Clean Shipping Coalition wzywa IMO do wprowadzenia zeroemisyjności transportu morskiego

Organizacja Clean Shipping Coalition wzywa państwa członkowskie Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) o utrzymanie swoich zobowiązań i nie opóźnianie prac nad ramami prawnymi zeroemisyjności dla transportu morskiego (Net-Zero Framework/NFZ). Dziś w Londynie rozpoczyna się sesja Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego IMO, podczas której delegaci omówią tę sprawę. Działacze na rzecz zielonej żeglugi podkreśla, że w zeszłym tygodniu rozmowy osiągnęły postęp.

Koalicja wzywa również, aby spotkanie przyspieszyło prace nad rewizją sztandarowego sposobu pomiaru IMO w zakresie efektywności energetycznej – wskaźnika intensywności emisji dwutlenku węgla (Carbon Intensity Indicator, CII) oraz nad przyjęciem Obszaru Kontroli Emisji w północno-wschodnim Atlantyku (North East Atlantic Emission Control Area), a także do poczynienia postępów w rozwiązywaniu problemu odpadów z tworzyw sztucznych w środowisku morskim.

Ramy Net-Zero

Ramy zerowej emisji netto IMO mają na celu ograniczenie emisji gazów cieplarnianych (greenhouse gas/GHG) ze statków, zgodnie ze Strategią GHG z 2023 r. NZF obejmuje globalny standard paliwowy (Global Fuel Standard, GFS), który wymaga od statków „stopniowego ograniczania poziomu zanieczyszczenia paliw okrętowych (tj. ilości gazów cieplarnianych emitowanych na jednostkę zużytej energii w całym cyklu życia paliwa)”. Obejmuje również mechanizm ustalania opłat za emisje GHG ze statków, mający zachęcać sektor żeglugowy do redukcji emisji zgodnie z globalnym standardem paliwowym.

Zobacz wszystkie odpowiednie dokumenty IMO złożone przez eNGO na MEPC 84

Podczas spotkania Międzyokresowej Grupy Roboczej ds. Redukcji Emisji GHG ze Statków (ISWG-GHG 21, 20–24 kwietnia) państwa członkowskie IMO skutecznie kontynuowały przygotowywanie podstaw pod przyjęcie Ram Net-Zero (NZF) jeszcze w tym roku, zapewniając większą jasność, o którą wnioskowały niektóre państwa podczas październikowego spotkania MEPC/ES.2.

— Podczas spotkania między sesjami z satysfakcją obserwowaliśmy aktywne zaangażowanie państw członkowskich w dopracowywanie szczegółów Ram Net-Zero, co stanowiło przeciwwagę dla twierdzeń przeciwników tych ram, że IMO jest "podzielonym domem". Chociaż istnieją różnice co do niektórych szczegółów, państwa członkowskie IMO pracowały konstruktywnie nad znalezieniem rozwiązań. Doceniając osiągnięty postęp, podczas MEPC 84 państwa członkowskie IMO muszą utrzymać kurs wobec tych, którzy ponownie próbują zakłócić i opóźnić prace. Ramy Net-Zero nie są doskonałe, ale stanowią owoc wieloletnich negocjacji i kompromisów oraz cieszą się szerokim poparciem wśród państw członkowskich IMO. Obejmują elementy techniczne i ekonomiczne niezbędne do tego, aby IMO i sektor żeglugowy mogły wywiązać się ze zobowiązań wynikających ze Strategii IMO GHG z 2023 r. – zarówno w zakresie ograniczenia wpływu żeglugi na klimat, jak i zapewnienia, że każde państwo będzie mogło w pełni uczestniczyć w transformacji energetycznej żeglugi – bez ponoszenia szkód. Porozumienie w zakresie mniejszym niż obecnie negocjowany oznaczałoby porażkę klimatyczną i polityczny impas —powiedziała Delaine McCullough, prezes Clean Shipping Coalition oraz dyrektor programu żeglugowego w Ocean Conservancy.

