Port Kłajpeda, który położony jest u ujścia rzeki Dangi, wpadającej do Zalewu Kurońskiego ma bogatą historię, dynamiczną teraźniejszość i jeszcze bardziej interesującą przyszłość. Obszar portowy zajmuje obecnie około 557,2 hektara. Łączna długość nabrzeży portowych wynosi 24,7 km a powierzchnia składowa magazynów to aż 99,380 m2. Kłajpedzki port osiągnął w styczniu 2021 roku wielkość obrotów przeładunkowych na poziomie 3,8 miliona ton, co uplasowało go na piątej pozycji na Bałtyku zaraz po portach w Primorsku na czwartej pozycji (4,4 mln ton) i Gdańsku na trzeciej pozycji (4,6 mln ton).

Dzisiaj rozpoczynamy nasz kolejny cykl artykułów. Tym razem skupimy się na najważniejszych i najciekawszych portach Bałtyku i Morza Północnego. W każdym z artykułów opiszemy  informacje na ich temat, przekażemy najświeższe statystyki a także ocenimy zakres realizowanych z nich połączeń żeglugowych. Wspomnimy też o najważniejszych inwestycjach i poddamy analizie aspekty konkurencyjności na tle innych portów regionu.

Port uniwersalny z przyszłością

Kłajpedzki port, idąc za ogólnoświatowym trendem coraz bardziej przybiera uniwersalne funkcje. Wielkość obsługiwanych ładunków i ich różnorodność z roku na rok coraz bardziej wzrasta. Rok 2020 pomimo pandemii koronawirusa Covid Sars-19 i powszechnie występujących zaburzeniach rynków transportowych okazał się dla portu w Kłajpedzie rekordowy. Odnotowano w nim bowiem najwyższe historycznie przeładunki, sięgające poziomu 47,79 mln ton. Taki wynik plasuje ten port w ścisłej czołówce bałtyckich i europejskich portów morskich. Łączna dynamika wzrostu obrotów ładunków, porównując rok do roku wynosi + 3,2 %. Taki wynik udało się osiągnąć pomimo spadków w takich kategoriach towarowych jak: ładunki płynne (- 12,7%) oraz ładunki drobnicowe (- 3,8%). Skąd więc osiągnięto tak dobry rezultat? Szczególnie dopisał tutaj przyrost ładunków masowych, których wzrost liczony rok do roku osiągnął aż 16,5%!

Roczne obroty ładunkowe portu w latach 1999 – 2020 w mln ton.

Źródło: Port Kłajpeda

Nieco na przekór wzrastającemu wolumenowi obsługiwanych towarów, spada coroczna ilość przyjmowanych w porcie statków. Z całą pewnością jest to efekt zawijania do portu coraz to większych tonażowo jednostek z większą ilością ładunków.

Roczna łączna ilość zwinięć statków latach 2005 – 2020.

Źródło: Port Kłajpeda

Ten trend może się jeszcze bardziej w kolejnych latach wzmacniać. Obecnie rozpoczął się bowiem ambitny, zakrojony na szeroką skalę program pogłębiania kanału portowego do głębokości 15 metrów. Prace dofinansowane są ze środków Unii Europejskiej kwotą 17,3 miliona EUR. Kontrakt na pogłębianie został już podpisany z duńską firmą Rohde Nielsen A/S. Założonym celem tej inwestycji jest oczywiście możliwość zawijania do portu coraz większych statków.

Przebudowywane jest również między innymi pod tym kątem wejście do portu.

Źródło: Port Kłajpeda

Port w latach 2021 – 2024 planuje zresztą zainwestowanie w różne elementy związane z infrastrukturą i wyposażeniem portu aż około 483 milionów EUR.

Podobnie jak w polskich portach planuje się wybudowanie portu zewnętrznego. Dla nowej części zupełnie nowych terenów planuje się przede wszystkim funkcje terminala kontenerowego, ale również pozostawienie  obszaru rekreacyjnego z mariną jachtową, hotelami, ścieżkami rowerowymi i promenadą.

