Żegluga w sztormach, ale pod kontrolą. W 2025 ciąg dalszy ryzyk w żegludze

Żegluga, porty i logistyka będą w 2025 r. działały pod presją globalnych zawirowań i lokalnych napięć. Protekcjonizm, bariery administracyjne, zawirowania polityczne i zmiany regulacji, cyberataki i bezpośrednie ataki na statki, ograniczona podaż wysokokwalifikowanych marynarzy - to główne zagrożenia dla żeglugi według opinii top menedżerów firm żeglugowych. Najbliższy okres to czas niepewności na rynkach globalnych i lokalnych, w całych regionach i w zapalnych punktach strategicznych.

Niepewność i zmienność zwiększą wahania na rynkach globalnych i spowalniają tempo zmian w żegludze oceanicznej i krótkiego zasięgu. Zwolnić może się wiele procesów związanych z innowacjami w żegludze i w portach, takich jak dekarbonizacja, ponieważ „uwaga i finanse rządów są kierowane na rozwiązywanie bardziej pilnych problemów” – pisali autorzy „ICS Maritime Barometer Report 2023-2024”.

W opisywanym okresie (2024-2025) wiele krajów na całym świecie będzie rządzonych przez nowo utworzone rządy, których zadaniem będzie utrzymanie aktywności przemysłu na swoich wybrzeżach i na swoich wodach terytorialnych. To przemysł musi wywierać presję na rządy, aby udzielały odpowiedzi i jasnych sygnałów rynkowych, aby umożliwić zmiany — niezależnie od trwających niepokojów geopolitycznych. Działania są wymagane przez te siły, które kształtują politykę, dyktują finanse i ustalają parametry bezpieczeństwa statków — to jeden z głównych wniosków raportu opracowanego dla International Chamber of Shipping (ICS).

Konserwatywne inwestycje

Zadaniem autorów reportu „inwestycje są nadal w dużej mierze konserwatywne i nastawione na osiąganie założonych zysków, a zachęty dla właścicieli statków i operatorów do przejścia ich flot na bardziej ekologiczne paliwa i technologie nadal stanowią wyzwanie”. Wynika to  z ciągłej niepewności co do dostępności paliw niskoemisyjnych i bezemisyjnych oraz odpowiednio dostępnej infrastruktury i warunków bunkrowania. Operatorzy transportu morskiego wciąż oczekują twardych danych rynkowych, że wprowadzane rozwiązania będą opłacalne i umożliwią przyspieszenie dekarbonizacji żeglugi morskiej. A właściwie trzeba by zauważyć, że należy utrzymać założone tempo, bo operatorzy z powrotem do stosowania skruberów.

Armatorzy sugerują, że wprowadzaniu przez innowacyjnych rozwiązań sprzyjać może „bliższa współpraca z rządami i organami regulacyjnymi”. Chodzi o to, by w przypadku inwestycji tonażowych i rozwoju biznesów morskich była większa przewidywalność w podejmowaniu decyzji inwestycyjnych. Stabilność regulacyjna powinna ułatwić optymalną alokację zasobów — zarówno publicznych, jak i prywatnych. Członkowie ICS postulują również konieczność utrzymania  zgodności z rygorami regulacyjnymi. Jeśli zainteresowane strony zaakceptują nowe regulacje, to powinno przyspieszyć „tempo postępu na froncie zielonej transformacji”.

— Żegluga wielokrotnie udowodniła swoją zdolność do działania po wzburzonych oceanach zmian. Przez lata z powodzeniem przetrwaliśmy liczne zagrożenia, począwszy od globalnej pandemii i zamknięcia głównych szlaków handlowych, aż po ataki cybernetyczne i inne. Ta zdolność do utrzymania łańcucha dostaw jest wynikiem współpracy interesariuszy w całym sektorze morskim — takich jak żegluga, porty, usługi prawne i finansowe, dostawcy sprzętu itp. — w celu osiągnięcia wspólnych celów. Wierzę, że to doświadczenie dobrze nas przygotowało do wyzwań, z którymi obecnie się mierzymy — podkreśla Emanuele Grimaldi, ICS Chairman, w we wstępie do „ICS Maritime Barometer Report 2023-2024”.

Raport opiera się na odpowiedziach 104 przedstawicieli kadry kierowniczej wyższego szczebla reprezentującej właścicieli statków, operatorów statków, towarzystwa klasyfikacyjne, organizacje handlowe, dostawców usług, stoczniowców, władze portowe, sektor ubezpieczeniowy, a także kancelarie prawne. W tym roku oceniano również postrzeganie przez respondentów ryzyka i czynników wpływających na reshoring, nearshoring, offshoring i friendshoring.