Podczas MEPC 84 państwa członkowskie IMO mają trzy możliwości zapewnienia postępów w kierunku radykalnego ograniczenia emisji GHG z żeglugi, minimalizacji zużycia paliwa oraz całkowitych kosztów transformacji energetycznej. Pierwszą jest wzmocnienie i uczynienie wykonalnym (egzekwowalnym) wskaźnika intensywności emisji dwutlenku węgla (CII), będącego kluczowym środkiem efektywności energetycznej IMO. Drugą – zapewnienie, że Ramy Net-Zero (NZF) nie zostaną rozwodnione na drodze do ich przyjęcia. Trzecią – dopilnowanie, aby wytyczne dotyczące oceny cyklu życia (Life Cycle Assessment, LCA) obejmowały kryteria zrównoważonego rozwoju uwzględniające wpływ na bioróżnorodność i prawa człowieka, rzeczywiste współczynniki emisji dla paliw opartych na metanie oraz odzwierciedlały emisje GHG wynikające z pośrednich zmian użytkowania gruntów spowodowanych produkcją paliw biogenicznych.

— Aby ograniczyć znaczący wpływ na klimat, sektor żeglugowy musi przekształcić zarówno sposób wykorzystania energii – poprzez radykalną poprawę efektywności – jak i rodzaj wykorzystywanej energii, przechodząc na napęd wiatrowy, energię elektryczną oraz nowe paliwa zeroemisyjne. Ustalanie opłat za emisje GHG stanowi kluczowy element egzekwowalności i zamknięcia luki cenowej między zanieczyszczającymi paliwami kopalnymi, na których opiera się branża, a energią zeroemisyjną. Co kluczowe, opłata ta tworzy jasny i przewidywalny sygnał cenowy dla uczestników rynku oraz generuje środki potrzebne do stymulowania transformacji energetycznej i zapewnienia, że żadne państwo – w szczególności małe rozwijające się państwa wyspiarskie oraz kraje najsłabiej rozwinięte – nie zostanie pozostawione w tyle — powiedział John Maggs, przedstawiciel Clean Shipping Coalition przy IMO. 

— Niedawna niestabilność geopolityczna może sprawiać wrażenie, że jesteśmy uzależnieni od paliw kopalnych, ale to po prostu nieprawda: żegluga może i musi ulec dekarbonizacji. Podczas MEPC 84 państwa muszą się zjednoczyć wokół silnych Ram Net-Zero, w tym dedykowanego finansowania dla tych, którzy najbardziej go potrzebują, a my liczymy na jednolite stanowisko UE. Opóźnianie lub rozwadnianie regulacji mających oczyścić sektor żeglugowy prowadzi nas na niebezpieczną ścieżkę słabych działań, podejmowanych zbyt późno. Ocean, klimat i ostatecznie ludzie zapłacą za to cenę — wskazuje Anaïs Rios, starsza specjalistka ds. polityki żeglugowej w Seas At Risk.

— Ramy Net-Zero, kształtowane przez lata negocjacji i kompromisów, cieszą się szerokim poparciem państw członkowskich. Podczas MEPC 84 kraje muszą oprzeć się wszelkim próbom opóźniania lub wykolejenia postępów w dekarbonizacji żeglugi. Osłabienie tych ram na tym etapie nie wchodzi w grę. Państwa muszą zapewnić sprawiedliwą transformację w kierunku czystszej żeglugi, dbając o to, by nikt nie został pozostawiony w tyle. Zapewnienie dedykowanego wsparcia dla najbardziej potrzebujących nie podlega negocjacjom. Musi stanowić część porozumienia — powiedziała Jenny Helle, ekspertka ds. polityki w Carbon Market Watch.

Powiązania potrójnego kryzysu planetarnego

— MEPC 84 odbywa się w kluczowym momencie dla naszej planety i sektora morskiego. Decyzje podjęte podczas ISWG-GHG 21 mają potencjał, by posunąć naprzód kluczowe agendy na styku potrójnego kryzysu planetarnego: zmiany klimatu, utraty bioróżnorodności i zanieczyszczeń. Oczekujemy od tego Komitetu ponownego powołania grupy korespondencyjnej ds. kryteriów zrównoważonego rozwoju w ocenie cyklu życia (LCA), która postawi sprawiedliwość społeczną i zrównoważenie paliw w centrum transformacji energetycznej żeglugi, oraz przyjęcia domyślnego współczynnika emisji dla LNG, który będzie konserwatywny i globalnie reprezentatywny, aby uwzględnić znaczące emisje metanu w górnym łańcuchu dostaw. W miarę postępów dekarbonizacji wzywamy wszystkie państwa członkowskie IMO do przestrzegania zasady ostrożności oraz zapewnienia, że zasady sprawiedliwości i równości pozostaną nienegocjowalne — skomentowała Elissama Menezes, współdyrektor Equal Routes.