    • Terminal naftowy

Kłajpedzki terminal naftowy i chemiczny usytuowany jest tuż przy samym wejściu do portu, tj. przy ujściu rzeki do morza. Jest on obsługiwany przez spółkę Klaipedos Nafta AB. W tym rejonie znajduje się też stacja obsługi wyładunku LNG małej skali, gdzie mogą zawijać mniejsze statki. Spółka jest bowiem operatorem samego terminala LNG, który położony jest w nieco dalszej części kanału portowego (7 km od wejścia do portu).

Terminal naftowy w swojej podstawowej funkcji zajmuje się obsługą ropy naftowej i produktów ropopochodnych. Na swoim terenie posiada aż 50 zbiorników wielkości od 1,400 m3 do 31,500 m3. Ich łączna powierzchnia magazynowa wynosi 600,000 m3.

    • Pływający Terminal LNG

W 2014 roku otworzono pływający terminal LNG, tzw. FSRU (ang. Floating Storage and Regasification Unit). Znajduje się on w głębi portu, na rzece w pobliżu wyspy Kiaules Nugara.  Podobny projekt pływającego terminala planowany jest przez Polskę już od pewnego czasu
na Zatoce Gdańskiej. Natomiast istniejący już terminal LNG w Świnoujściu, czyli tzw. gazoport jest konstrukcją zupełnie innego typu o zupełnie innych możliwościach i parametrach techniczno – eksploatacyjnych.

Litewski pływający terminal to obiekt stworzony kosztem 128 milionów USD. W jego skład wchodzą następujące elementy:

    • pomost w istniejącym porcie, do którego przycumowana jest jednostka FSRU
    • terminal pływający w postaci statku FSRU
    • gazociąg o łącznej długości około 18 kilometrów
    • instalacja do przeładunku LNG, która jest częścią jednostki FSRU.

Podstawą tego terminala jest jednostka pływająca „Independence”, która została wybudowana
w południowokoreańskiej stoczni Hyundai Heavy Industries. Jednostka została wyleasingowa
przez państwo litewskie od norweskiej firmy armatorskiej Höegh LNG na okres 10 lat z możliwością wykupu.

Rocznie ten pływający terminal może obsłużyć 4 miliardy metrów sześciennych gazu ziemnego, co odpowiada wartości 2,2 mln ton. Natomiast faktycznie ze względu na ograniczenia przesyłowe przepustowość terminala wynosiła 2 miliardy metrów sześciennych gazu ziemnego rocznie, co wiązało się z przepustowością systemu przesyłowego na poziomie 428 tys. Nm3/h. Jednostka posiada możliwość zmagazynowania w swoich czterech zbiornikach jednocześnie około 170,000 tysięcy metrów sześciennych gazu jednocześnie.

Operatorem terminala jest przedsiębiorstwo Klaipedos Nafta AB. Celem całego przedsięwzięcia jest niezależne zaopatrywanie rynku litewskiego w gaz naturalny, co jest bardzo istotne z punktu wiedzenia polityki bezpieczeństwa energetycznego kraju. Dostawa LNG opiera się
na długoterminowym kontrakcie podpisanym z koncernem Equinor. Do terminala pływającego mogą dobijać metanowce o pojemności od 65 do 180 tysięcy m3. 96% importowanego z Norwegii gazu ziemnego trafia do litewskich konsumentów.

Idea organizacji terminala a także wzrastający boom na rynku konsumpcji i transportu LNG spowodowały, że inicjatywa osiągnęła olbrzymi sukces gospodarczy. Zainteresowanie jego wykorzystaniem wzrasta bowiem z roku na rok a inwestycja w wielu portach regionu Bałtyku podawana jest jako przykład skutecznej i szybkiej realizacji bardzo praktycznego pomysłu.   
      
    • Terminale kontenerowe i połączenia żeglugowe

W porcie kłajpedzkim istnieją również bardzo prężnie działające dwa terminale kontenerowe, które rocznie łącznie są w stanie obsłużyć ponad 700 tysięcy TEU. Do portu zawijają najważniejsi światowi armatorzy kontenerowi tacy jak: Maersk, MSC, Cosco, czy OOCL. Z przewoźników feederowych regularnie zawija do portu między innymi znany duński przewoźnik dowozowy – Unifeeder A/S. Swoje połączenia oferuje też X-Press i Eimskip.

