W Ratuszu Staromiejskim w Elblągu reprezentanci samorządu i branży morskiej dyskutowali na temat możliwości, jakie otwierają się przed Portem Elbląg i samym miastem w związku z realizacją toru wodnego przez Mierzeję Wiślaną.

Dwudniowa konferencja „Obierz kurs na Elbląg. Rozwój miasta Elbląga i regionu w kontekście funkcjonowania portu morskiego oraz uruchomienia kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną” w Ratuszu Staromiejskim w Elblągu rozpoczęła się 13 września.

Rządzie, przekop do końca

Wydarzenie otworzył prezydent Elbląga Witold Wróblewski. Powitał on gości, ale wyraził także zdziwienie, że na sali nie było przedstawicieli Urzędu Morskiego w Gdyni.

– Rozumiem, że ministerstwo 17 września robi wielkie otwarcie przekopu i jego reprezentanci nie mogli uczestniczyć w dzisiejszej konferencji, ale dziwi mnie, że nie widzę Urzędu Morskiego, który powinien świętować tak ważną inwestycję, która otwiera drogę do swobodnego dostępu do Bałtyku – mówił.

Prezydent Wróblewski odniósł się do spornej kwestii pogłębienia ostatnich 900 metrów toru wodnego na rzece Elbląg w granicach miasta. Urząd Morski twierdzi, że za pogłębienie tej części powinien zapłacić lokalny samorząd. Prezydent Wróblewski tymczasem udowadniał, że nie ma w tej decyzji logiki, jako że Urząd Morski pogłębia wcześniejsze prawie 3 kilometry toru wodnego, które leżą w granicach zarówno Gminy Miasta Elbląg, jak i gminy Elbląg i za ten odcinek żaden z samorządów nie dopłaca.

– Urząd argumentuje, że nie może pogłębić tego fragmentu, bo jest na terenie miasta, ale wcześniej pogłębia prawie 3000 metrów na terenie miasta – mówił Wróblewski dodając, że radcowie prawni twierdzą, że argumentacja Urzędu nie jest zgodna z prawdą.

Prezydent Elbląga wyjaśnił także przy tej okazji strukturę właścicielską gruntów Portu Morskiego. Cała powierzchnia Portu Elbląg wynosi 404, 3661 ha, z czego 264, 8661 ha znajduje się w granicach Gminy Miasta Elbląg, zaś pozostałe 264,5 ha w granicach Gminy Elbląg. Struktura własnościowa tych gruntów podzielona jest między Gminę Miasto Elbląg (30 proc.), Skarb Państwa (24 proc.) i prywatnych właścicieli (46 proc.).

– Zarząd portu w imieniu samorządu zarządza terenami komunalnymi, a nie całym portem. Na terenie gminy samorząd nie płaci za pogłębienie, tak samo samorząd miasta nie powinien płacić – mówił prezydent Wróblewski. – Nie potrafię logicznie rozłożyć interpretacji Urzędu Morskiego. Ja wątpliwości nie mam – akcentował, prezentując planszę z hasłem „Rządzie, przekop do końca”.

Witold Witkowski opowiedział także w skrócie historię starań o to, by Port Elbląg stał się jednym ze strategicznych punktów na mapie Polski, czego ważnym elementem było uzyskanie bezpośredniego połączenia z Bałtykiem bez konieczności przeprawy przez Cieśninę Piławską. Jak początek starań prezydent wskazał wrzesień 1992 roku, kiedy to Rada Miejska powołała Komisję Morską i Kontaktów Zewnętrznych.

Prezydent mówił także o tym, że nowy tor wodny pozwoli wykorzystać potencjał, jaki już teraz posiada Port Elbląg.

– Jest terminal przeładunkowy i pasażerski, nie używany, bo Cieśnina Piławska jest poza zasięgiem – zwracał uwagę.

Wymienił także szybko planowane inwestycje w Porcie, dla których przyczynkiem jest przekop Mierzei Wiślanej. W dalszej części konferencji bardziej szczegółowo o tych planach opowiedział prezes Portu Arkadiusz Zgliński.

