Wraz z wybuchem wojny ukraińsko-rosyjskiej sytuacja na Morzu Czarnym i Morzu Azowskim zmieniła się bardzo szybko. Obecnie to region niezwykle niebezpieczny. 

Transport morski w tym obszarze stanowił do tej pory bardzo istotną część światowych szlaków żeglugowych a to głównie ze względu na bogate w różnorodne zasoby gospodarcze olbrzymie obszary Ukrainy. Szczególnie dotyczy to bardzo żyznych gleb i towarów zbożowych, które masowo eksportowane były z czarnomorskich portów na cały świat. Według danych IGC – International Grain Council w 2021 roku z portów ukraińskich wyeksportowano 50,7 mln ton zbóż, z czego 24,7 mln ton stanowiła kukurydza, 20,2 mln ton pszenica i 5,7 mln ton jęczmień. Obecnie ze względu na wybuch wojny ukraińsko – rosyjskiej żegluga handlowa w zagrożonych działaniami wojennymi obszarach stała się bardzo niebezpieczna, a porty zostały w zasadzie wyłączone z normalnego użytkowania. Żegluga została sparaliżowana przede wszystkim na wodach północnych obu akwenów - wodach terytorialnych Ukrainy i Rosji.

Występujące tam niebezpieczeństwo jest bardzo realne i ma faktyczny niszczycielski wymiar. Bezpośrednimi ofiarami ataków stały się bowiem bezbronne statki handlowe różnych flag, narodowości i pochodzenia kapitałów właścicielskich.

Ataki na statki handlowe

W dniu wybuchu wojny, tj. 24 lutego turecki masowiec „Yasa Jupiter” pod banderą Wysp Marshalla i będący w czarterze znanego koncernu rolno - zbożowego Cargill został trafiony rakietą. Statek nie doznał jednak w wyniku tego zdarzenia większych szkód. Była to pierwsza jednostka handlowa, która ucierpiała na skutek działań wojennych tego konfliktu. 

Atmosfera zagrożenia militarnego zagęszczała się z godziny na godzinę i już niebawem doszło do kolejnych zdarzeń przerażających całą światową opinię publiczną.

Kolejnym zaatakowanym statkiem był bowiem mołdawski tankowiec-chemikaliowiec „Millenial Spirit”, który w dniu 25 lutego został ostrzelany przez rosyjską marynarkę wojenną 12 Mm od ukraińskiego portu Yuzhniy. Dwóch z członków załogi zostało poważnie rannych. Do pomocy użyto jednostki ratownictwa morskiego. Mołdawski statek doszczętnie spłonął, mając w zbiornikach około 600 ton paliw okrętowych przez co doszło do poważnego zanieczyszczenia akwenów morskich w miejscu zdarzenia. 

26 lutego, dwa dni po rozpoczęciu wojny doszło do kolejnego rosyjskiego ataku rakietowego. Tym razem ofiarą stał się japoński masowiec „Namura Queen”, pływający pod banderą Panamy. Właścicielem statku jest przedsiębiorstwo Nissen Kaiun. W momencie ataku statek znajdował się na Morzu Czarnym na ukraińskich wodach terytorialnych. W wyniku tego zdarzenia oprócz zniszczeń samej jednostki doszło do zranienia jednego z członków załogi. 

Ten japoński masowiec wraz z 20 – to osobową filipińską załogą 3 lutego przypłynął do włoskiego portu Porto Torres, skąd następnie wypłynął w dniu 15 lutego na ukraińskie kotwicowisko Yuzhnyi w regionie odeskim. Po przypłynięciu do portu docelowego miał załadować kukurydzę. Jednak zanim się to stało statek został w dniu 26 lutego roku trafiony rosyjską rakietą. Po tym zdarzeniu jednostka o własnych siłach, ale w asyście ukraińskiego holownika „P&O Star” udała się na tureckie kotwicowisko Yalowa, a następnie do portu Yalowa, leżącego na wschód od Istanbułu, gdzie dotarła 27 lutego i znajduje się do chwili obecnej.

Masowiec schronił się tutaj celem przejścia odpowiednich napraw stoczniowych, przywracających jednostkę do normalnej eksploatacji. Koszty remontu poniosą zapewne ubezpieczyciele ryzyk wojny tejże jednostki.

W dniu 2 marca trafiony rakietą lub bombą został również statek handlowy - masowiec „Banglar Samriddhi”, należący do Bangladeszu (Bangladesh Shipping Corporation). Do zdarzenia doszło w porcie Olvia. Jak raportowały media, jeden z członków załogi zginął na skutek wybuchu pocisku.

