Żegluga kontenerowa z zyskami w 2024 i niepewnymi perspektywami na 2025 r.

Linie kontenerowe osiągnęły sprzedaż netto 26,8 mld USD w III kw i wynik ten może być niewiele gorszy w IV kwartale 2025 r. Wzrost sprzedaży o 164% w porównaniu z drugim kwartałem ubr., to wynik trzeciego kwartału 2024 r. Wyniki ekonomiczne operatorów kontenerowców w 2024 r. są odwrotnością trendu obserwowanego w 2023 r., kiedy zyski spadały w ciągu roku, gdy zakłócenia po pandemii złagodniały, kończąc się stratą w wysokości 700 mln USD w czwartym kwartale – zauważa John D. McCown, niezależny ekspert żeglugowy.

Dobre wyniki w 2024 r. mimo zakłóceń na głównych połączeniach liniowych nie powinny budzić zdziwienia. Zakłócenia na głównych połączeniach liniowych zamiast osłabić, wzmocniły operatorów kontenerowców.  Stało się tak, pomimo wyższych kosztów eksploatacyjnych ponoszonych przez przewoźników kontenerowych, którzy po atakach Huti na Morzu Czerwonym zmuszeni zostali do przekierowania tonażu wokół Przylądka Dobrej Nadziei oraz po zmniejszeniu przepustowości Kanału Panamskiego. 

Wydłużony czas podróży statków sprawił, że wykorzystane zostały nadwyżki podaży przestrzeni ładunkowej, a indeksy frachtowe skoczyły w górę. Shipco podaje, że  przewóz kontenerów szlakami morskimi osiągnął rekord w III kw. 2024 r. Statkami przetransportowano 47 mln TEU, co jest wynikiem o 2% wyższym od poprzedniego szczytu osiągniętego w okresie pandemii w 2021 r. – wynika z obliczeń  Johna McCowna z Blue Alpha Capital. 

Dane Container Trades Statistics (CTS) pokazują, że przewozy kontenerów morzem w pierwszych dziewięciu miesiącach osiągnęły 136,7 mln TEU, co stanowi wzrost o 6,3% rok do roku (r/r) i 1,5% w porównaniu z poziomami z 2021 r. Ten rosnący trend miał oczywiście swoje odzwierciedlenie w portach. Port w Szanghaju jako pierwszy przekracza 50 mln TEU, o czym pisaliśmy tutaj.

Źródło: Shanghai Containerized Freight Index, 2025

Większe wolumeny i wyższe frachty 

Większe wolumeny i wyższe poziomy stawek spowodowały znaczny wzrost zysku. Przychód z ładunku w III kw. wzrósł o 52,5% r/r. Stawki spot wzrosły ponad dwukrotnie w porównaniu z rokiem poprzednim co wyraźnie widać analizując roczne przebieg Shanghai Containerized Freight Index (SCFI). Wyraźnie widać to w relacjach eksportowych zarówno na rynek europejski, jak i amerykański. 

Nic dziwnego, że przewoźnicy odnotowali zysk w wysokości około 27 mld USD w trzecim kwartale, co stanowi wzrost o 164% w porównaniu z drugim kwartałem i prawie dziewięciokrotnie więcej niż w analogicznym okresie ubiegłego roku – informuje McCown, który zaznacza, że wynik ten przekroczył ponad dwukrotnie najlepsze roczne zyski branży uzyskiwane przed pandemią. Są one jednak znacznie niższe niż uzyskiwane w latach 2021-2022. 2024 rok, może więc być trzecim najbardziej dochodowym rokiem w historii żeglugi liniowej! 

W ciągu dziewięciu miesięcy 2024 r. zyski netto czołowych przewoźników były już wyższe od wyników całorocznych zarówno w 2020, jak i 2023 roku. Znacznie wyższe wydatki na paliwo nie przeszkodziły przewoźnikom w generowaniu dużych zysków. Przekierowania statków na morskie trasy  wokół Afryki doprowadziły do ​​prawie 20% wzrostu pracy przewozowej liczonej w tonomilach rok do roku. A należy zauważyć, że łączna liczba tonomil osiągnęła 62 037 miliardów w 2023 r. A wtedy już odnotowano wzrost o 4,2% w porównaniu z rokiem 2022.  