Samorządowcy pewni sukcesu

Po prezydencie Elbląga na mównicę wkroczył marszałek województwa warmińsko-mazurskiego Gustaw Marek Brzezin. Marszałek podziękował prezydentowi Wróblewskiemu za zaangażowanie w sprawę przekopu i rozwoju portu.

– Widzę, że pan prezydent jest świadectwem działania osobistego. Praktycznie cały czas jest w kursie dzieła – mówił.

Wyraził także przekonanie, że wszystkie zaangażowane strony dojdą do porozumienia.

– Porozumienie z pewnością nastąpi, inaczej nie byłoby sukcesu – mówił. – Na przekop poszły już 2 miliardy złotych, od początku było mówione, że kolejne 2 miliardy potrzebne są na inwestycje w infrastrukturę, żeby cały przekop miał wymiar regionalny i państwowy. Nie może być podziałów politycznych. Zadziała logika inwestycyjna – mówił.

Zapewnił również, że w Regionalnym Programie Operacyjnym zagwarantowano pośród kluczowych założeń pieniądze na rozwój infrastruktury okołoportowej w kwocie wynoszącej około 40 milionów euro. Brzezin mówił także, że przed samorządem stoi jeszcze zadanie wyjaśnienia Komisji Europejskiej, że Port Elbląg nie będzie konkurencją, a uzupełnieniem Portu Gdańsk.

– Mniejsze wyporności w Gdańsku nie będą stanowiły utrudnienia, a będą kierowane na Elbląg. Chodzi o to, żeby Komisji Europejskiej wyjaśnić, że to nie jest konkurencja, a niezbędną dywersyfikacja.

Piotr Opaczewski, wicewojewoda warmińsko-mazurski stwierdził, że w sobotę zostanie otwarta inwestycja, w którą część społeczeństwa nie wierzyła.

– W 2012 roku światło ujrzała Strategia Rozwoju Marki Elbląg. Było w niej ciekawe badanie. Na pytanie „Z czym kojarzy ci się Elbląg?” ponad 50 proc. Polaków mówiło, że z niczym, około 40 proc., że z Kanałem Elbląskim. Dzisiaj pewnie większość powiedziałaby, że z przekopem Mierzei – mówił Opaczewski wskazując, że inwestycja daje miastu i regionowi dużą szansę turystyczną, PR-ową i marketingową. Stwierdził także, że wpisanie Kanału Elbląskiego na listę dziedzictwa UNESCO, o co starają się władze, „da regionowi kopa do przodu”.

W jego wystąpieniu nie zabrakło polityki. Opaczewski mówił, że Jarosław Kaczyński był od samego początku wielkim zwolennikiem przekopu i rozwoju portu, podczas kiedy jego polityczny oponent Donald Tusk „mówił, że to niepotrzebne i że to polityczny trik Kaczyńskiego”. Odniósł się także do słów prezydenta Elbląga, stwierdzając, że pełni on na tej konferencji funkcję przedstawiciela rządu.

– Życzę nam wszystkim przede wszystkim dobrej woli. Nie skorzystamy z tej szansy, jeśli nie będziemy współpracować ze sobą. Jestem tutaj jako przedstawiciel rządu i zapewniam pana prezydenta, że jestem sojusznikiem – zakończył.

Tę część konferencji zakończyło oficjalne podpisanie porozumienia o współpracy między portem w Elblągu i portem w duńskim Vordingborgu. Z polskiej strony dokumenty sygnowali prezydent Elbląga i prezes portu Elbląg, zaś ze strony duńskiej Daniel Irvold – prezes Zarządu Portu Morskiego Vordingborg oraz dyrektor tegoż portu Jan-Jaap Cramer.

Historia i środowisko

Po krótkiej przerwie konferencja „Obierz kurs na Elbląg” weszła w część merytoryczną. W pierwszej kolejności na mównicę wszedł prezes Zarządu Portu Morskiego Elbląg Arkadiusz Zgliński, który przedstawił genezę przekopu Mierzei Wiślanej. Sięgnął aż do 1577 roku, kiedy to za panowania Stefana Batorego pomysł na utworzenie drogi wodnej przez Mierzeję pojawił się po raz pierwszy. Podobne plany snuł później między innymi król Prus Fryderyk II Wielki. W XX wieku do pomysłu wrócił Eugeniusz Kwiatkowski, jednakże pod naciskiem władz PRL projekty zarzucono aż do 1996 roku, kiedy to prof. Tadeusz Jednorał stworzył pierwszą koncepcję budowy kanału. Wtedy to na jej podstawie przystąpiono do rozważań i pracy nad kolejnymi planami, które miały prowadzić do realizacji inwestycji.

