Od kilkunastu dni media informują o problemach z przepustowością największego terminala kontenerowego Baltic Hub. Pojawiły się informacje o strajku włoskim pracowników terminala, który powoduje zwiększony czas oczekiwania na wydanie kontenera na ciężarówki. To z kolei spowodowało frustrację kierowców ciężarówek odbierających towary z terminalu, którzy czekają na wjazd po kilka godzin. Ci również zapowiedzieli strajk. O to, jak wygląda sytuacja z perspektywy Baltic Hubu, zapytaliśmy Dyrektora Generalnego Charlesa Bakera.

Wokół sytuacji w Baltic Hubie narosło już dużo plotek i niedopowiedzeń, z których trudno jest wyselekcjonować sprawdzone informacje. Problem jednak bez wątpienia istnieje, co zresztą widać w całym Trójmieście – na redzie w Gdańsku czekają na wpłynięcie do Baltic Hubu kontenerowce, choć wcześniej kongestie się nie zdarzały. Maersk przekierował część swoich statków w ramach serwisu L02/L03 do Gdyni, ale tam – pechowo – z powodu przebudowy wyłączona jest część nabrzeży. Na dodatek ze względu na położenie portu w Gdyni, utrudniony jest dojazd do terminali kontenerowych. Kierowcy tłoczą się na Estakadzie Kwiatkowskiego, a dodatkowo poszukiwania zbiegłego Grzegorza Borysa, prowadzone przez służby w Trójmiejskim Parku Krajobrazowym, przyczyniają się do powstawania zatorów drogowych na arterii prowadzącej do portu.

Przyczyną problemów w Baltic Hubie jest niewystarczająca sprawność obsługi transportu lądowego. Przewoźnicy w mediach twierdzą, że terminal ma braki kadrowe, ale nade wszystko zatrudnieni tam pracownicy odbywają strajk włoski, ponieważ nie odpowiadają im zarobki. Cytowana przez rp.pl Monika Konsor-Fąferek z PCC Intermodal podaje, że pracownicy terminala na samej bocznicy kolejowej obsługują około 25-30% mniej kontenerów niż przed kilkoma miesiącami. Tymczasem przeładunki na terminalu kolejowym w Baltic Hub wcale nie spadły, a wręcz wzrosły. Popyt przewyższa podaż i w tym roku pobity zostanie dotychczasowy rekord wolumenu przewożonego koleją. Dlatego też Baltic Hub niecierpliwie czeka na przybycie nowej, czwartej suwnicy RMG, która ma zostać oddana do użytku w maju 2024 roku.

Największy problem stanowi jednak obsługa transportu kołowego. W swoim komunikacie Pomorskie Stowarzyszenie Przewoźników Drogowych ogłosiło, że 8 listopada między 12:00 i 15:00 przed bramami Baltic Hub zorganizowany zostanie protest mający na celu „zwrócenie uwagi kierownictwa Baltic Hub na fatalną obsługę transportu drogowego”. Przewoźnicy domagają się od terminala „jak najszybszego rozwiązania sporów płacowych” i „zakończenia strajku włoskiego”, jak również „diametralnych zmian w systemie operacyjnym eBrama, które uporządkują kwestie zgłoszeniowe pojazdów, organizacji pracy oraz przepustowości bramy”. Konsekwencją tych wszystkich problemów dla kierowców jest fakt, że ciężarówki muszą czekać na wjazd na terminal po odbiór kontenera całymi godzinami. Dyrektor Generalny Baltic Hub Charles Baker w odpowiedzi dla PSPD zwrócił uwagę, że po spotkaniach zespołu terminalu ze zrzeszonymi w stowarzyszeniu przewoźnikami nikt nie skontaktował się z Baltic Hub w celu omówienia wątpliwości czy zastrzeżeń. Baker stwierdził także, że system eBrama działa poprawnie i operacje terminalowe odbywają się 24/7, a sam terminal nie może sobie pozwolić na preferencyjne traktowanie firm transportowych, które nie płacą za żadne z usług w terminalu, za to „oczekują specjalnego traktowania”. Wyraził także gotowość spotkania się w celu omówienia i wyjaśnienia skarg oraz wysłuchania sugestii.

Skontaktowaliśmy się z Baltic Hub, by u źródła poznać przyczyny problemów i poznać kroki podjęte w celu ich rozwiązania.

Dyrektor terminalu Charles Baker w wypowiedzi dla GospodarkaMorska.pl zwrócił przede wszystkim uwagę na to, że statki i pociągi kierujące się do Baltic Hub miewają opóźnienia, co wpływa na rozregulowanie pracy terminalu.

