Fast Terminals. W portach małe jest piękne

Rozmowa z Piotrem Majem, prezesem spółki Fast Terminals działającej w Szczecinie.

W szczecińskich terminalach Waszej firmy odnotowano w 2024 r. przyrosty przeładunków rzędu 42% rok do roku. To wynik znakomity i idący wbrew tendencji w portach i innych spółkach eksploatacyjnych. Skąd tak wysoki wzrost?

- Z zadowoleniem mogę potwierdzić te dane. Roku 2024 był pod względem przeładunkowym absolutnie rekordowy dla Fast Terminals, bo przeładunki wyniosły ponad 580 tysięcy ton. Poprzedni rekordowy to był w granicach 480 ton, więc mamy teraz prawie 100 tys. ton więcej. Ale trzeba też powiedzieć, że jeżeli chodzi o przeładunki drobnicy, to były na gorszym poziomie. Obserwowaliśmy spadki przeładunków drobnicy mniej więcej od czwartego kwartału 2023 i one się utrzymały w 2024 roku. Jednak nasz terminal zebrał owoce swojej wieloletniej, konsekwentnej i ciężkiej pracy nad poszczególnymi grupami ładunkowymi. Naszym koniem pociągowym była papierówka drewniana, właśnie drewno podkręciło nasz wynik i spowodowało, że byliśmy zieloną wyspą na tej nieciekawej mapie spadków przeładunków w różnych terminalach szczecińskich. Było to dla nas radosnym momentem w przeddzień świętowania 35 rocznicy założenia Firmy, przypadającej na marzec tego roku.

Drewno zawsze budzi emocje i pytanie kto kupował, a kto sprzedawał?

Mniej więcej po połowie drewna pochodziło z lasów polskich i niemieckich. Wycinka w niemieckich lasach np. w Meklemburgi spowodowała, że drewno trafiało do nas, a stąd do Szwecji i do Finlandii.

Skandynawowie mają swoje ogromne zapasy, a kupują...

Jestem w branży od ponad 30 lat i mam takie swoje powiedzenie, że logika i logistyka już dawno nie idą w parze.

Ale tu jest jeszcze jeden paradoks. Jeżeli oglądamy telewizję, czytamy informacje w Internecie, to wszyscy komentują i oceniają te 400-metrowe kontenerowce. Wszyscy relacjonują gdzie taki gigant przypłynął, kto jaki ogromny statek zbudował. Tymczasem Państwa terminal, bije rekordy, a nie ma nic wspólnego z tymi 400-metrowymi statkami. To pokazuje Wasz sukces, czy pewien trend na rynku?

- Na całą żeglugę należy patrzeć w sposób kompleksowy. Z jednej strony mamy więc sporo tych wielkich statków, o których Pan wspomniał, a to nie są tylko kontenerowce, ale też tankowce, statki wożące stal z Dalekiego Wschodu, z Chin, z Korei. To wszystko przypływa do nas statkami typu Handymax, Panamax. Natomiast ten trend nie wyklucza sukcesu, tej drugiej strony medalu, czyli short-sea shippingu, który jest też mocno promowany przez Unię Europejską.

Staramy się jako niewielki terminal właśnie być przyjazną przystanią dla niedużych partii towaru. Gdy duże terminale skupiły się na potężnych partiach ładunków, my obsługujemy innych klientów. Przypomnijmy sobie, jak w ostatnich latach wyglądał przeładunek węgla. W pewnym momencie była dynamiczna akcja z jego importem, który szedł właśnie przez porty. W tym czasie wielu małych klientów zostało odsuniętych na bok przez duże terminale, które zajęły się właśnie węglem. Ci mniejsi armatorzy, mniejsze jednostki szukały bezpiecznej przystani dla swoich towarów. Między innymi nasz terminal wtedy był taką przystanią i potrafił świadczyć usługi dla klientów, którzy wcześniej do nas nie trafiali. To powoduje, że moim zdaniem, przed tą żeglugą krótkiego zasięgu czy mniejszymi jednostkami i terminalami  jest stabilna perspektywa rozwoju.

Podczas Brexitu przewidywano, że kierunek na Wyspy będzie bardzo korzystny właśnie dla tej żeglugi krótkodystansowej. Te założenia potwierdzają się w praktyce? Statki zastąpiły tiry?