Źródło: Alphaliner, 2024

Między styczniem a wrześniem Maersk odnotował 23% wzrost rok do roku kosztów bunkrowania bezpośrednio związanych ze zmianą trasy swoich statków, po spaleniu 8,5 miliona ton paliwa, co stanowi wzrost o 16% w porównaniu z tym samym okresem przed atakami Huti w 2023 r. Wprowadzenie unijnego systemu handlu emisjami (ETS) 1 stycznia również dodało kolejny wzrost kosztów przewoźników, przy czym Maersk zapłacił w tym roku nieco mniej niż 130 mln USD na rekompensatę emisji dwutlenku węgla, bez równoważnych wydatków w zeszłym roku.

Na podstawie wstępnych, nieaudytowanych danych, A.P. Møller - Mærsk A/S (APMM) raportował sprzedaż usług w wysokości 15,8 mld USD. W efekcie zysk EBITDA dobił do wysokości 4,8 mld USD, a EBIT w wysokości 3,3 mld USD za III kw. 2024 r. Na podstawie tych wyników  A.P. Møller - Mærsk A/S skorygował prognozy na cały rok 2024.  APMM prognozuje EBITDA w wysokości do 11,5 mld USD i zysku EBIT w przedziale 5,2–5,7 mld USD. 

Wcześniej duński operator kontenerowców zakładał odpowiednio zyski w wysokości 9–11 mld USD i 3–5 mld USD. Projekcje wzrostu wolumenu globalnego rynku kontenerowego na cały rok 2024 zostały zrewidowane do około 6% (wcześniej zakładano 4–6%). Już w marcu z Kopenhagi napłyną dokładniejsze wyniki ekonomiczne operatora. Maersk ma więc środki na dalszą dekarbonizcję swojej floty. Pisaliśmy o tym tutaj.

CMA CGM. Zyski w 2024 r. – korekty na 2025 r.

CMA CGM, Francuski przewoźnik oceaniczny z siedzibą główną w Marsylii, przetransportował 6 milionów TEU w III kwartale 2024 roku, co oznacza wzrost o 5,5% w porównaniu z analogicznym okresem ubiegłego roku. Według firmy wzrost ten był napędzany przez silny popyt w dynamicznym okresie globalnego handlu. Wysoki popyt na przewozy wywołany został przyspieszeniem sezonu. Klienci obawiali się opóźnień w dostawach towarów wywołanych zatorami w portach dostawców i wydłużonych czasów transportu morskiego. 

Na spotkaniu Rady Dyrektorów Grupy CMA CGM, która zebrała się pod przewodnictwem Rodolphe Saadé, prezesa i dyrektora generalnego CMA CGM pozytywnie oceniono wyniki ekonomiczne operatora. Podsumowując sprawozdanie finansowe za trzeci kwartał 2024 r. Rodolphe Saadé powiedział: „W kontekście niepewności geopolitycznej i gospodarczej nasza Grupa osiągnęła solidne wyniki w trzecim kwartale, z bardzo dynamiczną działalnością morską i filarem logistycznym, który kontynuuje swoją transformację”. 

CMA CGM uzyskał bardzo dobre wyniki w 2024 r. dzięki aktywności wszystkich grup biznesowych i trafionych decyzji marketingowych. Saadé  podkreślił: „pomyślnie dostosowaliśmy naszą ofertę i dokonaliśmy strukturalnych inwestycji, w szczególności w terminale. Ten kwartał był również ważnym krokiem we wdrażaniu sztucznej inteligencji w naszych działaniach, aby nadal podnosić jakość usług dla naszych klientów”.

Przychody CMA CGM z usług transportowych  osiągnęły 10,85 miliarda USD za III kwartał 2024 r. A to oznaczało wzrost sprzedaży o 43,4% w porównaniu z trzecim kwartałem 2023 r. W efekcie zysk EBITDA wyniósł 4,36 miliarda USD (wzrost 179%). Średni przychód na przewożonym droga morską  TEU wyniósł 1798 USD. Wraz ze sprzedażą usług logistycznych przychody Grupy CMA CGM znacznie wzrosły, osiągając prawie 15,84 miliardów USD. To dało wzrost o 38,5% w porównaniu z III kwartałem 2023 r. Zysk EBITDA zwiększając się o 149% dobił do prawie 5 miliardów USD.  

