Ostatnie dwa tygodnie były bardzo szokującymi i trudnymi dla międzynarodowych rynków żeglugowych a to za sprawą niezwykle szybko rozprzestrzeniającej się pandemii koronawirusa COVID–19, której epicentrum przeniosło się z Azji do Europy. Wirus uderzył nie tylko w ruch turystyczny, ale spowodował również mocne spowolnienia w usługach transportu ładunków 
w wyniku drastycznie malejącej konsumpcji i ograniczonych mocy przerobowych. Jak szacują analitycy kwartalne straty w globalnych transakcjach handlowych mogą wynosić około 320 miliardów dolarów. Niemniej jednak niektórzy ekonomiści w jednym z umiarkowanych scenariuszy zakładają, że aktywność gospodarcza będzie wracała do normy w kwietniu i najprawdopodobniej ustabilizuje się w maju. Mimo to nadrobienie strat przy założeniu takiego rozwoju wydarzeń w niektórych branżach światowej gospodarki miałoby zająć nawet od około 1 do 1,5 roku.

RYNEK PRZEWOZÓW PASAŻERSKICH

W pierwszej kolejności najbardziej dotkniętym stał się rynek przewozów pasażerskich. Przewozy wycieczkowe w zasadzie zamarły, generując olbrzymie straty dla armatorów popularnego i do tej pory dobrze radzącego sobie segmentu. Dotyczy to zarówno rynku wycieczkowców, jak i w następnej kolejności przewozów promowych. Ocenia się, że ceny akcji największych armatorów wycieczkowców spadły o ok 50 mld USD. Turystyka światowa jest dopiero na początku drogi olbrzymiego kryzysu, jaki został wywołany ograniczeniami w ruchu ludności wprowadzonymi na całym świecie.  Stena Line zapowiedziała zwolnienie 950 osób w związku z przewidywaniami braku poprawy rynku w nadchodzącym sezonie. Jedna z tras obsługiwanych przez tego operatora przez 40 lat z Oslo do Frederikshavn została całkowicie zamknięta.  Przykładowo inny z operatorów tonażu promowego, Brittany Ferries, anulował większość swoich rejsów ze względu na panujący kryzys epidemiczny. Również DFDS Seaways ogranicza mocno swoją działalność, przyjmując na pokłady swoich statków mniej pasażerów i zawieszając część z rejsów. Podobne kroki przedsięwziął brytyjski operator P&O oraz wielu innych. Aktualne działania ukazują skalę problemu przed jakim stoją obecnie przedsiębiorcy żeglugowi operujący na rynku promowym. Dla branży, która do tej pory funkcjonowała na rynku bardzo dobrze, nastały bardzo ciężkie czasy.

RYNEK PRZEWOZÓW KONTENEROWYCH

W dużym stopniu kryzysem pandemicznym został także dotknięty rynek przewozów kontenerowych. Eksport z Chin został znacząco ograniczony przez co wiele z podróży statków kontenerowych 
do Europy zostało anulowanych lub mocno opóźnionych. Rekordowa ilość tonażu kontenerowego została odstawiona na sznurek. Jednakże głównie wynikało to z faktu dostosowywania tego typu statków towarowych do nowych regulacji w zakresie emisji siarki ze spalin do atmosfery i co za tym idzie instalowanie w stoczniach remontowych płuczek spalin, czyli tzw. scrubber’ów. Jak podaje Alphaliner poziom pojemności ładunkowej wyłączonej z eksploatacji osiągnął na początku marca rekordowy poziom około 11% ogólnej pojemności światowej, co przekładało się na około 2,460 tys. TEU. Było to więcej niż podczas poprzedniego dużego załamania kryzysowego na przełomie 2008 i 2009 roku. Między innymi dzięki tak ograniczonej podaży wysokość stawek frachtowych 
na najważniejszych trasach, prowadzących z Azji do Europy oraz USA i vice versa, pozostawały na podobnym poziomie. Mimo to jednostki kontenerowe, jeśli nawet rozpoczęły swoje podróże z Chin, to były załadowane zazwyczaj w niewielkim stopniu jak na swoje możliwości. Armatorzy przygotowują się na ciężki rok i znaczące obniżenie swoich przychodów. Sytuację możemy również odczuć na własnej skórze, ponieważ import do Polski oraz zawinięcia statków z towarami do naszego kraju są coraz bardziej ograniczone.