Kontenerowe połączenia żeglugowe łączą port z najważniejszymi europejskimi portami, które z kolei pozwalają na dostęp do szlaków transportowych całego świata.

Obecne funkcjonujące w porcie terminale to kontenerowe: Klaipeda Container Terminal, JSC oraz Klaipedos Smelte, JSSC (Joint Stock Stevedoring Company).

Pierwszy z terminali obsługuje oprócz ładunków skonteneryzowanych również ładunki toczne przeładowywane w systemie ro-ro. Miesięcznie do terminala zawija około 50-60 jednostek kontenerowych i około 15 – 20 innego typu statków. Rocznie terminal jest w stanie obsłużyć około 450 tysięcy TEU.

Długość nabrzeży wynosi 820 metrów. Maksymalne zanurzenie przyjmowanych jednostek wynosi 11,5 metra a maksymalna ich długość 230 metrów. Terminal wyposażony jest w 2 suwnice nabrzeżowe typu STS i dodatkowo w dwa mobilne dźwigi o dopuszczalnym obciążeniu roboczym 104 i 124 tony. Na placach operuje 11 suwnic placowych (RTG) o unosie 40 ton. Powierzchnia składowa placów terminala to 18 tysięcy TEU, natomiast znajdujące się na jego terenie magazyny mają powierzchnię 24 tysięcy m2.

Terminal inwestuje w swój dalszy rozwój. Właśnie zamówiono dwie nowe suwnice placowe typu RTG firmy Kone, które zostaną dostarczone w drugiej połowie roku.

Źródło: Port Kłajpeda

Drugi z terminali, czyli Klaipedos Smelte oprócz kontenerów obsługuje również ładunki inwestycyjne i ponadgabarytowe a także specjalizuje się w obsłudze ładunków mrożonych. Łączna długość nabrzeży wynosi 1,088 metrów a maksymalne zanurzenie przyjmowanych jednostek
to 13,4 metra.

Dwa miesiące temu terminal pozyskał piątą suwnicę nabrzeżową typu STS marki Konecranes.

Roczne obroty kontenerów w latach 2005 – 2020 w tys. TEU.

Źródło: Port Kłajpeda

          • Terminal ro-pax i realizowane z niego połączenia żeglugowe

Centrinis Klaipedos Terminalas, JSC to firma, która operuje bardzo nowoczesnym terminalem ro-pax, który ma możliwość obsługi trzech jednostek jednocześnie przy odrębnych stanowiskach:

Pierwsze: długość nabrzeża 297 metrów, głębokość 10 metrów. Wyposażone w stałą rampę ro-ro.
Drugie: długość nabrzeża 177 metrów, głębokość 11,5 metra, ruchoma rampa ro-ro.
Trzecie: długość nabrzeża 212 metrów, głębokość 12,5 metra, ruchoma rampa ro-ro.

Terminal składa się też z nowoczesnego budynku obsługowo – biurowego. Na terminal prowadzi 7 bram wjazdowych oraz 3 wyjazdowe. Powierzchnia magazynu wynosi 4,000 m2. Poza tym
na terenie terminala długość torów kolejowych wynosi 634 metry. Terminal wyposażony jest również w rampę kolejową. Na składowanie towarów przeznaczono place składowe o wielkości 14 hektarów.

Jeśli chodzi o segment promów i jednostek ro-ro, działających w ramach żeglugi bliskiego zasięgu, to w kłajpedzkim porcie obecni są tacy znani europejscy operatorzy jak: DFDS (a dokładnie litewska część - DFDS Lisco) oraz niemiecki TT-Line.

DFDS realizuje serwis ro-pax na linii do duńskiego portu Fredericia a także do Kilonii i Karlshamn.
Z kolei TT-Line oferuje połączenia do Trelleborga i Rostocku.

Roczne obroty ładunków ro-ro w latach 1999 – 2020 w tys. jednostek.

Źródło: Port Kłajpeda

Inne terminale i firmy obsługowe

Na terenie portu znajdują się również jeszcze inne nabrzeża o licznych różnych funkcjach, pozwalających na obsługę szerokiej gamy różnego rodzaju statków drobnicowych, chłodniowców, masowych, czy ciężarowych i wielozadaniowych.

