Polskie porty obroniły się przed załamaniem podaży spowodowanym pandemią COVID-19. Są nawet terminale, spedytorzy i agenci, którzy w tym czasie zanotowali wzrost obrotów. Lutowy Raport  IAPH COVID19 Economic Impact Barometer informuje o tym jak przedstawia się sytuacja w światowym biznesie portowym. 

Stwierdza się w nim, że ostatnio zmniejszyła się ilość portów  w których istotnie spadła ilość zawinięć kontenerowców. Udział takich portów w ogólnej liczbie spadł aż o 25%.  Około trzy czwarte portów informuje, że zawinięcia statków do terminali kontenerowych  są na podobnym poziomie jak przed pandemią. W niektórych portach są nawet wyższe w porównaniu z tym samym okresem rok wcześniej. Ten wzrostowy trend się utrzymuje i rozwija się w pozytywnym kierunku. Szczególnie widoczne jest to na połączeniach liniowych między portami Pacyfiku. 

Portowy barometr. W prowadzonym od kwietnia ubr. badaniu wzięło udział 70 podmiotów. Respondenci z portów z Europy stanowią około 30% badanej populacji. Odpowiedzi z portów północnoamerykańskich stanowią 28,6%. Natomiast 19% odpowiedzi uzyskano z portów Ameryki Łacińskiej. Z  Azji Północnej, Azji Południowo-Wschodniej i Australazji w badaniach wzięło 11 portów, a z Afryki 5 zarządów portów.  Nie otrzymano odpowiedzi z portów Bliskiego Wschodu.

Międzynarodowe Stowarzyszenie Portów i Terminali (IAPH) zostało powołane w 1955 r. Działa w nim 170 portów i 140 organizacji związanych z portami z 90 krajów. W portach stowarzyszonych w IAPH  przeładowuje około  60% ładunków z 11 mln t światowego handlu morskiego oraz około 80% światowego obrotu kontenerowego. IAPH ma status NGO konsultacyjnej przy kilku agencjach ONZ, w tym IMO. 

Terminale kontenerowe na całym świecie corocznie odwiedza około 475 tys. kontenerowców wyliczyli eksperci UNCTAD. Najwięcej wejść notują porty chińskie (ponad 72,5 tys. statków z kontenerami), na drugim miejscu są porty w Japonii (ponad 39 tys. kontenerowców), na 3 miejscu porty Korei Płd. (prawie 24 tys.), na 4 pozycji porty Stanów Zjednoczonych (około 19,6 tys.), a na 5 miejscu są porty Tajwanu (ponad 16,7 tys. wejść kontenerowców). Jak więc widać, na rynku oceanicznych przewozów kontenerów dominują porty Pacyfiku. Gwiazdą na tym rynku jest zespół portowy Ningbo-Szanghai, w którym 50 operatorów zapewnia ponad 150 liniowych połączeń oceanicznych, z których dwa docierają do DCT w Gdańsku. 

800 mln TEU przeładowuje się corocznie w portach całego świata (dane UNCTAD), w tym 3 mln TEU w portach polskich i około 11 mln TEU w portach bałtyckich. Dla porównania przez porty Azji przemieszca się rocznie ponad 510,5 mln TEU. Europejskie terminale kontenerowe rejestrują rocznie około 126 mln TEU kontenerów, a Ameryki Północnej ponad 60 mln TEU. Czołową pozycję na rynku zajmuje Szanghaj  z przeładunkami powyżej 42 mln TEU. Następny w kolejności jest Singapur z ponad 36,6 mln TEU. Rotterdam, pierwszy europejski port w tym rankingu, z przeładunkami około 14,5 mln TEU sytuuje się na początku drugiej dziesiątki. 

Oceniając bieżącą sytuację na rynku współautor raportu, profesor Theo Notteboom, stwierdza, że „ładunki skonteneryzowane i inne ładunki są notowane w portach na tym samym poziomie, co przeładunki w tym samym okresie ubiegłego roku” zaznaczając, że „ruch statków towarowych wraca do normy. Nastąpiło ożywienie w zakresie towarów związanych z kilkoma branżami - takimi jak eksport i import dla przemysłu stalowego lub transport samochodów”.

Rynek turystyki morskiej i pasażerski jest wciąż w sytuacji kryzysowej.  W 6 tygodniu 2021 r. 57% respondentów wskazało, że zawinięcia statków pasażerskich spadły o ponad 50%, a w wielu przypadkach nawet o ponad 90%. W niektórych częściach świata porty nie przyjmują statków pasażerskich. Porty  żyjące z turystyki morskiej  odnotowały roczny spadek wejść o 90%. Zdarzają się przypadki, gdy ze względu na ograniczenia w ruchu ludzi statki pasażerskie są wykorzystywane głównie do przewozu ładunków. Wiele portów poinformowało, że zakazuje wejść statków z turystami. W efekcie, bezrobotne statki wycieczkowe stoją na kotwicowiskach  albo skierowane zostały do stoczni. 

W  transporcie lądowym i śródlądowym sytuacja uległa nieznacznemu pogorszeniu w porównaniu z listopadem i grudniem 2020 r. „Podczas gdy w październiku żaden z portów nie zgłaszał opóźnień (6-24 godzin) ani dużych opóźnień (> 24 godzin) w transgranicznym transporcie drogowym, liczba ta wzrosła do 16,3% w listopadzie (tydzień 45) i do 20 % w lutym 2021 r.”  – informują autorzy 16. raportu  IAPH. Zauważono jednak, że odsetek opóźnień  jest znacznie niższy od wartości przekraczających 40% w tygodniu 15. i 16. W raporcie stwierdza się, że w transporcie lądowym nie ma problemów z dostępnością samochodów  ciężarowych. 

