Port Salalah w Omanie płonie, powszechne stały się zakłócenia GPS, wypowiedziano ubezpieczenia

Operacja "Epic Fury" wywołała kataklizm. Dziś ruch statków, okrętów i samolotów w Zatoce Perskiej wiąże się z wysokim ryzykiem katastrofy. W poniedziałek (2 marca) czołowi ubezpieczyciele statków z International Group of P&I Clubs wypowiedzieli ubezpieczenia od ryzyka wojny dla statków korzystających z wód irańskich, Zatoki Perskiej, obszarów przyległych i Cieśniny Ormuz.

Już w pierwszym dniu operacji Epic Fury  zaobserwowano znaczne zmniejszenie transportów ropy i LNG z portów Zatoki Perskiej i rekordową ilość zakłóceń AIS. Doniesienia agencji informacyjnych sugerują, że wojna irańsko-amerykańska i wynikające z niej zamknięcie Cieśniny Ormuz doprowadziły do powstania zatorów na morskich połączeniach. 

750 statków wstrzymało rejsy, w tym 100 kontenerowców. Jeremy Nixon, prezes Ocean Network Express (ONE), powiedział, że około „10% światowej floty kontenerowców” utknęło w regionie – cytuje prezesa Lisa Baertlein z Reutersa. Dodał on, że cały ładunek w kontenerach „zacznie się zalegać” w węzłach przeładunkowych i kluczowych portach w Europie i Azji z powodu zatorów na połączeniach liniowych. 

ONE jest joint venture założonym przez japońskie linie żeglugowe Nippon Yusen Kaisha (9101.T), , Mitsui O.S.K. Lines (9104.T), i K Line. Od sierpnia 2025 r. ONE obsługuje serwis do Baltic Hub. PLS (Poland Shuttle) obsługiwany jest przez Ocean Network Express. Serwis PLS obsługuje terminale kontenerowe na trasie: Hamburg, Rotterdam, Gdynia, Gdańsk, Hamburg. Transport kontenerów zapewnia feeder o pojemności około 1 100 TEU.

Wypowiedzenie asekuracji wejdzie w życie praktycznie o północy w czwartek. Jednak nowe stawki i warunki są już negocjowane. I to w znacznie wyższych, niż dotąd, kwotach. Transportów w rejonie Zatoki Perskiej było o około jedną trzecią mniej niż zwykle. Według PortWatch Międzynarodowego Funduszu Walutowego (MFW) zbiornikowce odpowiadały za około 60% ruchu między portami.

Masowce generowały około 17% ruchu, a kontenerowce 16% tranzytów w rejonie „Epic Fury Operation”. Zaobserwowano, że to głównie zbiornikowce pływają w warunkach zakłóceń GPS i systemy satelitarne nie zapewniły bezpiecznej nawigacji. Systemy pozycjonowania stały się już w pierwszym dniu wojny  mało wiarygodne.

W efekcie od sobotniej nocy nie udało się namierzyć żadnych transportów wykonywanych przez operatorów dużych zbiornikowców przez Cieśninę Ormuz. Jeszcze w sobotę przez wąskie przejście do Zatoki Omańskiej przepłynęły łącznie 72 statki, w porównaniu ze 116 dzień wcześniej, ale nie jest to rekordowo niski poziom ruchu w tym regionie  – zastrzegają Bridget Diakun i Tomer Raanan z Lloyd's List Intelligence.

Wstrzymane transporty i ubezpieczenia

Od początku ataku rakietowego na Iran ponad 1100 jednostek doświadczyło zakłóceń AIS. Już zidentyfikowano 21 nowych ośrodków zakłócających. Z danych uzyskanych ze statków i systemów obserwacyjnych wynika, że statki były błędnie pozycjonowane na lotniskach, nad elektrownią jądrową Barakah oraz na lądzie w Iranie, Omanie i ZEA – wymienia w najnowszym komunikacie Windward.

Zbiornikowce ropy i LNG powiązane z operatorami europejskich bander wstrzymały rejsy lub zmieniły kurs lub przepłynęły przez zagrożone rejony bez systemów nawigacji satelitarnej. Windward stwierdza, że „Niektórzy nawigatorzy  VLCC widzieli, jak ich sygnały AIS są przekierowywane do wielu fałszywych lokalizacji”. 