– Dzisiejsza rzeczywistość w Baltic Hub jest taka, że bywają pociągi i statki, które mają opóźnienie w stosunku do swoich standardowych lub preferowanych dni i godzin obsługi na nabrzeżu i terminalu kolejowym. Niestety, w niektórych przypadkach, dotyczy to również głównych połączeń Daleki Wschód-Europa, jest to wiele dni. Trudniej jest stwierdzić, czy ma to miejsce w przypadku kontenerów odbieranych przez transport drogowy, ponieważ przewoźnicy drogowi mogą odbierać pojedyncze kontenery za pośrednictwem naszego systemu awizacji, który działa 24/7, dlatego wszelkie zatory opóźniające ich odbiór byłyby proporcjonalne w stosunku do rzeczywistej liczby ciężarówek, które mogłyby korzystać z terminalu w ciągu 24 godzin. Zazwyczaj są godziny w ciągu dnia, kiedy przyjeżdża niewiele ciężarówek, dlatego możemy stwierdzić, że droga nie jest zatłoczona.

Charles Baker zdaje sobie jednak sprawę z tego, że klienci terminalu nie są zadowoleni z jego wyników. Jak sam stwierdził, po latach stabilnych, dobrej jakości usług świadczonych przez Baltic Hub, średni czas potrzebny na obsługę ciężarówki wzrósł do 43 minut. Jednocześnie potwierdził, że zgodnie z wcześniejszymi zapowiedziami od 1 listopada bramy terminalu będą otwarte 24 godziny na dobę 7 dni w tygodniu (dotychczas są zamykane na 12 godzin w ciągu tygodnia, od soboty 18:00 do niedzieli 6:00).

Baker potwierdził także, że na opóźnienia wpłynął deficyt pracowników w terminalu oraz zwiększone natężenie ruchu od początku lata.

– Terminal tworzy co roku plan ruchu i odpowiednio planuje zatrudnienie. Plany te są okresowo weryfikowane, również z klientami, ale w czerwcu i lipcu nastąpił nagły wzrost ruchu (który trwa do teraz), co zaskoczyło nas wszystkich w branży logistycznej. Do tego doszedł fakt, że rekrutacja w tym okresie okazała się większym wyzwaniem niż kiedykolwiek wcześniej (mamy lokalne bezrobocie na poziomie <3% i potrzebujemy więcej czasu, aby nowi pracownicy zrezygnowali z obecnej pracy i dołączyli do Baltic Hub), więc znaleźliśmy się w sytuacji, w której popyt na ruch przewyższał podaż zasobów ludzkich przez dłuższy okres czasu. Od końca maja zatrudniliśmy ponad 160 osób i nadal rekrutujemy, a także szkolimy i wdrażamy pracowników. W najbliższych dniach będziemy w stanie regularnie rozmieszczać przez całą dobę na całym nabrzeżu 10 ganków statkowych (STS), wspieranych przez zasoby drogowe i kolejowe. Innymi słowy, od końca listopada spodziewamy się mieć pełne zasoby pracowników. Warto zauważyć, że nasi podwykonawcy również mieli trudności ze zwiększeniem podaży świadczonych dla nas usług – mówi dyrektor Baltic Hubu.

Zapytany o doniesienia o strajku włoskim pracowników Baltic Hubu spowodowanym niezadowoleniem pracowników z zarobków, Charles Baker stwierdził, że zazwyczaj terminal nie odnosi się do komentarzy w mediach społecznościowych, ponieważ w większości przypadków są anonimowe i nieweryfikowalne. Dodał jednak, że doniesienia o tym, że od pracowników oczekuje się pracy w zwiększonym wymiarze godzin, a jednocześnie płace są niskie, a pracownicy „nie mogą osiągnąć minimalnej premii za przeładunek”, są nieprawdziwe.

– Prawda jest taka, że nadgodziny są dobrowolne i każdego miesiąca, od wielu lat, wielu pracowników chętnie pracuje w nadgodzinach w Baltic Hub (podobnie jak w większości innych portów na całym świecie). Nadgodziny są ograniczone przez prawo w Polsce i Unii Europejskiej do 8 godzin tygodniowo (średnio) i oczywiście przestrzegamy tych przepisów. W Baltic Hub nie ma strajku włoskiego, a relacje ze Związkiem Zawodowym są solidne – spotykamy się regularnie, żeby omawiać różne kwestie i współpracować z korzyścią dla firmy i pracowników. Premie za produktywność, które nie były osiągane w ostatnich miesiącach, ponieważ firma nie była w stanie zapewnić wystarczającej liczby pracowników, zostały w pełni zrekompensowane, tak aby wynagrodzić wysiłek pracowników. Oczywiście chcemy wypłacać premie za rzeczywisty poziom osiągniętej produktywności, a to na Baltic Hub spoczywa obowiązek rekrutowania i szkolenia ludzi, których potrzebujemy, aby zwiększyć produktywność – tłumaczył Baker.

