Elektryfikacja norweskiej i fińskiej floty zaczęła się w Polsce. CRIST przeciera szlaki

Norwegia jest pierwszym krajem, który od 10 lat powodzeniem eksploatuje statki z napędem elektrycznym. Inne państwaprowadzą wciąż pilotażowe projekty promów elektrycznych. Zanim na wody Sognefjord wypłynął MF Ampere, w Elblągu pływał elektryczny statek pasażerski Nowa Hanza. W ciągu ostatnich 10 lat dla Norwegii, Finlandii oraz innych państw zbudowano statki elektryczne, które do dzisiaj sprawdzają się w każdych warunkach eksploatacyjnych.  

Ponad 20 lat temu na wody rzeki Elbląg wypłynął statek pasażerski z elektrycznym napędem. Zleceniodawcą jego budowy był Komunalny Związek Gmin Nadzalewowych, który otrzymał wsparcie finansowe 400 tys. zł w ramach kredytu od Wojewódzkiego Funduszu Ochrony Środowiska.

Nowa Hanza miała pokonywać cicho "Pętlą Żuław", czyli m.in. Szkarpawę i Zalew Wiślany. Prosta konstrukcja i napęd elektryczny sprawiały, że jednostka nadawała się jedynie do krótkich rejsów. Jak na tamte czasy, warty podkreślenia jest pomysł wprowadzenia na szlaki pasażerskiej jednostki elektrycznej. Przedsięwzięcie nie spięło się biznesowo, a statek miał wiele ograniczeń eksploatacyjnych. Statek nie stał się, niestety, perłą lokalnej turystyki rekreacyjnej i został sprzedany operatorowi działającym na Jeziorze Łebsko. Zabrakło kompleksowego spojrzenia na tą innowacyjną inicjatywę.

Ampere razy 100

W Norwegii do elektryfikacji żeglugi zarówno władze lokalne jak i krajowe podeszły w sposób metodyczny. Obecnie Norwegia ma ponad 100 elektrycznych promów łączących norweski system dróg. To właśnie w w tym kraju zaprojektowano, zbudowano i obsługuje się dwa światowe pionierskie projekty: pierwszy na świecie całkowicie elektryczny prom, MS Ampere, i pierwszy szybki prom elektryczny, MS Medstraum. Ponadto firma promowa Bastø Fosen obsługuje największy na świecie prom elektryczny na najbardziej ruchliwej trasie podmiejskiej Oslofjord.

- Dekadę temu pierwszy na świecie całkowicie elektryczny prom zapoczątkował zieloną rewolucję wzdłuż norweskiego wybrzeża. Obecnie w Norwegii na 67 trasach kursuje 102 elektrycznych promów samochodowych i łodzi pasażerskich. MF Ampere jest dowodem na to, że połączenie współpracy technologicznej i polityki może prowadzić do prawdziwych zmian, kształtując przyszłość żeglugi bezemisyjnej – podkreśla na portalu społecznościowym Ada Martine Jakobsen, prezes klastra Maritime CleanTech.
Przypomnijmy, że częściowo wyposażony kadłub MF Ampere powstał w Gdańsku. W stoczni Aluship Technology powstała aluminiowa konstrukcja o długości 80 metrów i szerokości 20 metrów. Aluship wykonało kadłub na zamówienie stoczni norweskiej Fjellstrand Shipyard, która wykorzystała projekt ZeroCat 120. 

Prom Ampere, źródło: Norled

Ponieważ prom wykonano z aluminium, to statek jest dwa razy lżejszy niż typowa konstrukcja stalowa. Prom jest zasilany jedynie z baterii. W 2014 r. jednostka otrzymała na targach SMM 2014 prestiżowy tytuł Ship of the Year, a od 2015 r. zaczęła wykonywać usługi transportowe na rzecz norweskiego ministerstwa transportu, które pokrywa koszty eksploatacji przeglądy, naprawy i modernizacje. 