Historia naszej firmy zaczęła się od połączeń właśnie z Wielką Brytanią. Założyciel, nieżyjący już belgijski przedsiębiorca Herman Scheers, dostrzegł rosnący eksport polskich wyrobów do Wielkiej Brytanii i w 1990 uruchomił regularne połączenie statkami drobnicowymi ze Szczecina do Portów wschodniego wybrzeża Anglii. To połączenie istnieje do dzisiaj i jest praktycznie ostatnią regularną linią, która w Szczecinie istnieje. Naturalną koleją rzeczy było zbudowanie własnego terminalu, uruchomionego w 1992 roku, który właśnie świętował przeładunek 10 milionów ton.

 Natomiast odpowiedź na samo pytanie jest bardziej złożona. Największym problemem, jeżeli chodzi o Anglię i całą Wielką Brytanię, nie jest Brexit jako taki, tylko to, że ten kraj na przestrzeni lat stała się krajem bardziej konsumenckim niż producentem. Zniknęły wielkie brytyjskie koncerny produkujące samochody czy stal.

Wyspa stała się bardziej kupcem niż producentem, co ma ogromny wpływ na masę towarów, która tam trafia i zmianę modelu transportu z drobnicowego na kontenerowy. Więc żegluga na Wyspy ma się dobrze, ale nie w każdej specjalizacji.

- Od początku naszej rozmowy pojawiają się watki dotyczące tego, jak zmienny jest rynek. Jak w takiej sytuacji budować strategię takiej firmy jak Wasza? Jak planować i wprowadzać na rynek nowe usługi.

- Tu chciałbym też podkreślić to słowo usługa, o którym Pan wspomniał. Bo liczy się nie tylko terminal i statek, liczy się cała, kompleksowa usługa. A strategia musi opierać się na jednym założeniu - dostosowaniu do klienta. My możemy sobie jako przedsiębiorcy tworzyć różnego rodzaju plany czy strategie. Natomiast koniec końców jesteśmy wykonawcą woli naszych klientów. My nie jesteśmy w stanie kreować kierunków przepływu towarów, zakładać czy to będzie eksport czy import. W jakim kierunku, z jakiego kierunku maja być przewiezione towary - to są decyzje naszych klientów. My odpowiadamy na konkretną potrzebę jako przedsiębiorstwo działające na styku morze-ląd. Zajmujemy się obsługą tego, co nasi klienci kupią, sprzedadzą i zechcą nam powierzyć.

Widać zresztą jak zmienia się struktura handlu. Kiedyś dominował bardzo mocno eksport. W tej chwili mam wrażenie, że import przeważa w obrotach portowych głównie w drobnicy. Także tutaj nic nie jest nam dane w tym naszej branży portowej raz na zawsze i co roku w styczniu wchodzimy w trochę nieznaną rzeczywistość. Trochę jakbyśmy stali nad morzem na klifie i mieli robić krok w przód... (śmiech).

- W takich warunkach trudno planować biznes.

Powiedzmy wprost, to jest trudna branża i trudno cokolwiek założyć. Ale to, że jesteśmy terminalem uniwersalnym pomaga odpowiadać na te zmieniające się wyzwania. W tej chwili posiadamy dwa terminale, także nazwa Fast Terminals w liczbie mnogiej jest uzasadniona. Operujemy zarówno drobnicą, jak i posiadamy na terenie wolnocłowym magazyn do przeładunku materiałów sypkich, ale też przeładowujemy wiele innych typów ładunków.

Staramy się zabezpieczać sobie różnego rodzaju możliwości w momencie, kiedy przeładunki jednego z towarów zaczynają się zmniejszać, staramy się nadrobić te straty przeładunkami innych towarów. Do tego mamy wyposażenie techniczne, które pozwala nam utrzymywać się już ponad 30 lat na tym bardzo niestabilnym rynku. I nawet jeśli koniunktura nas czasami zaskakuje, to mamy zasadę, że trzeba robić swoje i pokładać nadzieję w naszych klientach.

Skoro o zmienności mowa. Na wiele firm żeglugowych i logistycznych wojna na Ukrainie i sankcje nakładane na Rosję miały ogromny wpływ. Wy też to odczuliście?

