Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu zaczęły patrzeć zazdrosnym okiem na to, co wydarzyło się w Gdańsku. Brak głębokowodnej infrastruktury o parametrach podobnych do tej w Porcie Gdańsk uniemożliwiał do tej pory podjęcie konkretnych działań zmierzających do wybudowania głębokowodnych terminali w Gdyni i kompleksie Szczecin-Świnoujście. Szczególnie Szczecin z powodu oczywistych ograniczeń lokalizacyjnych nie ma szans na wybudowanie konkurencyjnego terminala. Sytuację jednak radykalnie zmieniło wybudowanie infrastruktury portowej w Świnoujściu dla terminala LNG. Tak, jak w Gdańsku powstała w latach siedemdziesiątych infrastruktura Portu Północnego umożliwiła budowę DCT, tak obecnie nowa infrastruktura w Świnoujściu daje szansę na zlokalizowanie w tym obszarze portu głębokowodnego terminala kontenerowego. Doskonale zdaje sobie z tego sprawę Zarząd Portów Szczecin i Świnoujście, który rozpoczął już procedurę wyłonienia dzierżawcy terenu na którym powstanie taki terminal. 

Zarząd ogłosił publicznie w dniu 17 września 2020 roku rozpoczęcie postępowania konkurencyjnego mającego na celu wyłonienie podmiotu, który będzie operatorem głębokowodnego terminala kontenerowego w porcie morskim w Świnoujściu. Ogłoszenia o wszczęciu postępowania ukazały się w krajowych i zagranicznych branżowych portalach internetowych (m.in. World Cargo News, Container Management) oraz prasie krajowej.  W styczniu br. ZMPSiŚ S.A. uzyskał deklarację zainteresowania terminalem siedmiu podmiotów (polskich, europejskich oraz z Azji).

Wybudowanie głębokowodnego terminala kontenerowego w porcie morskim w Świnoujściu jest inwestycją przewidzianą w „Programie rozwoju portów morskich do 2030 roku” przyjętym do realizacji w 2019 roku przez Radę Ministrów.

Na obecnym etapie zakłada się, że głębokowodny terminal kontenerowy w porcie morskim w Świnoujściu odcelowo ma osiągnąć roczną zdolność przeładunkową minimum 2 000 000 TEU. W terminalu będzie możliwa równoczesna obsługa co najmniej dwóch jednostek typu ULCS/megamax. Wyłoniony we wspomnianym wyżej postępowaniu podmiot będzie musiał przedstawić koncepcję, a następnie zagospodarować odpowiedni akwen morski, wybudować terminal i zapewnić jego wykorzystanie operacyjne. Przyjęta metoda zakłada, że wszystkie prace projektowe i wykonawcze wykonywane będę na koszt i ryzyko zwycięzcy postępowania konkurencyjnego. Założenia określone dla realizacji projektu przewidują maksymalne ograniczenie negatywnego oddziaływania terminala  na otoczenie i środowisko, zarówno w okresie budowy, jak i eksploatacji oraz wykorzystanie – szczególnie na etapie eksploatacji – technologii i sprzętu o możliwie jak najniższym poziomie emisji, zgodnie z zasadami tzw. „green terminal”.

Ze względu na oddalenie od miasta Świnoujście, umiejscowienie terminala nie ograniczy dostępu do obiektów turystycznych i nie obniży walorów wypoczynkowych Świnoujścia. Wręcz przeciwnie – infrastruktura drogowa i kolejowa, która powstanie w związku z budową terminala poprawi skomunikowanie Świnoujścia z resztą kraju. ZMPSiŚ S.A. oczekuje, że podmiot wybrany w rozpoczętym postępowaniu zrealizuje również działania na rzecz społeczności lokalnej uzgodnione z jednostkami samorządu terytorialnego.

W zależności od stopnia zautomatyzowania obsługi, szacuje się, że w głębokowodnym terminalu kontenerowym w porcie morskim w Świnoujściu zatrudnienie może znaleźć nawet kilkaset osób. Przypomnieć należy, że każde miejsce pracy bezpośrednio w porcie morskim tworzy średnio dwa miejsca pracy w sektorze portowym oraz średnio cztery kolejne miejsca pracy w otoczeniu bezpośrednim.

Szansa, że nowy terminal zasadniczo wpłynie na pozycję rynkową portu jest wielka. Lokalizacja umożliwia obsługę bogatego, międzynarodowego zaplecza oraz obsługę klientów z obszaru Morza Bałtyckiego. Istniejąca w Świnoujściu Baza Promowa i Ro-Ro  może stać się jednym z ważniejszych ośrodków obsługi ładunków skandynawskich przywożonych statkami pełnomorskimi z różnych kontynentów, w tym z Dalekiego Wschodu, choć nie wykluczone, że skutki pandemii wpłyną na pojawienie się nowych połączeń żeglugowych z innych obszarów świata. Dodatkową szansę stworzy bezpośrednie sąsiedztwo terminala LNG. Coraz więcej statków, w tym dużych kontenerowców, wyposażonych jest w napęd wykorzystujący LNG. Możliwość bunkrowania paliwa w bezpośredniej bliskości od miejsca przeładunku może stać się poważną zachętą do wyboru Świnoujścia jako portu regularnych zawinięć.   Operatorzy morscy, dysponujący wielkimi kontenerowcami decydują o wyborze portów, do których pływają, dlatego  nie ma obaw, że konkurencja DCT nie pozwoli terminalowi się rozwijać. Operatorów morskich obsługujących te same kierunki geograficzne jest wielu, ale raczej wolą wybierać odrębne porty niż konkurencja, dlatego spodziewać się można, że DCT nie straci, a Świnoujście zyska, a tym samym zyska cała krajowa gospodarka, a także klienci terminali kontenerowych, bo zdrowa konkurencja jest pożądana.

Jerzy Bryza

port_gdynia_port_zewnętrzny_390x100_jpg_2020
port_szczecin_390x100_2020
port_gdańsk_390x100_2020

Surowce

 Ropa brent 47,44 $ baryłka  -0,50% 20:55
 Cyna 19120,00 $ tona 1,57% 27 lis
 Cynk 2760,00 $ tona 0,22% 27 lis
 Aluminium 1975,00 $ tona 0,71% 27 lis
 Pallad 2416,20 $ uncja  1,61% 20:54
 Platyna 1006,25 $ uncja  3,89% 20:56
 Srebro 24,11 $ uncja  6,12% 20:55
 Złoto 1817,55 $ uncja  2,12% 20:55
invest_gda_390x100_gif_2020

Dziękujemy za wysłane grafiki.