Powyższe wyniki ekonomiczne i dobre lata poprzednie przełożyły się na aktywność w latach 2024-2025. Grupa CMA CGM rozwinęła inwestycje w nowe usługi, składając zamówienie na dwanaście statków o pojemności 15 tys. TEU z instalacjami LNG w Hyundai Heavy Industries. Zamówienie to jest częścią programu odnowy floty CMA CGM, zgodnie z celem Grupy, jakim jest osiągnięcie zerowej emisji dwutlenku węgla netto do 2050 r., od momentu wejścia statków do służby pod koniec 2027 r. Pisaliśmy o tym tutaj.

Ponadto Grupa CMA CGM jest aktywna na rynku logistycznym i kontynuuje integrację Bolloré Logistics po jej przejęciu pod koniec lutego 2024 r. Od teraz CEVA Logistics i Bolloré Logistics będą działać pod jedną marką – CEVA Logistics.

Źródło: UNCTAD, 2024 

Hapag-Lloyd z niższymi frachtami

Hapag-Lloyd zakończył pierwsze dziewięć miesięcy 2024 r. z EBITDA Grupy w wysokości 3,6 mld USD. EBIT Grupy wyniósł 1,9 mld USD. W tym przypadku, zwiększone koszty transportu z powodu przekierowania statków wokół Afryki, wyniki były słabsze niż 2023 r. Jednak silniejszy popyt i wyższe stawki frachtowe w trzecim kwartale doprowadziły do ​​znacznego wzrostu zysków w porównaniu z poprzednimi kwartałami 2024 r. W segmencie żeglugi liniowej wolumen transportu wzrósł w pierwszych dziewięciu miesiącach 2024 r. o 5% w porównaniu z okresem roku poprzedniego, do 9,3 mln TEU (9M 2023: 8,9 mln TEU) – informuje operator z siedzibą w Hamburgu.

Przychody ze sprzedaży usług transportowych  spadły o 2 procent, do 15,0 mld USD. To skutek   niższej średniej stawki frachtowej wynoszącej 1467 USD/TEU w porównaniu z analogicznym okresem ubiegłego roku (9M 2023: 1604 USD/TEU) – wyjaśnia kierownictwo Hapag-Lloyd. Zysk EBITDA spadł w efekcie do 3,5 mld USD, a EBIT zmalał do 1,9 mld USD. To może oznaczać, że w 2024 r. EBITDA osiągnie być może około 4 mld USD. 

Tak jak w przypadku innych operatorów dział  Terminale i Infrastruktura odnotował znaczny wzrost sprzedaży i zysków w pierwszych dziewięciu miesiącach 2024 roku. Zysk EBITDA wzrósł do 114 mln USD, a EBIT do 56 mln USD. Ta aktywność operator z Hamburga uaktywnił w drugiej połowie 2023 roku. W 2025 r. Hapag-Lloyd również wykorzystuje potencjał jaki zapewniły zwiększone przychody w ubiegłych latach. 

- Pierwsze dziewięć miesięcy 2024 roku charakteryzowało się niespodziewanie silnym popytem. Pomimo napiętej sytuacji bezpieczeństwa na Morzu Czerwonym i związanego z tym przekierowania statków, byliśmy w stanie jeszcze bardziej zwiększyć wolumen transportu w porównaniu z poprzednim rokiem i możemy spojrzeć wstecz na dobry wynik – informował Rolf Habben Jansen, dyrektor generalny Hapag-Lloyd AG.

Operator uruchomił program budowy nowych 24 statków. Rozwinięto działalność terminalową pod marką Hanseatic Global Terminals. Konsekwentnie wdrażana jest Strategia 2030. Rolf Habben Jansen, poinformował również, że „W obliczu ostatniego wyższego niż oczekiwano popytu i poprawionych stawek frachtowych – i pomimo zwiększonych kosztów transportu – Zarząd podniósł swoją prognozę na 2024 r. Pisaliśmy o tym tutaj.

Oczekuje się, że EBITDA Grupy wyniesie od 4,6 do 5,0 mld USD, a EBIT Grupy od 2,4 do 2,8 mld USD”. Biorąc pod uwagę wysoce zmienny rozwój stawek frachtowych i utrzymujące się duże wyzwania geopolityczne, prognoza ta nadal podlega niepewności – zastrzega się dyrektor generalny Hapag-Lloyd AG.