Uczestnicy projektu TrAM, w tle szybki prom elektryczny Medstraum, źródło: Projekt TrAM

MF Ampere jest napędzany dwoma silnikami elektrycznymi, o mocy 450 kW każdy. System zasilania został opracowany przez firmę Siemens, a energia jest kumulowana w 120 bateriach litowo–jonowych. Ładowanie baterii statku odbywa się z nabrzeża w czasie operacji załadunku lub rozładunku pojazdów i pasażerów.  
MF Ampere może zabrać na pokład 360 pasażerów oraz 120 pojazdów. Elektryczna może osiągać maksymalnie do 12 węzłów. Operatorem promu jest Norled, armator dobrze znany w polskich stoczniach. Zmawiał w Polsce statki zarówno z napędem konwencjonalnym jak i hybrydowym.

Szybki prom za euro i korony

Kolejny krok na drodze do dekarbonizacji norweskiej żeglugi promowej wykonano w 2022 r. Wtedy to szybki prom pasażerski (hurtigbåt), MF Medstraum, odbył swój dziewiczy rejs na trasie podmiejskiej z wieloma przystankami między miastem Stavanger a okolicznymi miejscowościami, m.in. Byøyene i Hommersåk. Statek ten miał zmniejszyć emisje w regionie o 1500 ton, co odpowiada wycofaniu z dróg 60 autobusów, zapowiadał kierownik projektu Mikal Dahle z Kolumbus.

Podobnie jak Ampere, Medstraum został zaprejektowany i zbudowany w Fjellstrand Verft. Podobnie jak Ampere,  Medstraum uzyskał miano Statku Roku, który to tytuł  przyznał mu norweski magazyn morski "Skipsrevyen". Tytuł i nagrodę wręczono w czasie SMM w 2022 r. w norweskim pawilonie narodowym.

Ekspresowy prom MF Medstraum został zbudowany za pieniądze z Unii Europejskiej przez Norwegów. Powstał we współpracy z partnerami z UE w ramach projektu TrAM, któremu liderowali Norwegowie. Z został zainicjowany przez norweski klaster morski Maritime CleanTech. W projekt włączyło się 14. europejskich partnerów z Niemiec, Grecji, Holandii, Norwegii i Wielkiej Brytanii. Efekt współpracy w wytworzeniu innowacyjnego statku zauważyła Komisja Europejska i zespół projektu TrAM otrzymał nominację do Europejskiej Nagrody Zrównoważonej Energii za Innowację na rok 2023.

Prom Medstraum – efekt realizacji międzynarodowego projektu TrAM w ramach PPP, źródło: Projekt TrAM

— Medstraum jest w rzeczywistości projektem europejskim. Mamy międzynarodowe perspektywy i jesteśmy dobrzy we współpracy” — wskazała Kjell Arne Nielsen, specjalny doradca ds. zielonej żeglugi morskiej w Innovation Norway w wypowiedzi dla businessnorway.com.

Promowe PPP

Jak pokazuje projekt TrAM, prywatne firmy na ten moment nie mogą same rozwijać ekologicznych rozwiązań morskich, przynajmniej nie teraz. Potrzebują poparcia rządu, aby realizować pionierskie projekty. Wynika to z faktu, że koszty i ryzyko są z natury wysokie.

W przypadku szybkiego promu elektrycznego  UE i hrabstwo Rogaland, w którym pływa Medstraum, odegrały kluczową rolę w powodzeniu projektu.

– Musieliśmy wprowadzić do ekploatacji ten prom, więc musieliśmy ograniczyć koszty i ryzyko do minimum. Finansowanie UE pokryło około 20% kosztów budowy. Ponadto hrabstwo Rogaland podjęło nadzwyczajne zobowiązanie finansowe Zazwyczaj ryzyko ponosi armator, ale tutaj Rogaland podjął pewne ryzyko wraz z UE. Bez tego publicznego wsparcia nie moglibyśmy ukończyć promu w odpowiednim czasie – zaznaczył Edmund Tolo, kierownik ds. badań i rozwoju i sprzedaży w Fjellstrand, które zaprojektowało i zbudowało Medstraum portalowi businessnorway.com.