Niektórzy kierowcy w internecie skarżyli się także na „niedostosowany” regulamin obowiązujący na terenie terminalu. Twierdzili, że zgodnie z nim są zmuszeni do oczekiwania w kabinie ciężarówki „całymi godzinami” z wyłączonym silnikiem, co ma być szczególnie dokuczliwe w obliczu nadchodzącej zimy.

– Zasady i przepisy dotyczące kierowców na terenie terminalu obowiązują od wielu lat. Nie wprowadzaliśmy tutaj żadnych zmian. Kierowcy odbierający lub dostarczający kontenery muszą pozostać w swoich kabinach ze względów bezpieczeństwa i ochrony zdrowia. Nie możemy pozwolić, żeby ludzie poruszali się po terenie terminala, na tej samej zasadzie, kiedy nie pozwala się opuszczać samochodu, aby chodzić po autostradzie. Praca silnika na biegu jałowym zużywa niepotrzebnie paliwo i zanieczyszcza środowisko, a czas postoju ciężarówek w jednym miejscu nie jest długi, więc nawet w chłodniejsze dni nie jest to nieuzasadnione podejście. Niemniej jednak wyłączenie silnika nie jest wymogiem Baltic Hub, więc w tej kwestii musiało dojść do nieporozumienia. Kierowcy muszą poruszać się po terminalu i pracować na biegu jałowym tylko wtedy, gdy faktycznie wymieniają kontener lub czekają na tę usługę – opisywał Baker. Dyrektor terminalu dodał, że średni czas obsługi ciężarówek zewnętrznych wynosi 43 minuty na pojazd, co stanowi niezły wynik, choć jednocześnie o 10 minut dłuższy niż w zeszłym roku. – Sytuacje opisane przez kierowców mogły mieć miejsce jedynie w nielicznych przypadkach – kierowcy odbywają różne wizyty w terminalu, obsługa pustych kontenerów jest na ogół szybką transakcją, podczas gdy dostarczanie i odbieranie kontenerów chłodniczych jest bardziej złożone i trwa dłużej – uzupełnił.

Zapytaliśmy Charlesa Bakera także o to, czy zarząd Baltic Hub podjął jakieś rozmowy lub konsultacje z przewoźnikami, którzy domagają się m.in. zmian w systemie eBrama. Dyrektor stwierdził, że „niektóre grupy przewoźników były przeciwne systemowi eBrama od momentu jego uruchomienia. Niemniej jednak jest to bardzo powszechna praktyka zarządzania transportem ciężarowym w nowoczesnych terminalach kontenerowych, pozwalająca na osiągnięcie stałego, niemal gwarantowanego przedziału czasowego i natężenia pracy na godzinę, z korzyścią dla obu stron”. Zwrócił także uwagę na to, że na ogół przewoźnicy muszą dostosować się do znacznie bardziej rygorystycznych, 15-minutowych czasów dostawy, podczas gdy w Baltic Hub obowiązuje 1-godzinny slot + 1,5 godzinny bufor.

– System eBrama będzie ewoluował wraz z upływem czasu, we współpracy ze społecznością przewoźników, oczywiście z uwzględnieniem takich obaw, które można zasadnie rozwiązać. Jesteśmy otwarci na dialog, i mamy zaplanowane spotkanie z przedstawicielami organizacji przewoźników w najbliższym czasie – dodał Baker.

Charles Baker skomentował także fakt, że w związku z rosnącym czasem oczekiwania na przeładunek statków, Maersk tymczasowo odesłał jednostki w ramach jednego z serwisów do Gdyni.

– Maersk jest niezwykle cenionym klientem i zapewnił nam nieco odciążenia, przekierowując część ruchu, głównie puste kontenery, gdzie indziej. Intensywnie pracujemy nad zapewnieniem produktywności i poziomu usług wymaganych przez Maersk i innych naszych klientów, a nasz zespół jest przekonany, że wrócimy do naszych dotychczasowych dobrych poziomów usług przed końcem listopada. Chociaż Port Gdynia został dodany do sieci L02, ten sam serwis nadal zawija do Baltic Hub dwa razy w tygodniu. Przygotowaliśmy i wdrożyliśmy plan naprawczy na nadchodzące tygodnie, aby jak najszybciej powrócić do właściwej produktywności.