Prezentację na temat potencjalnego wpływu przekopu Mierzei Wiślanej na środowisko przedstawił prof. dr hab. Jacek Bełdowski z Instytutu Oceanologii Polskiej Akademii Nauk. Zreferował on wyniki badań, z których wynika, że środowisko Zalewu Wiślanego jest obecnie w gorszym stanie niż w latach 60-tych, co jest efektem w pewnej części odprowadzania nieczystości przemysłowych i ścieków do jego wód. Prace nad pogłębieniem również wywierają wpływ na środowisko naturalne – unoszenie się osadów powoduje zmniejszenie widoczności w wodzie i zmniejsza dostęp promieni słonecznych, co z kolei odbija się negatywnie choćby na roślinności podwodnej.

Kolejnym mówcą był prof. Krzysztof Luks, który przedstawił zagadnienie „morskości” Elbląga z perspektywy historycznej. Opowiadał między innymi o problemach, jakie dla żeglugi przez Cieśninę Piławską sprawiały władze ZSRR po 1945 roku, a także o próbach poradzenia sobie z tą sytuacją podejmowanych przez stronę polską. Wspomniał m.in. o dwóch statkach, które Polska zbudowała specjalnie w celu transportu towarów z Bałtyku do Elbląga, co jednak nie zostało do końca wykorzystane.

Żegluga bliskiego zasięgu szansą dla małych portów

Po kolejnej przerwie konferencja skręciła bardziej w stronę tematów gospodarczych, ekonomicznych i logistycznych. Artur Lijewski, prezes Portu Kołobrzeg, a jednocześnie Zarządu Związku Małych Portów Morskich, na przykładzie zarządzanego przez siebie portu opowiedział o możliwościach, jakie pojawiają się przed małymi portami, które nie mają strategicznego znaczenia dla gospodarki krajowej. Jednocześnie wskazał, że instytucje te muszą sobie poradzić z całym szeregiem barier dla ich rozwoju. Pośród nich są między innymi ograniczenia wynikające z kwestii prawnych i decyzji na szczeblu rządowym. Lijewski wyjaśnił, że nie ma żadnej ustawowej definicji pojęć „mały port” i „przystań”. Wskazał również, że małe porty borykają się z systematycznym kurczeniem się terenów portowych.

– Spółki i osoby fizyczne otrzymały dużo pozytywnych decyzji od ministra skarbu państwa na przeniesienie praw użytkowania wieczystego nieruchomości gruntowych. W latach 1997-2002 były to 83 pozytywne decyzje, ale tylko 21 z nich dotyczyło gruntów położonych w granicach portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej – mówił Lijewski.

Prezes Portu Kołobrzeg zaznaczył jednocześnie, że zmieniająca się sytuacja gospodarcza i geopolityczna sprawia, że znaczenie małych portów rośnie. W Kołobrzegu od przyszłego tygodnia rozpoczną się przeładunki węgla, co jest oczywiście związane z kryzysem energetycznym wynikającym z nałożenia sankcji gospodarczych na Rosję w wyniku jej ataku na Ukrainę.

– Przeznaczony będzie na to jeden sezon – mówił Lijewski tłumacząc, że Kołobrzeg jest w dużej mierze miastem turystycznym, więc przeładunki węgla w centrum miasta będą męczące. – Umówiliśmy się z władzami miasta, że ten jeden sezon się jakoś przemęczymy – wyjaśnił.

Po nim na mównicy pojawił się Rafał Koba z Instytutu Morskiego w Gdańsku. Opowiedział on m.in. o projekcie INCONE60.

