Ślad węglowy generowany przez floty działające w transporcie kontenerowym zmalały w pierwszym kwartale 2023 r. na 10 z 13 najbardziej ruchliwych serwisów liniowych – wynika z najnowszej analizy ekspertów firmy Xeneta. Największe  emisje notowano na statkach obsługujących zachodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych po Daleki Wschód. Pozytywnie  wyróżnił się operator Yang Ming, który „stał się „bohaterem emisji” w branży „drugi kwartał z rzędu” – podkreśla Emily Stausbøll z Xeneta.

Carbon Emissions Index (CEI) *  wykorzystywany przez Xeneta i Marine Benchmark do badania emisji CO2 w wyniku spalania przez statki pochodnych paliw kopalnych.   Opiera  się na danych AIS zbieranych w czasie rzeczywistym i ocenie charakterystyk statków.  Xeneta i Marine Benchmark na bieżąco śledzą ruch statków na najbardziej aktywnych trasach handlowych.

Analitycy wyliczają skutki środowiskowe na tonę ładunku przewożonego przez statki obsługujące serwisy wykorzystujące najbardziej aktywne szlaki handlowe. Bazą obliczeń (wskaźnik 100) przyjętą do oceny jest emisja  przyjęta dla przeciętnego serwisu liniowego. Jest ona oparta  na danych zebranych na początku 2018 r.

 - Te wyniki pokazały kwartalną poprawę wielu transakcji na początku 2023 r. komentuje Emily Stausbøll, Xeneta Shipping Analyst i ostrzega jednak, że nie wiadomo czy ten trend się utrzyma. Zauważa, że nie tylko zaangażowanie w ochronę środowiska obniża wyniki CEI. W wielu przypadkach są to decyzje biznesowe.

Ambitne plany operatorów i MEPC 80

 - Globalni operatorzy, którzy chcą zmniejszyć ślad węglowy swoich łańcuchów logistycznych, będą zadowoleni, widząc znaczące spadki emisji w kluczowych korytarzach transportu morskiego -  komentuje Emily Stausbøll, Xeneta Shipping Analyst.

Odnosząc się do niedawnych ustaleń MEPC 80 i przyspieszenia działań IMO w zakresie gazów cieplarnianych, Stausbøll stwierdza, że taką poprawę wyników należy pochwalić. Ale odnosząc się do zmniejszonej aktywności operatorów flot spowodowanej mniejszą podażą kontenerów  analityczka Xeneta zastrzega się:  „pytanie brzmi, co się stanie, gdy poprawi się sytuacja na rynku? Czy zobaczymy, że względy komercyjne przeważają nad środowiskowymi?”

Bureu Veritas w swoim raporcie sprzed kilku dni wylicza zwięźle, że MEPC 80 przyjął Strategię IMO 2023 w sprawie redukcji emisji gazów cieplarnianych ze statków, w której wytyczył:

• Zwiększone poziomy wymagań, w tym zmniejszanie emisji  gazów cieplarnianych żeglugi międzynarodowej [w takim tempie – MG], aby osiągnąć zerową emisję netto gazów cieplarnianych „około” 2050 r.

• Redukcja emisji o co najmniej 20% (dążenie do 30%) do 2030 r.; oraz o co najmniej 70% (dążenie do 80%) do 2040 r. w porównaniu z 2008 r.

• [Przyśpieszone – MG] wdrożenie technologii, paliw i/lub źródeł energii o zerowej lub bliskiej zeru emisji gazów cieplarnianych, które będą stanowić co najmniej 5% (dążenie do 10%) energii zużywanej przez żeglugę międzynarodową.

• Przyjąć mierniki średniookresowe, w tym obejmujące parametry techniczne i ekonomiczne (należy je jeszcze ocenić i określić przed przyjęciem w 2025 r.).

Postęp zbyt wolny?

Xeneta już od pewnego czasu stosuje mierniki pozwalające na ocenę przewoźników morskich działających na widzących szlakach transportowych między portami oceanicznymi.   Stausbøll zauważa, że poprawa wyników i zmniejszenie emisji CO2 i gazów cieplarnianych  wynika z ograniczenia prędkości przez przewoźników.  Zapewnia im to oszczędności paliwa okrętowego, a jednocześnie pozwala im zaspokoić znacznie niższy popyt [na usługi transportowe – MG] „w stonowanym klimacie makroekonomicznym”.

- Od zachodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych do pasa dalekowschodniego (backhaul) prędkość spadła o prawie 1 węzeł, co w połączeniu ze wzrostem rozmiarów statków i stabilnym współczynnikiem wypełnienia przestrzeni ładunkowej umożliwiło poprawę CEI o 11,3% od czwartego kwartału 2022 r. – podkreśla analityczka Xeneta.