Armatorzy zasugerowali już czarterującym, by nie ryzykowali pływania przez Cieśninę Ormuz, wynika z ustaleń Lloyd’s List. Transporty przez Ormuz spadły o 81% od czasu, gdy USA i Izrael rozpoczęły skoordynowane ataki na Iran, jednak wysoko postawione źródła handlowe potwierdziły, że niektórzy, głównie greccy, armatorzy rozpoczęli już dyskusje na temat powrotu do żeglugi – podają Bridget Diakun i Joshua Minchin z Lloyd's List Intelligence.

Transport z Zatoki Perskiej został wstrzymany przez operatorów, kiedy w poniedziałek (2 marca) czołowi ubezpieczyciele statków z International Group of P&I Clubs, w tym Gard, Skuld, NorthStandard, London P&I Club i American Club, wypowiedzieli ubezpieczenia od ryzyka wojny dla statków korzystających z wód irańskich, Zatoki Perskiej, obszarów przyległych i Cieśniny Ormuz. 

Wstępne szacunki Marsha z weekendu wskazywały, że krótkoterminowe podwyżki stawek ubezpieczeń statków w Zatoce Perskiej mogą wzrosnąć od 25% do 50%, ale miało to miejsce zanim co najmniej cztery statki zostały bezpośrednio trafione – informował Lloyd's List Intelligence. 

Praktycznie doszło do wstrzymania ładunków ropy naftowej, paliwa i LNG na statki, które planowały  przejść przez cieśninę Ormuz. Ponad 150 zbiornikowców zakotwiczono poza regionem wojny – wynika z obserwacji satelitarnych.  Około 9% głównej floty VLCC zostało uwięzione w Zatoce Środkowo-Wschodniej. 

AIS w elektrowni i na lotnisku

Według danych AIS Lloyd’s List Intelligence, na północ od Cieśniny Ormuz cumują 22 załadowane ropą i nieobjęte sankcjami statki VLCC. Ustalono to na podstawie obliczeń  zanurzenia zbiornikowców obserwowanych przez systemy satelitarne oraz AI. Z tej grupy wyłączono zbiornikowce VLCC wykorzystywane jako pływające magazyny oraz statki częściowo załadowane.

W tej grupie znajdują się prawdopodobnie również statki z ładunkami ropy naftowej pochodzenia irańskiego. Dostawy z terminali tego kraju, szczególnie do ChRL i Indii zbliżyły się do poziomu z okresu po zniesieniu sankcji – wynika z danych analityków Vortexa.

Pewna część  VLCC załadowanych irańskimi ładunkami znajduje się obecnie na północ od Ormuz wynika z obserwacji satelitarnych. Zdjęcia satelitarne wykonane rano 2 marca pokazały, że kotwicowiska w pobliżu głównych irańskich terminali eksportowych na wyspie Chark (Kharg) były opuszczone. Jeszcze w piątek kotwiczyły tu załadowane zbiornikowce.

Sygnały AIS zbiornikowców ropy i LNG zostały również zidentyfikowane jako pozycje statków w rejonie elektrowni jądrowej Barakah i pobliskich akwenów i wybrzeży. Wiele statków identyfikowanych jest na pozycjach wód terytorialnych Zjednoczonych Emiratów Arabskich, Kataru i Omanu.

Windward zidentyfikował co najmniej 21 nowych klastrów, z których dochodzi do zakłóceń w systemie AIS statków. Holowniki i jednostki offshore należą do kilkunastu statków, których pozycje pojawiły się na lotnisku Al Hamra i okolicznych terenach. Sygnały statków w rejonie lotniska  Ras al-Chajma (Ras Al Khaimah, IATA: RKT, ICAO: OMRK) oznaczają, że istnieją realne zagrożenia i zakłócenia nie tylko dla statków i okrętów. To realne zagrożenia dla samolotów pasażerskich i wojskowych. 

Rynek obserwuje obecnie, jakie decyzje podejmą operatorzy, w których dyspozycji znajdują chińskie i irańskie zbiornikowce. Na razie nie widać, by firmy armatorskie skłonne są zaryzykować wznowienie transportu ropy. Lloyd's List ustalił, że „źródła handlowe potwierdzają, że tylko nieliczni armatorzy obecnie zwracają się z zapytaniami o powrót do cieśniny Ormuz. Brokerzy czekają aż firmy ubezpieczeniowe będą gotowe zapewnić dodatkowe ubezpieczenie na tranzyt ropy i gazu z zagrożonych rejonów. W tej chwili transporty praktycznie zostały wstrzymane.  Około 20% światowego eksportu ropy naftowej i gazu przepływa przez Cieśninę Ormuz.