– Naszym celem jest sprowadzenie więcej ładunków z lądu na morze – wyjaśniał Koba. – Wspólnie z partnerami pracowaliśmy nad wieloma zadaniami, opracowaniem narzędzia informatycznego, stworzeniem sieci biznesowej, połączeniami żeglugowymi. Opieraliśmy się na drodze wodnej E60, ale skupiliśmy się na regionie Morza Północnego i południowego Bałtyku – mówił.

Koba pokazał, jak rozwija się żegluga bliskiego zasięgu w obu regionach – mniej więcej wzdłuż granicy polsko-niemieckiej przebiega także granica organizacji i planowania morskich łańcuchów bliskiego zasięgu. Na zachód od tej linii są one mocno rozwinięte, na wschód – również w Polsce – słabo.

– Jesteśmy krajem bałtyckim i powinniśmy wiedzieć, że małe porty powinny grać główną rolę w rozwoju regionalnym – mówił Koba. – Jeśli uzyskamy tę świadomość, może trochę zmądrzejemy, może w przyszłości małe porty będą zaangażowane znacznie bardziej.

Koba opisał, że działania w projekcie podzielone były na kilka etapów. Uczestnicy chcieli udowodnić, że transport morski jest tańszy, bardziej ekonomiczny i ekologiczny. W pierwszej kolejności powstał system informatyczny, który jest dostępny na stronie projektu. Kalkuluje on wszystkie koszty związane z transportem, również pośrednie, jak hałas czy emisje.

– Pokazuje on, że między Skandynawią, Polską, Niemcami, często także Belgią i Holandią połączenia morskie są tańsze i szybsze, oczywiście przy pewnym poziomie wolumenu – mówił Rafał Koba.

Kolejnym krokiem było sprawdzenie, czy małe porty w Polsce są gotowe na żeglugę bliskiego zasięgu.

– Zorganizowaliśmy dwa rejsy między Danią, Polską i Litwa, żeby sprawdzić, czy statki np. 150-metrowe dadzą radę zawinąć do portów. Jest okej. Kolejny rejs powinien odbyć się do Elbląga – zapowiedział badacz.

Ostatnim etapem były prace nad siecią biznesową, by pokazać, że są ludzie, którzy chcą z żeglugi bliskiego zasięgu korzystać. Jednym z efektów tych starań było podpisanie listu intencyjnego między Vordingborgiem i Elblągiem.

Grzegorz Pawłowski z DCT Gdańsk opowiedział z kolei, jak rozwinął się terminal kontenerowy w Gdańsku i jakie perspektywy ma na najbliższe lata. Było to ważne z perspektywy zapowiadanej współpracy między Portem Elbląg a DCT. Pawłowski opowiedział o charakterystyce terminalu.

– Ma on przewagę dzięki lokalizacji. Prowadzimy regularne połączenia feederowe z większością portów Morza Bałtyckiego i Północnego, obsługujemy ponad 500 pociągów miesięcznie – mówił.

Wskazał także rolę DCT w tranzycie towarów na południe kraju i rywalizacji z Hamburgiem.

– Niemcy mają doskonałą infrastrukturę kolejową, jest bardzo tania i dostępna po to, żeby towary były odprawiane w Hamburgu i jechały do Czech i Słowacji przez Niemcy. U nas jest mniej kilometrów do przejechania, ale historia sprawiła, że nie jest to oczywiste od razu – tłumaczył.

Niemniej jednak, jak ujawnił, przeładunki czeskich towarów rosną w DCT systematycznie nawet o 100% rocznie.

Pawłowski wspomniał także o próbach, jakie DCT podejmuje, by zredukować emisje dwutlenku węgla i oszczędzać energię. Terminal zainwestował między innymi w elektryczne auta i sprzęt, stara się automatyzować procesy, stawia także na zielone przetargi, w których wymaga użycia mniejszej ilości stali przy budowie np. suwnic. Gdzie to możliwe DCT odchodzi także od silników spalinowych.

Przedostatnim mówcą tego dnia był Jan-Jaap Cramer, dyrektor Portu Vordingborg. Opisał on, jak w ostatnich latach rozwinął się port umiejscowiony praktycznie w sercu Danii i jakie problemy musiał rozwiązać. W chwili obecnej port dysponuje sześcioma czynnymi nabrzeżami o różnych parametrach i kilkoma terminalami do przeładunków masowych i nawozowym. Kolejne nabrzeża i place przeładunkowe są w trakcie budowy.