- Bardzo mocno buja to tu portowym rynkiem. Ale skutki bywają czasami… dobre. Wbrew pozorom w pewnym momencie nawet to było na duży plus dla portów, nie mówię, że dla naszych klientów, ale dla portów i terminali już tak. W chwili odcięcia importu stali rosyjskiej i ukraińskiej związanej ze zniszczeniem huty w Mariupolu, nasi klienci musieli ratować się zakupami na całym świecie. Ta stal trafiała od nas, a docelowo na krajowy rynek, ale też np. do Czech czy na Słowację. W związku z tym obrót portowy znacznie wzrósł w tym akurat segmencie. Obserwujemy też import aluminium rosyjskiego, który jest wciąż jeszcze poza sankcjami. Z drugiej strony niepewna sytuacja jest z nawozami, bo trafia tutaj do Szczecina dużo mocznika rosyjskiego, co może się skończyć wraz z nowym pakietem sankcji, o co zabiega m.in. Grupa Azoty.

- Jednym z takich kluczy do tego, żeby utrzymywać się na rynku jest wyposażenie terminali, żeby przeładowywać jak najbardziej różnorodne produkty. Czy na dziś jakieś zakupy, daleko posunięte modernizacje są w Waszym terminalu konieczne?

- Uważam nasz park maszynowy jest na odpowiednim poziomie, zakładamy więc modernizacje wynikające z bieżącej eksploatacji, unowocześniania tych urządzeń, ale bez rewolucji. Z większych projektów zastanawiamy się nad nowym magazynem wyrobów stalowych, ale w tej sprawie trwają analizy biznesowe, zastanawiamy się nad modelem finansowania. Natomiast mamy plany działania zakrojone na kolejne 30 lat obecności w Szczecinie. Mamy wsparcie ze strony naszych belgijskich właścicieli i jestem optymistą jeśli chodzi o możliwości rozwoju.

Te zachwiania na rynku i jego zmienność Pana nie stresują?

- Nawet jeżeli mamy do czynienia z recesją, to zawsze gdzieś jakiś obrót tego towaru jest, także zajęcie przez kolejne lata zawsze będziemy mieć, a stres jest wpisany w nasze portowe i żeglugowe DNA.

- Czy program offshore, w którym właśnie zaczynają się prace, jest dla Was szansa na nowe ładunki? W zespole portów Szczecin-Świnoujście powstaje m.in. port instalacyjny dla Orlenu. To okazja biznesowa?

- To jest zupełnie równoległe do naszej działalności, ale może mieć dla nas ten skutek, że większe terminale, które mają lepsze możliwości przeładunkowo-składowe dla tak potężnych elementów, które są przedmiotem zainteresowania branży offshore, będą skupiać się na tych ładunkach. A to może powodować, że inni klienci będą szukać miejsca dla swoich towarów właśnie tej spokojnej przystani, którą my chcemy być. To podobna sytuacja jak z zajęciem się wielkich terminali przeładunkami węgla, gdy przejmowaliśmy ich mniejszych klientów. Więc offshore pośrednio jest dla nas szansą.

- W portach polskich widać duże zainteresowanie różnych inwestorów, różne projekty się rozwijają, w Szczecinie macie dość mocną konkurencję, w Gdańsku będzie kolejny terminal zbożowy konkurencyjny dla tego co się dzieje np. w Gdyni, więc mimo wizji pewnej recesji widać duże zainteresowanie inwestorów. Macie obawy przed konkurencją?

- To znowu należy rozpatrywać w szerszym aspekcie. To, co się dzieje tutaj w Szczecinie, z mojego punktu widzenia jako szczecinianina i człowieka długo siedzącego w branży, jest w tej chwili szalenie ekscytujące. Widać, że port łapie drugi oddech, ma te swoje kolejne pięć minut, które mam nadzieję będzie dobrze wykorzystane. Z trójmiejskiego podwórka przychodzi do nas bezpośrednio w moje sąsiedztwo, bardzo trudny konkurent w postaci konsorcjum na bazie firmy Speed, które teoretycznie ma tutaj obsługiwać cementownię, która ma powstać na zapleczu tego terminalu. Natomiast nasz terminal jest otoczony terenami spółki DB Port, która jako część grupy DB Schenker podlega w tej chwili transformacji i zmianie właściciela. Będziemy mieli całkowitą zmianę warunków konkurencyjnych w naszej okolicy. Więc jest wyzwanie z rosnącą konkurencją, ale też świadczymy usługi na bardzo wysokim poziomie i jestem pewien, że obronimy się na rynku.