Źródło: UNCTAD, 2024 

Niepewny 2025 r. w kontenerach

Sytuacja w 2025 r. będzie niezwykle złożona. Po pierwsze operatorzy statków do przewozu kontenerów muszą liczyć się ze zwiększoną konkurencją spowodowaną nowymi dostawami kontenerowców. W 2025 r. na morskie szlaki wypłyną statki zamówione w latach 2022-2023, a więc około 350 statków. Z rynku wycofanych zostanie około 50 kontenerowców. Tyle samo ile w 2024 r. 

Kolejne niespodzianki szykuje Donald Trump po objęciu prezydentury. Raczej nie należy się spodziewać szybkiego powrotu do stabilnej sytuacji w regionach zapalnych naszego globu. 

Warto więc przypomnieć za Vessel Value, że „Zamówienia na nowe statki wzrosły o około 76% rok do roku do 321 kontraktów wraz z opcjami, w porównaniu do 182 zamówień w 2023 r.” Kontrakty na ULCV/New Panamax, to ponad 60% zamówień na kontenerowce. Post/Panamax obejmuje 92 zamówienia, tj. ok. 29% globalnego portfela kontraktów. Na trzecim miejscu znajduje się sektor kontenerów Sub/Handy z 19 nowymi statkami. Na czwartym miejscu znajduje się sektor Feedermax z zaledwie 14 nowymi zamówieniami na kontenerowce. 

Źródło: Vessel Value, 2024

Jako najważniejszą transakcję Eksperci Vessel Value wymieniają wspomniany kontrakt na  12 statków Post Panamax Container o pojemności 9 200 TEU każdy. To statki zamówione przez Hapag Lloyd, które mają zostać dostarczone w latach 2027–2028. Statki zbuduje New Times Shipbuilding w ramach umowy en bloc za 140 mln USD każdy. Warty wyróżnienia jest również kontrakt Jiangsu Yanzijiang na 18 statków New Panamax Container o pojemności 16 800 TEU, które mają zostać dostarczone w latach 2027–2028. Statki będą zbudowane w ramach umowy en bloc, po 220 mln USD każdy.

W Shanghai Waigaoquiao zbudowanych zostanie 6 statków ULCV o pojemności 19 tys. TEU. Kontenrowce będą zbudowane i dostarczone w 2028 roku. Cena kontraktowa wyniosła około 210 mln USD za każdy statek. Zhoushang Changhong uzyskał kontrakt na 12 statków ULCV o pojemności 19 tys. TEU. Jednostki będą  dostarczone w latach 2027–2029. Zakontraktowane zostały na 210 mln USD każdy. Penglai Zhongbai Jinglu zbuduje 8 nowych statków Panamax o pojemności 11 500 TEU, które do serwisów wprowadzone będą  w latach 2027–2028. Stocznia zakontraktowała je po 140 mln USD każdy. W Jinagsu New Hantong zbudowanych zostanie 10 statków ULCV o pojemności 21 tys. TEU, każdy o wartości ponad 240 mln USD. W portach kontenerowych pojawią się w latach 2027–2028. Wszystkie kontrakty, to zamówienia ulokowane w stoczniach  przez MSC.

Rok 2025  może nie być dla operatorów kontenerowych tak dobry jak 2024. Sprzedaż usług i zyski mogą być podobne jak w 2023 r. Nadpodaż floty, to nie jedyne zmartwienie operatorów. Podstawowym zagrożeniem jest fakt, że Donald Trump zapowiedział wprowadzenie restrykcyjnej polityki celnej na  import z Chin. Podczas jego pierwszej prezydentury Chiny i USA stosowały taryfy odwetowe. Ale od tego czasu produkcja wielu wyrobów chińskich została rozkooperowana do krajów APEC, na które USA nie będzie nakłada restrykcyjnych taryf. 

Od poprzedniej prezydentury Trumpa operatorzy dostarczający towary z Chin zmodyfikowali połączenia i część wyrobów przemysłu chińskiego będzie docierać do USA przez porty Ameryki Łacińskiej. Można więc założyć, że sprzedaż usług logistycznych związanych z przewozami kontenerów utrzyma się na poziomie podobnym jak w 2023 r. Na frachty wpływ będzie miała rosnąca zdolność przewozowa operatorów, a na stawki w portach konkurencja między terminalami i operatorami intermodalnymi. Operatorzy będą ratowali swe bilanse sprzedażą usług logistycznych i terminalowych. „Pero. Pero. Bilans musi wyjść na zero” – jak śpiewał Jan Kaczmarek.