CRIST hubem statków elektrycznych

Podkreślmy, że w tego typu projektach z powodzeniem mogą uczestniczyć polskie biura konstrukcyjne i stocznie, które w swoim portfolio mają statki z napędem elektrycznym. Potencjał innowacyjny stoczni CRIST z Gdyni docenili norwescy i Chorwaccy partnerzy projektu ZEV Innovation – hubu produkcji statków zeroemisyjnych.

Na spotkaniu w CRIST mogli oni zapoznać się z portfelem wykonanych projektów i zamówień gdyńskiej stoczni. To w niej zbudowano serię promów elektrycznych, z których wszystkie obecnie pływają w Finlandii. 

Pierwszy sprawdził się na trasie między portami Nauvo i Parainen między wyspami Archipelagu Turku. Tu pływa prom elektryczny Electra zbudowany w gdyńskiej stoczni CRIST na zamówienie FinFerries. To pierwszy elektryczny prom w Finlandii. Promy zbudowane w CRSIT mają parametry podobne do MF Ampere oraz oryginalne polskie rozwiązania.

Prom FinFerries o długości 90 m i szerokości 16 m na pokład zabiera 375 osób oraz 90 samochodów osobowych. Prom jest napędzany dwoma silnikami 900 kW wykorzystując zasilanie z baterii o mocy blisko 1MWh. Oświetlenie i inne dodatkowe wyposażenie jest zasilane z baterii słonecznych. W przypadku sytuacji awaryjnych (zalodzenie, silne wiatry) kapitan statku może użyć silników wysokoprężnych.

Wykorzystać kompetencje

Zrealizowane zlecenia mają dowodzić, że CRIST ma unikalne doświadczenie by koordynować działalność hubu produkcji statków zeroemisyjnych. Wspomniany hub powołano w końcu października 2021 r. Stocznia CRIST produkuje promy realizując modelowy przykład działania projektu, w wyniku którego powstaje innowacyjny produkt o wysokim wkładzie polskiej myśli technicznej, nagradzany przez międzynarodowych ekspertów z branży stoczniowej.

CRIST wybrano więc nieprzypadkowo na miejsce konferencji, w czasie której poinformowano o uruchomieniu hunów przez klaster BSSC. Gdyńska stocznia należy do swoistego klubu zakładów wprowadzających na rynek morski takie innowacyjne statki, jak jednostki hybrydowe, statki dla offshore wind, czy też przeznaczone do prowadzenia prac budowlanych w rejonach przybrzeżnych. Spektakularnym przykładem jest tu zbudowanie wielofunkcyjnego pontonu NB 100 FLC do budowy najdłuższego podwodnego tunelu zanurzeniowego na świecie, w cieśninie Fehmarn Belt.  

Uczestnicy projektu ZEV Innovation z Norwegii i Chorwacji w stoczni CRIST

Rynek krajów skandynawskich będzie sukcesywnie wprowadzał statki zeroemisyjne. Na rynku powstają statki zasilaniem wodorem. Trwają również prace nad statkami z silnikami na amoniak. Myśli się o napędzie wodorowym. Potrzebne są nie tylko promy ale również statki obsługujące instalacje offshore oraz farmy rybne. Przewiduje  się również rosnący popyt na ekologiczne statki dla rybołówstwa. We wszystkich tych kategoriach polskie stocznie mają posiadać kompetencje, aby zaistnieć w projektach i uczestniczyć w produkcji komercyjnej. Trzeba jedynie dobrych relacji ze skandynawskimi klastrami morskimi i woli działania.

Elektryfikacja transportu wodnego w krajach skandynawskich nabrała rozpędu i polskie stocznie mają potencjał, by w tym procesie uczestniczyć. Na pytanie dlaczego nie zbudowano w nich większości jednostek niskoemisyjnych pływających w Norwegii, Finlandii, Dani czy Szwecji, nie ma niestety odpowiedzi. Warto temu tematowi poświęcić odrębne spotkanie.