W przypadku transportu kolejowego,  około 18,6% portów boryka się z zakłóceniami w usługach kolejowych. Takich problemów nie notowano w październiku (tydzień 41), kiedy tylko  4,9% respondentów zgłaszało takie problemy oraz w grudniu 2020 r. (11,1%). Znacznie pogorszyła się dostępność  barek. Aż 30 % badanych portów zgłaszało w lutym istotne opóźnienia w transporcie śródlądowym. Powodem takiej sytuacji jest „nagły wzrost wolumenów na kilku dużych szlakach handlowych” – wyjaśnił  współautor raportu, profesor Thanos Pallis.  To spowodowało zakłócenia w przepustowości niektórych portów i terminali oraz w ich systemach transportowych. 

Wykorzystanie magazynów i powierzchni składowych w portach również zostało zakłócone. Wiele  portów informuje o niepełnym wykorzystaniu lokalnych magazynów i obiektów dystrybucyjnych wykorzystywanych do przechowywania i konfekcjonowania artykułów spożywczych i medycznych oraz dóbr konsumpcyjnych. Odnotowano wzrost niekorzystnych opinii  z 3,8% w 50. tygodniu 2020 r. Do 16% w 6. tygodniu 2021 r. w przypadku artykułów spożywczych i medycznych oraz z 1,9% do prawie 17% w przypadku towarów konsumpcyjnych. W  lutym br. aż 30% monitorowanych portów zgłasza niepełne wykorzystanie magazynów ładunków płynnych masowych. To najwyższy negatywny wynik od chwili rozpoczęcia badań. 

Dokerzy, agenci, dźwigowi, operatorzy magazynów, pracownicy transportu i inni pracownicy zaangażowani w zapewnienie ciągłości pracy portów i terminali wyjątkowo dobrze oparli się atakowi pandemii. „W ciągu ostatnich kilku miesięcy kryzys COVID-19 ma bardzo ograniczony wpływ na dostępność pracowników portowych” – stwierdzają autorzy 16. raportu IAPH COVID19 Economic Impact Barometer. Tylko 8,7% badanych portów informuje, że boryka się z niedoborem pracowników portowych. To  trochę powyżej rekordowo niskiego poziomu 5,4% w tygodniu 29. i znacznie poniżej 12-13% portów z niedoborami w tygodniu 23–27. 2,9% portów boryka się z brakami  w zakresie świadczenia technicznych usług morskich. Tylko 7,2% władz portowych zgłasza umiarkowany lub poważniejszy spadek dostępności personelu na lądzie. Jest to znacznie poniżej wartości z pierwszych tygodni badań. Wtedy, w 18. tygodniu  2020 r. 26% administracji portów informowało, że powstały takie niedobory, 22% w 16. i 17. tygodniu oraz 28% w 15.tygodniu. W listopadzie i grudniu 2020 r. tylko około 5% zarządów portów i terminali informowało o problemach z personelem. 

Wymiana załóg w portach to wciąż problem z którym zarządy portów radzą sobie coraz lepiej, przystosowując rozwiązania lokalne do aktualnych warunków i  rządowych regulacji. W skali globalnej 44% portów, które dostarczyły informacje o wymianach załóg informowało, że w 6 tygodniu 2021 r.,  nie dokonywano w nich zmian załóg statków handlowych W tygodniu 27. takie informacje przekazały administracje  55% portów. W jednej czwartej portów liczba wymian załóg była mniejsza niż na 5 statkach. Najlepiej z wymianami załóg na statkach radzą porty europejskie. W Ameryce Północnej zmiany załóg są ograniczone. 50% portów informuje, że w 6 tygodniu 2021 r. nie było żadnych zmian załogi.  W  tygodniu 27. taką informację przekazało 57% respondentów. Generalnie, w obu Amerykach planowanie wymiany załóg, to gra w ruletkę. Może za wyjątkiem Panamy, gdzie tamtejsza administracja uruchomiła procedury przyjazne wymianie załóg  statków. Jej wzorcowy opis znaleźć można na stronie internetowej tamtejszej administracji morskiej (https://amp.gob.pa/) z adresami konkretnych osób pomagających w transferze załóg. 

Mówi się, że sytuacja w portach stanowi lustrzane odbicie  stanu gospodarki. W przypadku globalizacji gospodarki i pandemii Covid-19 oraz kolejnych mutacji wirusa, to stwierdzenie nabiera dodatkowego znaczenia. Z analizy odpowiedzi respondentów 16. raportu  IAPH COVID19 Economic Impact Barometer można wnioskować, że gospodarki regionalne oparły się światowej pandemii. Nadspodziewanie dobrze wygląda sytuacja w Polsce i krajach regionu Morza Bałtyckiego. Na jak długo sytuacja się w międzynarodowej logistyce się poprawi, przekonamy się już rozpoczynającym się 12 lutego br. Roku Bawołu. Miejmy nadzieję, że przypadające 26 lutego chińskie Święto Latarni będzie błyskiem  wskazującym na ożywienie w światowym transporcie  morskim. 

Marek Grzybowski