 - Widzimy również, że kilka aliansów poprawia przepustowość usług transportowych. Na  przykład dzieje się tak, gdy nowe statki wchodzą do sieci połączeń, a następnie operatorzy spowalniają prędkość statków pozycjonowanych na wybranych serwisach – wyjaśnia Stausbøll i pokreśla, że „Pozwala im to dodawać statki do serwisu bez zwiększania dostępnej przestrzeni  ładunkowej w warunkach rzeczywistych (ze względu na wolniejszy czas tranzytu). Można śmiało powiedzieć, że ta strategia jest napędzana względami biznesowymi, a nie środowiskowymi”.

 Dane zebrane przez analityków Xenety pokazują, że tylko trzy serwisy zwiększyły prędkość przelotową między portami w ciągu kwartału i że wszystkie były trasami typu fronthaul. Takie działania miały miejsce na połączeniach z Dalekiego Wschodu do Europy Północnej (a więc także do Baltic Hub w Gdańsku) i na wschodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych oraz z Europy Północnej do wschodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych.

Spośród 13 wiodących morskich korytarzy transportowych jedynymi połączeniami oceanicznymi, które wykazały wzrost kwartalnych wyników CEI, a tym samym emisji, były połączenia Europa Północna na Daleki Wschód i wschodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych oraz serwisy z Morza Śródziemnego do wschodniego wybrzeża USA.

Dekarbonizacja w serwisach z Dalekiego Wschodu

 Pomimo korzystnego trendu, perspektywa długoterminowa jest nieprzewidywalna. Cztery serwisy odnotowały gorsze wyniki CEI w I kwartale 2023 r. w porównaniu do wskaźników emisji  notowanych w I kwartale 2018 r. Transport morski  z Morza Śródziemnego do wschodniego wybrzeża USA jest „bottom of the barrel" a wskaźnik CEI jest wyższy o 13,6%. . Na drugim końcu skali „gwiazdą” jest korytarz połączeń liniowych z Dalekiego Wschodu do portów wschodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych, z 21,2% poprawą w tym samym okresie.

 - Ogólnie rzecz biorąc, obserwujemy pewne pozytywne postępy -  stwierdza Stausbøll, „a wielu przewoźników uzyskuje odpowiednią równowagę między prędkością statku, jego wielkością i współczynnikiem wykorzystania przestrzeni ładunkowej”.

Szczególnie dobre zmiany notowane są  na połączeniach z Dalekiego Wschodu. Aż pięć największych serwisów operujących z tego regionu wykazało znaczną poprawę w stosunku do pierwszego kwartału 2018 r. Żaden z tych korytarzy nie miał wskaźnika CEI powyżej 91,  co oznacza poprawę co najmniej 9% od czasu wprowadzenia indeksu.

 - Yang Ming je najlepszym przewoźnikiem pod względem postępów w zmniejszaniu emisji gazów cieplarnianych -  podsumowuje Stausbøll. Operator z Tajwanu odnotował najlepsze postępy w mniejszeniu CEI w IV kwartale 2022 r. Tajwański gigant był najczystszym przewoźnikiem (mierząc emisję CO2 na tonę przewożonego ładunku) na trzech połączeniach.

 - Yang Ming był jedynym dużym przewoźnikiem, który uzyskał wynik poniżej średniej uzyskanej przez  połączenia liniowe działające  na wszystkich szlakach, na których pozycjonował swoje statki. Należy zaznaczyć, że operator tajwański zarządza statkami młodszymi niż średnia wieku statyków działających na badanych połączeniach. Należy również zauważyć – jest to niezwykle ważne, że  statki tego armatora pływają z mniejszymi średnimi prędkościami niż kontenerowce pozostałych armatorów.

-  Zważywszy, że ochrona środowiska jest tak wysoko na liście priorytetów klientów i finansistów, a także organów regulacyjnych – argument handlowy przemawiający za tego rodzaju zaangażowaniem [w zmniejszenie emisji CO2 - MG] jest prawie tak silny, jak ten dotyczący ochrony środowiska – podkreśla Stausbøll i apeluje: „Jeśli więcej przewoźników pójdzie w ślady Yang Ming, to jest to strategia, które naprawdę może przynieść realne korzyści na wielu trasach”.

* Carbon Emissions Index (CEI) badany jest przez analityków Xeneta na 13 głównych morskich korytarzach  transportowych:

Far East – Mediterranean

Far East - North Europe

Far East - S. America E. Coast

Far East - US East Coast

Far East - US West Coast

Mediterranean - Far East

Mediterranean - US East Coast

North Europe - Far East

North Europe - S. America E. Coast

North Europe - US East Coast

US East Coast – Mediterranean

US East Coast - North Europe

US West Coast - Far East

Emily Stausbøll, Xeneta Shipping Analyst