Ale i dla nas i całej konkurencji ważne jest też coś innego. Biorąc pod uwagę inwestycje, jakie się dzieją też w Porcie Szczecin, które są związane z pogłębianiem kanałów, zwłaszcza kanału Dębickiego, jest szansa, że będą przepływać duże jednostki i konkurencja nasza będzie musiała skupić się na obsłudze dużych partii ładunków, dużych jednostek, co będzie skutkowało też mam nadzieję tym, że mniejsze jednostki będą trafiać do nas. Jeżeli tylko będą pojawiać się towary, to mam wrażenie, że starczy ich dla wszystkich.

- Z Pana wypowiedzi kolejny raz bije przekonanie, że mniejszy, elastyczny terminal poradzi sobie w konkurencji z większymi. A wręcz, że jest to uzupełnienie kompleksowej oferty portowej. Małe jest piękne w gospodarce portowej?

- Tak, i to bardzo. Jesteśmy przyzwyczajeni do tego, żeby jeść małą łyżką. Z reguły małe jest też bardziej elastyczne. Dlatego umiemy szybko reagować na zmiany na rynku i potrzeby klientów.

Również nasza firma macierzysta Fast Lines z Antwerpii jest armatorem i nie porywa się na użytkowanie wielkich jednostek, tylko średnich. Posiadamy cztery własne statki, a dodatkowo są budowane dwie jednostki w Chinach, jedna w Wietnamie, które zasilą naszą flotę. To nie są znowu wielkie jednostki, ale ta flota jest rozpoznawalna i jesteśmy dzięki temu też intelektualnie w stanie objąć wiele aspektów i żeglugi i działalności portowej.

W polskich portach mamy liczne inwestycje związane z drogami, z węzłami kolejowymi. Na te cele wydawane są miliardy złotych. Czy nadal z polskiego portu jest ciężko wyjechać?

- Nadal jest to trudna sprawa, ale z każdym miesiącem jest lepiej, widać poprawę. Ale tu chodzi też o to, że nie zapominali o naszej zalecie, czyli możliwości oferowania transportu drogą śródlądową. Szczecin to jedyny polski port, który posiada możliwość transportu towarami rzeką. W dodatku rzeką, która ma dostęp do całej sieci kanałów europejskich. No i tutaj bardzo byśmy też chcieli, żeby po wielu latach ta rzeka zaczęła żyć. O ile w tej chwili wszystko wskazuje na to, że na odcinku tak zwanej Odry Granicznej, czyli powiedzmy do Frankfurtu, rzeka troszkę żyje, no to dalej jest słabo. Naszym wyzwaniem, jako środowiska szczecińskiego, jest aktywizacja wszystkich nadodrzańskich terenów. Tu chodzi o żeglugę Szczecin-Gliwice, która przed wojną była czymś zupełnie naturalnym i nawet w latach 70-tych ubiegłego wieku jeszcze ten węgiel ze Śląska tutaj pływał. Dziś mamy takie wrażenie, że ta rzeka leży odłogiem.

- Pana pogląd nie spodoba się ekologom. Często słychać o planach renaturalizacji Odry, a nie jej udrożnienia dla żeglugi.

- Chodzi o to, żeby nie zmarnować wysiłku i pieniędzy już zainwestowanych przez poprzednie pokolenia. Nie zgadzam się z tym podejściem Ministerstwa Klimatu i  Środowiska, które dąży do tzw. renaturalizacji biegu Odry między Gliwicami, a Frankfurtem czy Słubicami. Dla mnie to jest nielogiczne. Uważam, że po prostu należy w tej chwili traktować rzekę, w ogóle całą gospodarkę wodną jako kolejną, ważną dziedzinę całej naszej gospodarki i traktować wodę słodką, opadową, rzeczną jako zasób, którym powinniśmy rozsądnie gospodarować. A Odra była zagospodarowana już w XIX wieku, o jakiej naturalizacji mamy tu mówić?

Także oprócz udrażniania samej rzeki powinny pojawić się kolejne zbiorniki retencyjne, które pozwalałyby zatrzymywać wody opadowe i je racjonalnie, gospodarczo wykorzystywać. A najważniejsze jest to, że jak rozmawia się z podobnymi instytucjami niemieckimi, to jest bardzo głęboka świadomość tego wszystkiego i mam wrażenie, że przewiduje się tam wiele scenariuszy, ale żaden z nich nie zakłada renaturalizacji tamtejszych rzek, czy też likwidacji żeglugi śródlądowej.

- Odra powinna być niczym Ren?

- Nie mamy zamiaru równać się do Renu czy Dunaju, natomiast Łaba już jak najbardziej mogłaby być punktem odniesienia do Odry. Z pożytkiem dla całej gospodarki.