W wyniku działań wojennych ucierpiał też statek żeglugi bliskiego zasięgu (ang. coaster) o nazwie m/s „Helt”, pływający pod banderą Panamy, ale finalnie należący do spółki z Estonii – Vista Shipping Agency AS.  Jednostka znajdowała się 16 mil morskich na południowy wschód od Odessy i najprawdopodobniej wpłynęła na minę. Jak raportowano statek miał być też wcześniej wykorzystany przez wojska rosyjskie jako swego rodzaju tarcza ochronna ich jednostek przed ogniem ze strony Ukrainy podczas operacji desantu w Odessie.

Jak podają różnorodne raporty czterech z członków załogi było zaginionych, dwóch opuściło jednostkę na tratwie ratunkowej. Jak się później okazało całość załogi, tj. 6 osób uratowało się. Statek zatonął tego samego dnia, tj. 3 marca w czwartek popołudniu. Prawdopodobną przyczyną były właśnie uszkodzenia spowodowane przez minę. Jak podają niektóre źródła Rosjanie zajęli statek już podobno dzień wcześniej, aby wykorzystać go do wspomnianego wcześniej desantu.

Według rządu estońskiego wybór jednostki jako celu ataku marynarki wojennej Rosji nie był przypadkowy. Odczytano to jako prowokację i wyraźny sygnał dla NATO.

Ryzyka wojny i ubezpieczenia morskie

Ubezpieczenie ryzyk wojny zapewnia ochronę zarówno w zakresie casco jak i OC armatora  w przypadku szkód doznanych, czy też wyrządzonych przez statek na skutek działań zbrojnych, ale również w wyniku uszkodzeń i zanieczyszczeń powstałych w wyniku oddziaływania pozostałości wojennych takich jak: miny, torpedy czy też bomby. W ramach obszarów działania tego ubezpieczenia wskazuje się listę rejonów wyłączonych o podwyższonym ryzyku (ang. High Risk Listed Areas) ustanawianych przez londyńską instytucję Joint War Committee (JWC). Aby ubezpieczenie ryzyk wojny w takim obszarze działało, żegluga w takim rejonie wymaga spełnienia dokładnych wymagań ubezpieczyciela, a także najczęściej zapłaty bardzo wysokiej składki dodatkowej. Ostatnio wypowiedzenie dotychczasowej listy nastąpiło z dniem 8 marca 2022 roku, kiedy to ponownie zweryfikowano obszary, śledząc bieżącą sytuację wojenną. Wśród nich są szczegółowo opisane i wydzielone dokładnymi współrzędnymi geograficznymi obszary Morza Azowskiego oraz Morza Czarnego. Nowa lista nie tak dawno zmieniona wejdzie w życie z dniem 18 marca 2022 roku.

Żegluga w rejonach wyłączonych szybko zanikła

Tragiczne wypadki, ostrzeżenia ubezpieczycieli spowodowały, że chętnych do żeglugi po zagrożonych obszarach było z każdą dobą coraz mniej. Stąd też transport morski w obarczonych znacznym ryzykiem akwenach Morza Czarnego i Morza Azowskiego niestety praktycznie wygasł.

Tabela: Ilość zawinięć statków handlowych do portu w Oddesie na przestrzeni od połowy lutego do 7 marca.

Konsekwencje tego stanu rzeczy w dłuższej perspektywie mogą być bardzo kosztowne dla całej międzynarodowej społeczności. Jak będzie bowiem wyglądał eksport zbóż i innych surowców z Ukrainy? Czy w 2022 roku będą one w ogóle dostępne? Jeśli tak, to w jakiej ilości? Pojawiające się tutaj scenariusze nie są jak na razie niestety nazbyt optymistyczne.

Dane techniczno-eksploatacyjne m/s „Yasa Yupiter”

Rok budowy: 2019 r.
GT: 34,508
Numer IMO: 9848132
Bandera: Wyspy Marshall’a
Długość: 199 m
Szerokość: 32 m

Dane techniczno-eksploatacyjne m/s „Millenial Spirit”

Rok budowy: 1974 r
GT: 1,665
Numer IMO: 7392610
Bandera: Mołdawia
Długość: 77 m
Szerokość: 13 m

Dane techniczno-eksploatacyjne m/s „Namura Queen” - trafionego rosyjską rakietą na Morzu Czarnym

Rok budowy: 2020 r.
Stocznia produkcyjna:
Numer IMO: 9841299
Bandera, port macierzysty: Panama
Armator: Nissen Kaiu
Długość: 229 m
Szerokość: 38 m

Dane techniczno-eksploatacyjne m/s „Helt” - statku zatopionego przez minę w okolicach Odessy:

Rok budowy: 1985 r
Numer IMO: 8402589
Bandera, port macierzysty: Panama
Armator: VISTA Shipping Agency AS, Estonia
GT: 1,473
Długość: 80 m

Fot. Depositphotos