Przed Portem Elbląg dużo pracy

Pierwszy dzień konferencji zakończył kolejnym wystąpieniem prezes Portu Elbląg Arkadiusz Zgliński. Tym razem skupił się na rozwoju ekonomicznym portu w obliczu otwarcia nowego toru wodnego.

Zgliński zauważył, że poza rozwojem usług transportowych, przeładunkowych i magazynowych, rozwijać się będą także funkcje turystyczne.

– W mieście zmodernizowano dużo infrastruktury pod turystykę, jednostki turystyczne mają dostęp do nabrzeży w samym sercu miasta – opowiadał.

Oczywiście Port Elbląg stawia jednak na przeładunki. Zgliński stwierdził, że w chwili obecnej, ze względu na brak dostępności do innych portów bałtyckich i małe możliwości zawijania statków, potencjał przeładunkowy w Elblągu wykorzystany jest w 15%.

– Po otwarciu kanału będą mogły wpływać jednostki o większym zanurzeniu. Jeśli potencjał zostanie wykorzystany w 70% będzie konieczność poniesienia nowych nakładów inwestycyjnych, chociażby w postaci budowy nowych terminali. Elbląg może stać się mini portem feederowym, zapleczem dla dużych portów o znaczeniu strategicznym dla gospodarki państwa – mówił prezes Portu Elbląg.

Zaznaczył on, że takie wykorzystanie Portu Elbląg spowoduje oszczędności w kosztach transportu morskiego przez skrócenie drogi wodnej, ale także między innymi wzrost przychodu z podatków a także więcej miejsc pracy w samym porcie i jego otoczeniu, ale także dzięki rozwojowi turystyki w regionie. Do 2035 według ogólnych szacunków ma powstać do 2200 nowych etatów, a potencjalne korzyści wyliczone są na 534,1 miliona złotych.

– Przedsięwzięcia samorządu już się zwracają – zauważył Zgliński.

Prezes Portu Elbląg opowiedział także o prowadzonych i planowanych inwestycjach. Pośród nich znalazła się budowa nowego nabrzeża przy ul. Radomskiej.

– Mamy zabezpieczone tereny potencjalnie rozwojowe. Ten teren ma wielkość 0,5 ha, pozyskaliśmy go od miasta Elbląg. To już teren zagospodarowany, inwestor utwardza place składowe, buduje ogrodzenia oddzielające go od jachtklubu elbląskiego. Potem powstanie nabrzeże o długości około 150 metrów – mówił Zgliński.

W planach jest także budowa terminala nr 2 wraz z bocznicą kolejową na terenie, który znajduje się w posiadaniu miasta Elbląg. Nabrzeże cumownicze jest już umocnione, a szacowany koszt inwestycji wynosi ponad 100 milionów złotych.

Kolejnym projektem jest modernizacja nabrzeża przy terenach należących do spółki Energa Kogeneracja, którym zarządza port. Operator przygotował je do przeładunków, dzięki dobrej współpracy z właścicielem komercyjnie można wykorzystywać także bocznicę kolejową oraz place składowe.

Port chce także zaadaptować i zagospodarować teren Grupy Żywiec. Jest to strategiczny obszar o powierzchni 1,5 ha z bocznicą kolejową i utwardzonymi placami składowymi.

– Trzeba rozmawiać z Gminą Miasta Elbląg odnośnie przejęcia tego terenu. Bez większych nakładów można mieć kolejny terminal przeładunkowy w relacji statek-kolej i nie tylko – mówił Zgliński.

Ostatnim wymienionym przez niego projektem jest modernizacja Wyspy Spichrzów, na którą miasto Elbląg otrzymało już promesę inwestycyjną.

Po zakończeniu pierwszego dnia konferencji uczestnicy mogli na własne oczy sprawdzić możliwości Portu Elbląg i jego potencjał dzięki rejsowi po rzece Elbląg i basenach portowych.