I tak na przykład mamy tutaj terminal Bega (produkty masowe suche i płynne), Kamineros kroviniu terminalas (obsługa ładunków masowych i breakbulk a także ładunków stali i złomu), Malku (towary agrarne). Terminali i firm ich obsługujących lub magazynowych jest znacznie więcej. Jednakże warto jeszcze wspomnieć o jednej z najbardziej zasłużonych firm w porcie, czyli Klasco. Firma ta zajmuje się usługami stevedorskimi, obsługą terminali oraz magazynowaniem. Jest obecna aż w 5 terminalach portu, zajmując się ładunkami drobnicowymi, suchymi i mokrymi ładunkami nawozów, zbożami i ładunkami ro-ro.

Żegluga przybrzeżna i pasażerska

W ramach portu kłajpedzkiego istnieje połączenie promowe łączące Kłajpedę z położoną za  kanałem Smiltyne. Operatorem tego połączenia jest Smiltynes Perkela.

Natomiast w porcie kłajpedzkim znajduje się również nabrzeże dedykowane przyjmowaniu dużych wycieczkowców, przywożących turystów zainteresowanych zwiedzaniem urokliwego, zabytkowego miasta i okolic. Terminal pasażerski zajmuje powierzchnię 1,2 ha i jest ulokowany zaledwie około o 100 metrów od historycznej części miasta. Dostępne dla wycieczkowców nabrzeże ma długość  330 metrów i zanurzenie  8,5 metra.

Niestety ostatni rok 2020 podobnie jak wszędzie był dla branży cruiserów kryzysowy.

Roczna ilość obsługiwanych pasażerów wycieczkowców w latach 1999 – 2020.

Źródło: Port Kłajpeda

Do portu w 2020 roku nie zawinął żaden statek (w 2019 roku było ich aż 54), więc nie pojawił się też tutaj żaden zagraniczny pasażer, przybywający tą drogą. Niewątpliwie był to dla lokalnej branży turystycznej olbrzymi i bolesny cios.

Roczna ilość obsługiwanych statków pasażerskich (wycieczkowców) w latach 1999 – 2020.

Źródło: Port Kłajpeda

Niemniej jednak zarząd portu i środowisko związane z branżą turystyczną miasta i regionu wyrażają głęboką nadzieję, że w roku 2021 negatywna tendencja odwróci się i rynek obsługi statków wycieczkowych stopniowo będzie powracał do normalności.

Stocznia

W porcie znajduje się też stocznia remontowa, tzw. Western Shipyard Group. Pod koniec grudnia zeszłego roku rozpoczął tutaj pracę kolejny już dok pływający (FD170), mogący obsłużyć jednostki wielkości Panamax.

Źródło: Port Kłajpeda

Jak powiedział Pan Arnolda Sileika Prezes Zarządu stoczni:
„ Cieszymy się, że dziś (…) wszystkie trzy doki pływające mogą być eksploatowane i możemy zaoferować szerszy zakres usług naszym klientom (...)”.

Na wspomnianym doku FD170 pierwszy znalazł się prom DFDS - „Optima Seaways”. Niedługo po nim na tym samym doku znalazła się jednostka „Baltivia”, należąca do polskiego armatora promowego: Polskiej Żeglugi Bałtyckiej (Polferries). W międzyczasie w stoczni znajdowały się również dwie jednostki niemieckiego armatora TT-Line: „Marco Polo” i „Robin Hood”.

Rozwojowy port

Początek roku w porcie w Kłajpedzie był bardzo pozytywny, jeśli chodzi o osiągnięte wielkości przeładunków. W styczniu obroty wzrosły o 13% (ładunki płynne: + 39%, ładunki suche: 3,3%).  

Plany rozwojowe portu w Kłajpedzie są szczegółowo analizowane i sprawnie wdrażane, czyniąc
z najważniejszego litewskiego portu jednego z niekwestionowanych regionalnych liderów. Niewątpliwie ze względu na strategiczne znaczenie kłajpedzkiego portu dla Litwy a także czynione inwestycje będzie się on nadal dynamicznie rozwijał w kolejnych latach.

Zdjęcia opublikowane w galerii wykonane są przez autora artykułu Radosława Marciniaka.