Uzyskane informacje wyraźnie wskazują, że wśród menedżerów panuje przekonanie co do odporności, zdolności adaptacji i zdolności transportu morskiego do radzenia sobie z czynnikami ryzyka mogącymi zaistnieć w globalnej logistyce. Na przykład liderzy branży morskiej zauważyli, że prawdopodobnie przeniosą swoją działalność za granicę, jeśli w ich obecnych regionach działania pojawi się niestabilność polityczna. Zrobiliby to również, gdyby zostali narażeni na obronne środki polityki rządowej lub na skoncentrowane geograficznie ryzyka, takie jak konflikt – zauważa się w raporcie Międzynarodowej Izby Shippingu.

Wygodne bandery ułatwią życie armatorom

Jest jednak warunek. Przenoszenie ich działalności za granicę będzie uzależnione od dostępności „przeszkolonej i certyfikowanej siły roboczej”. Barierę mogą tworzyć lokalne uwarunkowania administracyjne, a także istniejące w regionie działania ryzyka. Tutaj wydaje się, że wiele państw próbuje pomóc armatorom w ułatwieniu działań w restrykcyjnych lub niestabilnych warunkach prawnych. Stabilne warunki do uprawiania biznesu armatorskiego w Europie oferuje np. Malta.

Na Forum Progress Meeting, Larissa Vella w imieniu Krajowej Rady ds. Umiejętności (NSC) poinformowała na temat realizacji Narodowej Strategii Umiejętności. Jest to sztandarowa inicjatywa NSC wykonywana we współpracy z Transport Malta, wspieranej przez Instrument Wsparcia Technicznego Komisji Europejskiej i opracowanej w oparciu o wiedzę techniczną OECD – informuje na portalu społecznościowym Malta Maritime Forum. Larissa Vella wyjaśniła, że „dzięki aktywnemu zaangażowaniu zainteresowanych stron, w tym w ramach Forum, w ramach projektu przygotowywana jest analiza niedoboru umiejętności i ocena potrzeb w sektorze morskim jako projekt pilotażowy w ramach strategii krajowej”. Podkreśliła ona „kluczową rolę sektora morskiego w jej sukcesie”.

Kapitan Cavid Bugeja na Forum Progress Meeting podkreślił znaczenie ciągłych inwestycji w lokalny przemysł morski. Na tym Forum maltańska Komisja ds. Morskich przedstawiła raport na temat aktywności Malta Ship Registry oraz inicjatyw podjętych przez Merchant Shipping Directorate w celu promowania Malty jako międzynarodowego centrum morskiego. Ułatwienie funkcjonowania armatorom pod banderą Malty  pomóc ma wdrożenie  digitalizacji rejestracji statków i obsługi administracyjnej.

Panama, Liberia oraz Wyspy Marshalls i Hongkong stosują całe pakiety ułatwiające rejestrację statków pod ich banderami i zarządzanie flotami. Na przykład po wybuchu wojny na Ukrainie Panama Maritime Authority (PMA) podjął zdecydowane kroki w celu ochrony integralności największego na świecie rejestru statków, wprowadzając surowe środki prawne skierowane do statków znajdujących się na międzynarodowych listach sankcji. Nowe regulacje umożliwiają natychmiastowe anulowanie rejestracji statku i licencji nawigacyjnych, znacznie zwiększając reakcję Panamy na rosnące globalne sankcje za nielegalną działalność morską.

Zmiany zostały sformalizowane wraz z opublikowaniem dekretu określającego warunki, na jakich PMA może cofnąć rejestrację i licencje dowolnego statku w ramach floty handlowej Panamy. Dotyczy to statków znajdujących się na listach sankcji wydanych przez amerykańskie Biuro Kontroli Aktywów Zagranicznych (OFAC), Radę Bezpieczeństwa Organizacji Narodów Zjednoczonych, Unię Europejską i Wielką Brytanię.

PMA podkreśliła, że ​​wszystkie dokumenty nawigacyjne wydane przez organ zostaną unieważnione, jeśli statek zostanie objęty sankcjami. Ponadto organizacjom podlegającym jurysdykcji Panamy zabrania się oferowania usług klasyfikacji lub certyfikacji jakimkolwiek statkom poddawanym przeglądowi w celu anulowania.

Panama Ship Registry obejmuje nadzorem 8 742 statki i około  250 mln tonażu brutto według danych z 2 grudnia 2024 r. Rejestr panamski jest liderem na rynku transportu morskiego. "Egzekwowanie tych środków przez PMA pokazuje jej zaangażowanie w przestrzeganie międzynarodowych standardów i reputację Panamy jako wiodącego państwa bandery. Dekret pozwala Dyrekcji Generalnej Marynarki Handlowej (DGMM) Panamy zaproponować Administratorowi PMA wyrejestrowanie w celu uzyskania ostatecznej zgody" – podkreśla Panama Ship Registry. „Automatycznie anulujemy rejestrację każdego statku, który jest zaangażowany w nielegalną działalność lub zmienia banderę w celu uniknięcia sankcji” – podkreśla rejestr.