RYNEK PRZEWOZÓW MASOWYCH

Rynek masowy w zasadzie od początku roku odnotowywał znaczące spadki. Na skutek powszechnego zamieszania związanego z pandemią wirusa COVID-19 spadki zostały pogłębione, co symbolizował główny indeks rynkowy Baltic Dry Index, sięgając w pewnym momencie bardzo niskiego poziomu około 400 punktów.  Jednakże w tygodniu 12 zaczęły napływać bardziej optymistyczne informacje 
z Chin, gdzie produkcja przemysłowa i zapotrzebowania na surowce zaczęły powoli wzrastać w związku z symptomami opanowywania epidemii. Spowodowało to stopniowe odbijanie się segmentów rynku przewozów masowych od dna. Tę sytuację obrazował indykator BDI, osiągając w połowie marca poziom około 650 punktów. Niemniej jednak należy mieć na uwadze, że cały rynek masowy będzie już skażony obecnymi zawirowaniami przez cały rok, ponieważ główny motor segmentu masowego, czyli gospodarka chińska, która była odbiorcą 35% światowego importu ładunków masowych, dopiero zaczyna się podnosić z gwałtownej zapaści. Najbardziej ucierpiał segment największych jednostek typu Capesize (od 200 do 320 tysięcy ton nośności). Pozostałe sektory rynku masowego miały się w ostatnich tygodniach lepiej.

RYNEK PRZEWOZÓW ROPY i RYNEK OFFSHORE

Rozpoczęta wojna handlowa pomiędzy Rosją a Arabią Saudyjską, znaczny spadek konsumpcji ropy w Azji na skutek spowolnienia gospodarczego, wynikającego z rozprzestrzeniającego się wirusowego zagrożenia, doprowadziły do spadku cen ropy naftowej typu Brent do około 30 dolarów amerykańskich za baryłkę. Ceny paliw zaczęły gwałtownie spadać. Oznacza to zapaść w sektorze wydobycia, transportu i przerobu ropy naftowej na potężną skalę. Doprowadzi to zatem do dalszego znaczącego ograniczania lub wstrzymywania inwestycji. Jest to kolejne uderzenie w sektor jednostek wsparcia offshore na przestrzeni kilku ostatnich lat. Mimo tego, stawki czarterowe na tankowce są jeszcze wysokie. Armatorzy zbiornikowców zawdzięczają taką sytuację niskiej cenie ropy, co napędza jej zakupy na zapas poprzez import z USA lub z Arabii Saudyjskiej. Jednakże taki stan rzeczy najprawdopodobniej nie potrwa długo ze względu na spowalniającą gospodarkę i ogólnie zmniejszone zapotrzebowanie na ropę naftową i jej pochodne na światowych rynkach. Dodatkowo znaczenie będzie tu miała wojna handlowa. Kolejne tygodnie powinny przynieść wyjaśnienie nowej sytuacji na rynku.  

Aktualna rzeczywistość na rynkach żeglugowych jest bardzo poważna i ma istotny wpływ na całą globalną gospodarkę, w tym również i na Polskę. Nasi krajowi producenci jak i konsumenci już odczuwają zaburzenia w łańcuchach dostaw, nie otrzymując swoich towarów na czas lub w ogóle. Mowa tutaj na przykład o stoczniach, które nie dostają zamówionych, czy planowanych dostaw armatorskich lub części, co już teraz opóźnia prowadzone prace. Dla przykładu, stocznie niemieckie zostały zamknięte na 4 tygodnie. Czy taki scenariusz czeka też polskie stocznie? Wszystko zależy od rozwoju sytuacji. Jak rzeczywistość będzie wyglądała w kolejnych tygodniach, co nasz czeka? Niewątpliwie wszystko zależy od postawy nas wszystkich. Poziom niepewności zmienia się z dnia na dzień, ale pośredni scenariusz analityków mówi, że aktualne zawirowania potrwają przez około 2-3 miesiące i dopiero na okres wakacji wszystko zacznie się stabilizować w przyspieszonym trybie, ponieważ rynek będzie chciał jak najszybciej odrobić poniesione straty. Jednakże zaburzenia systemu gospodarczego będą miały istotny wpływ na poziom PKB w perspektywie 1 roku do nawet 2 lat.