— W miarę zbliżania się do przyjęcia Ram Net-Zero należy skoncentrować się na ograniczaniu emisji czarnego węgla z żeglugi wpływającego na Arktykę poprzez nowe regulacje MARPOL, szybkie wdrażanie napędu wiatrowego, poprawę efektywności oraz wzmocnienie i egzekwowanie wskaźnika CII. We wszystkich tych działaniach wzywamy państwa członkowskie IMO do zapewnienia, że transformacja sektora żeglugowego nie odbędzie się kosztem najbardziej narażonych — Andrew Dumbrille, współdyrektor Equal Routes.

— Obecny kryzys na rynku ropy pokazuje, że paliwa kopalne są nie tylko zanieczyszczające, ale również dalekie od bycia niezawodnym i tanim źródłem energii, za jakie się je przedstawia. W IMO państwa mają szansę przeciwstawić się tym, którzy chcą utrzymać sektor żeglugowy w zależności od paliw kopalnych, oraz przywrócić transformację energetyczną na właściwe tory. Kraje postępowe, w tym UE, muszą znaleźć jedność i walczyć o ambitne porozumienie klimatyczne. Wszystko inne byłoby uleganiem Trumpowi i jego proropnym sojusznikom — powiedział Felix Klann, specjalista ds. polityki żeglugowej w Transport & Environment.

Obszary Kontroli Emisji

— Podczas MEPC 84 oczekuje się, że państwa członkowskie IMO przyjmą największy na świecie obszar kontroli emisji – w północno-wschodnim Atlantyku – co będzie znakomitą wiadomością dla środowiska, zdrowia ludzi i klimatu. Państwa nadbrzeżne nie mogą pozwolić, aby październikowe odroczenie – podczas burzliwego posiedzenia IMO – odciągnęło je od realizacji tego zadania. Nowy obszar ECA połączy istniejące europejskie i północnoamerykańskie ECA, tworząc rozległy obszar morski, na którym stosowane będą paliwa o niskiej zawartości siarki i czystsze technologie — wskazuje Sönke Diesener, starszy specjalista ds. polityki w NABU.

— Zachęcamy do objęcia pozostałych wód UE tymi samymi standardami regulacji zanieczyszczeń powietrza, co zapewni równe warunki konkurencji dla przemysłu. Ponadto wzywamy decydentów na całym świecie do uwzględniania redukcji zanieczyszczeń powietrza w strategiach morskich z korzyścią dla ludzi i przyrody. Jak wielokrotnie pokazują analizy, koszty są marginalne i wielokrotnie rekompensowane przez oszczędności w zakresie kosztów zdrowotnych oraz szkód środowiskowych — Sönke Diesener, starszy specjalista ds. polityki w NABU.

Odpady morskie

— MEPC 84 stanowi kluczowy moment dla rozwiązania problemu zanieczyszczenia plastikiem pochodzącego z działalności morskiej – należy podjąć decyzję w sprawie odpowiedniego instrumentu IMO, w ramach którego będą rozwijane obowiązkowe środki dotyczące transportu granulatów tworzyw sztucznych, co jest narastającym i poważnym problemem środowiskowym — Christina Dixon, liderka kampanii oceanicznej EIA.

— Clean Shipping Coalition jest głęboko przekonana, że właściwym instrumentem do tych prac jest MARPOL, ponieważ został on zaprojektowany specjalnie w celu zapobiegania zanieczyszczeniom ze statków. Podczas gdy niektóre państwa członkowskie opowiadają się za konwencją SOLAS, obawiamy się, że prowadziłoby to do błędnej charakterystyki problemu, ujmując utratę granulatu przede wszystkim jako kwestię bezpieczeństwa, a nie jako poważne wyzwanie środowiskowe, którym niewątpliwie jest — dodaje Dixon.

— Clean Shipping Coalition z zadowoleniem przyjmuje propozycję dobrowolnego raportowania utraconych narzędzi połowowych jako użyteczny krok przejściowy”, powiedziała Dixon. „Jednak kluczowe jest, aby takie środki nie zastępowały ani nie opóźniały postępów w kierunku solidnych wymogów obowiązkowych. Pomimo stałego zainteresowania członków tym zagadnieniem, prace nad sprzętem połowowym nie nabrały wystarczającego tempa. Wzywamy państwa członkowskie IMO do zapewnienia, że działania w zakresie znakowania sprzętu i raportowania otrzymają odpowiedni czas i priorytet, aby przynieść realne postępy dla oceanów świata podczas tego posiedzenia — podkreśla liderka EIA.