Łańcuch dostaw będzie się rozwijał

W raporcie ICS podkreśla się, że na podstawie opinii menedżerów można przyjąć za pewnik, że łańcuch dostaw będzie się nadal rozwijał i będzie potrzebował siły roboczej odpowiadającej potrzebom operatorów statków. "Ponieważ nasza branża jest nadal dotknięta geopolitycznymi zawirowaniami, a marynarze stają w obliczu zwiększonego ryzyka związanego z wojną i piractwem, żegluga staje przed nowymi wyzwaniami w zakresie rekrutacji i utrzymania wykwalifikowanej siły roboczej" – wynika z wypowiedzi menedżerów.

Uważa się, że wiele spraw związanych z dekarbonizacją żeglugi zostanie rozwiązanych wraz z wymianą floty. Inwestycje tonażowe i rozwój produkcji paliw i nowych technologii wpłyną pozytywnie na zmniejszenie emisji dwutlenku węgla. Dlatego „nastroje wyrażone w raporcie w odniesieniu do poszczególnych paliw będą przekładać na budowę realnego portfela zamówień”. Obserwujemy to np. w przypadku coraz częstszych inwestycji w statki używające napędu żagli i rotorów. Pisaliśmy o tym tutaj oraz tutaj.

W Green Technology Tracker Clarksons wylicza, że do roku 2025 udział statków z silnikami wykorzystujących paliwa alternatywne osiągnie 6,5%. Dziś szacuje się, że łącznie 5,5% floty handlowej jest zasilane paliwami alternatywnymi, podczas gdy w 2017 r. jedynie około 2,3% statków handlowych wykorzystywało w silnikach tego typu paliwa. Był to głównie LNG. Clarksons szacuje, że technologię oszczędzania zużycia paliwa (EST – Energy Saving Technology) zastosowano już na ponad 6250 statkach, co stanowi 27,3% floty (według jej nośności). Transport morski czekają jednak inne ryzyka.

"Pandemia, wysiłki na rzecz bezpieczeństwa energetycznego i handlowego mające na celu zarządzanie niepokojami geopolitycznymi i przestrzeganie celów dekarbonizacji oraz polityki gospodarczej sprzyjającej lokalnej produkcji i konsumpcji doprowadziły do ​​znacznego i alarmującego wzrostu protekcjonizmu na całym świecie. W miarę jak nowo nałożone lub złagodzone taryfy wpływają na relacje handlowe, albo rozbijając długotrwałe wzorce, albo tworząc nowe, szlaki handlowe będą się nadal zmieniać — z kosztownymi i złożonymi konsekwencjami dla żeglugi i szerszej światowej gospodarki" — zauważa Grimaldi.

Zdaniem analityków grupy „transport morski będzie nadal dostosowywał się i ewoluował, aby sprostać nowym wyzwaniom. Ale bylibyśmy o wiele bardziej skuteczni, gdyby nasze bieżące relacje z rządami i organami regulacyjnymi były bardziej oparte na współpracy. Widzieliśmy zmieniające się nastroje w ciągu ostatnich trzech lat tego badania, które wyraźnie zarysowuje pozytywny wpływ, jaki jasna polityka, strumienie finansowania i zapewnienia ze strony rządów i organów regulacyjnych mogą mieć na sektor morski”.

Nie ma jednak wątpliwości że takie zagrożenia jak ataki na Morzu Czerwonym lub w innych miejscach będą problemem dla transportu morskiego. Mimo ponad 1,2 mln oficerów i marynarzy, zakłada się, że mogą występować niedobory wykwalifikowanych pracowników. Stabilnej sytuacji na rynku transportu morskiego nie sprzyjać będą zawirowania polityczne. W dobie wykorzystania na masową skalę narzędzi IT i systemów satelitarnych istnieje nieustanny problem cyberbezpieczeństwa i ryzyko zakłóceń systemów GPS. Menedżerowie powinni wziąć pod uwagę jeszcze kilka istotnych ryzyk. Protekcjonizm i bariery celne mogą sprawić, że zmniejszy się podaż ładunków lub radykalnie zmienią się morskie szlaki komunikacyjne. Istotne zakłócenia w globalnych łańcuchach dostaw mogą sprawić strategie ASEAN oraz APEC. Pacyfik staje się konkurentem Atlantyku.

fot. Depositphotos