W momencie masywnego wzrostu stawek na szlaku Azja-Europa, spedytorzy oskarżają przewoźników o łamanie krótko- i długoterminowych kontraktów, w celu ustalania wyższych stawek frachtowych.

We wspólnym liście do Dyrekcji ds. Konkurencji Komisji Europejskiej (KE), Europejskie Stowarzyszenie Spedytorów (CLECAT) i Europejska Rada Spedytorów (ESC) zaprotestowały przeciwko zachowaniu przewoźników, które „szkodzi wzrostowi handlu w czasie recesji gospodarczej”.

Z pisma wynika, że reklamacje dotyczą „naruszenia obowiązujących umów, ustalenia nieracjonalnych warunków przyjmowania rezerwacji oraz jednostronnego ustalania stawek znacznie przekraczających ustalone wcześniej w umowach”.

Stowarzyszenia oświadczyły, że spotkają się z Komisja Europejską „na początku nowego roku” i „zachęcą” ją do „podjęcia działań podobnych do działań właściwych władz w innych częściach świata”.

Chińscy regulatorzy mają wznowić swoje śledztwa wśród przewoźników, a amerykańska Federalna Komisja Morska napisała list do Światowej Rady Żeglugi, wyrażając swoje zaniepokojenie odmową przyjmowania ładunków eksportowych z USA na rzecz przewoźników repozycjonujących kontenery bezpośrednio z powrotem do Azji, w celu obsługi rezerwacji, oferujących znacznie wyższe przychody.

CLECAT i ESC twierdzą, że przewoźnicy podnoszą stawki „gdzie i kiedy im pasuje, nie zważając na wcześniejsze ustalenia”.  Ostrzegają, że „niekorzystne konsekwencje takich praktyk” będą odczuwać zarówno wielcy jak i mniejsi gracze rynku, w tym handel detaliczny, moda, motoryzacja, kosmetyki i IT, podczas gdy niektóre firmy z małymi rezerwami finansowymi mogą zostać zmuszone do zamknięcia.

Nie tylko w Europie spedytorzy mają problemy - gwałtownie rosnące stawki frachtowe są głównym problemem dla spedytorów na całym świecie, walczących o utrzymanie łańcuchów dostaw. Przykładowo kursy spot z Azji do Santos są obecnie o około 270% wyższe niż rok temu, a dla niezliczonej sieci usług wewnątrzazjatyckich stawki są nadzwyczajnie o 440% wyższe niż w tym czasie w zeszłym roku.

Komentując list od europejskich organizacji spedycyjnych Lars Jensen, konsultant morski SeaIntelligence zasugerował, że głównym problemem okazała się „niewykonalność umów - spedytorzy nie są w stanie wysłać ilości zgodnie z umowami”.

- Jest to problem, który utrzymuje się w transporcie kontenerowym od dziesięcioleci we wszystkich branżach… jest to problem, który prześladuje spedytorów na małych rynkach i prześladuje przewoźników na słabych rynkach. To, co przyniósł rok 2020, to wyraźne zilustrowanie, że całe ramy umowne leżące u podstaw transportu kontenerowego wymagają reformy - nie są one odpowiednie dla załadowców ani przewoźników, jeśli chodzi o zarządzanie nagłymi zmianami w łańcuchu dostaw – dodał.