Pod wpływem wysokiej inflacji, rosnących stóp procentowych, powolnego wzrostu gospodarczego Chin, wymiana towarowa z udziałem transportu morskiego zwolniła w 2022 r. tempo wzrostu do 0,5 proc., tj. o 11,9 pp rok do roku. Podczas gdy część negatywnych czynników zaczęła słabnąć na początku 2023 r., na co wskazują szacunki, że w I kwartale globalny handel powrócił do wzrostu na poziomie 1 proc. rdr, gospodarka światowa pozostaje wrażliwa na takie sytuacje, szczególnie np. na ostatnie problemy sektora bankowego.

Zmienił się zarazem poziom optymizmu w poszczególnych segmentach transportu morskiego towarów. O ile jeszcze w ub.r. największy występował w przewozach towarów w kontenerach, w tym roku jest on jednym z najniższych. Dane te pochodzą z sześciomiesięcznej prognozy Clarkson Research. Pozytywne nastroje występują w większości segmentów żeglugi morskiej, ale nie we wszystkich.

Wolumen przewozów

Clarkson prognozuje, że w 2023 r. wolumen przewozów towarów drogą morską wyniesie ok. 12,1 mld ton, a w 2024 r. – 12,5 mld ton, tj. wzrośnie o 3,3 proc. Występować będzie duża rozbieżność w tempie wzrostu przewozów dwóch głównych grup towarów. Najwyższą dynamikę zanotuje transport nośników energii – o 3 proc. w br. (w ub.r, 4 proc.), natomiast pozostałych towarów o 1 proc. (w 2022 r. spadek o 3 proc.).
Ta zmiana w strukturze ma związek z wojną w Ukrainie i zmianą kierunków przewozów ropy naftowej, ale także LNG i węgla. Clarkson przewiduje też, że praca przewozowa tankowców z surową ropą wzrośnie w br. o 7 proc. (a popyt na ich zakup lub czarter o 3 proc.), natomiast praca przewozowa tankowców wożących produkty ropopochodne o 11 proc.

Wzrost średniej zysków

ClarkSea Index to średnia ważona zysków z użytkowania statków (w dolarach za dzień) w segmentach: tankowców, masowców, kontenerowców i gazowców, które stanowią 80 proc. globalnej zdolności przewozowej. W 2022 r. średnia jego wartość wynosiła 37 253 USD/dzień, w porównaniu z 28 700 USD w 2021 r. Średnia ClarkSea Index za ostatnie 10 lat to 16 000 USD/dzień, a rekord padł w I półroczu 2008 r. (39 129 USD/dzień).
Indeks dzienny ClarkSea, w ciągu ostatnich sześciu miesięcy w prawdzie uległ pogorszeniu, jednak pod koniec marca pozostał na niezwykle solidnym poziomie 29 000 USD dziennie, ze szczególnie silną pozycją w żegludze związanej z transportem nośników energii, obecnie „znormalizowanym” rynkiem kontenerów.

Podaż statków

Jeśli chodzi o podaż statków morskich, ciągle pozostaje ona na zadowalającym poziomie, jednak ogólny portfel zamówień jest bliski historycznie niskich poziomów (zamówiono tonaż wynoszący 10 proc. globalnej floty; w rekordowym 2008 r. sięgał blisko 50 proc.). Zarazem zdolności produkcyjne stoczni, choć obecnie nieznacznie rosną, są o 40 proc. niższe od wartości szczytowej. Powoduje to też mniejsza liczba stoczni produkcyjnych, zarówno z powodu koncentracji i przejęć na rynku, jak i bankructw – aktualnie na świecie działa 133 takich dużych przedsiębiorstw, gdzie w 2009 r. było ich 320.

Stocznie te zazwyczaj mają w pełni wypełnione portfele zamówień na 3 lata. Są zdominowane przez kontenerowce (zamówienia opiewają na 29 proc. obecnej floty) i LNG (49 proc.). Clarksons przewiduje jednak, że w tym roku nośność światowej floty (w dwt) wzrośnie zaledwie o 2,5 proc., a w 2024 r. tylko o ok. 1 proc.

Pomimo starzejącej się floty i potrzeb jej odnowienia, recykling starych jednostek jest niski. Przy ograniczonej podaży produkcji stoczni i wysokich cenach nowych statków, użytkownicy zwiększyli aktywność S&P, tj. wcześniejszej spłaty najmu lub leasingu, stając się właścicielami. W ub.r. najbardziej wzrosły ceny tankowców – o 51 proc., a np. ceny masowców zanotowały spadek o 6 proc. (w I kwartale br. ponownie rosną).

W przeciwieństwie do sytuacji sprzed roku, rynek kontenerowców uległ korekcie (spadek frachtu w I kwartale o 80 proc. w porównaniu rdr i o 10 proc. w porównaniu z I kwartałem 2019 r.). Spadły też stawki czarteru, ale „wykazują pewną odporność i są wyższe niż przed wybuchem pandemii. Clarksons szacuje, że podaż nowych kontenerowców w br. wzrośnie o 7 proc. rdr, natomiast popyt na transport ładunków w kontenerach zmaleje o 1 proc. co sugeruje, że rynek ten nie osiągnął jeszcze dna”.

Spadek emisji CO2

Żegluga ma ok. 2,3 proc. udział światowej emisji CO2. Clarksons szacuje, że wolumen ten spadnie w tym roku do 2,1 proc. Przyczynią się do tego wchodzące w życie normy IMO – EEXI (wskaźnik efektywności energetycznej statku) i CII (roczny wskaźnik intensywności emisji CO2 z działalności operacyjnej), a od 2024 r. – objęcie żeglugi morskiej systemem handlu emisjami CO2 (EU ETS). Szacuje się, że obecnie statki spełniające powyższe normy stanowią ok. 30 proc. światowej floty (nie wszystkie operują w rejonie Europy). Obniżenie emisji CO2 będzie osiągane też przez spowolnienie prędkości statków i trwające modernizacje.

Fot. Depositphotos