Minęło już pięć lat od tragicznego zatonięcia kontenerowca El Faro, do którego doszło dokładnie 1 października 2015 r. na obszarze Trójkąta Bermudzkiego. Żadna z 33 osób na pokładzie, w tym 5 Polaków, nie przeżyła katastrofalnego "zderzenia" z huraganem. Wypadek wstrząsnął społeczeństwem na całym świecie.
29 września 2015 r. statek ro-ro SS El Faro, w pełni załadowany kontenerami, wypłynął z portu w Jacksonville do San Juan w Puerto Rico. Kapitan statku otrzymywał ostrzeżenia pogodowe, jednak aktualizacje były zmienne, zatem postanowił kierować się standardową trasą do celu. Szybko miało się okazać, że kontenerowiec znalazł się nagle na ścieżce nieuchronnie zbliżającego się huraganu Joaquin. W wyniku gwałtownej pogody statek zaczął nabierać wody w ładowni, co w końcu doprowadziło do utraty napędu.
Ok. 5:00 rano 1 października inżynierowie walczyli o jego utrzymanie, gdy przechył statku wzrastał. Po wykonaniu skrętu w celu przesunięcia przechyłu statku na lewą burtę, EL FARO stracił napęd i zaczął dryfować prosto w kierunku oka nadciągającego cyklonu.
Po godzinie 7:00 kapitan powiadomił o sytuacji Straż Przybrzeżną, która próbowała
określić lokalizację statku, jednak z powodu dramatycznych warunków pogodowych akcja ratownicza w tym miejscu
była właściwie niemożliwa. W tym czasie huragan osiągnął już stopień 3. Postępująca powódź zmniejszyła stabilność statku, który zatonął w ciągu kilku godzin.
Działania podjęła specjalna grupa US Air National Guard, śledząc ostatnią znaną pozycją statku. Po ustąpieniu huraganu amerykańska straż przybrzeżna rozpoczęła dodatkowe działania poszukiwawcze. Podczas poszukiwań znaleziono szczątki EL FARO i jednego zmarłego członka załogi. Nie udało się odnaleźć żadnych ocalałych.
Zginęło 33 członków załogi, w tym 28 marynarzy amerykańskich i pięciu obywateli polskich.
Klęska kapitana
Jak wyjaśnił NTSB w raporcie podsumowującym, od początku podróży kapitan podejmował decyzje, które narażały jego statek i załogę na ryzyko, w tym:
- Dokonywanie tylko niewielkich korekt kursu, aby uniknąć Joaquina;
- Poleganie na przestarzałych źródłach pogody;
- Odmowa zmiany kursu lub powrotu na mostek, nawet po odebraniu trzech telefonów od oficerów pokładowych, gdy nie było go na mostku;
Co więcej, kapitan na bieżąco odwoływał się do informacji o pogodzie sprzed kilku godzin z BVS. Obserwatorzy na mostku regularnie otrzymywali bardziej aktualne informacje z terminala Sat-C oraz z programów w radiu satelitarnym.
Ponadto po utracie napędu przez statek kapitan nadal wyrażał swoje oczekiwanie, że napęd zostanie przywrócony. Ogólny alarm wszczął dopiero o 7:27. Co więcej, dwie załogi mostka sugerowały, że nie zgadzają się z decyzjami kapitana, ale kapitan zlekceważył ich obawy.
Dochodzenie
Po długotrwałym dochodzeniu, Krajowa Rada ds. Bezpieczeństwa Transportu stwierdziła, że wypadek był spowodowany decyzją kapitana o utrzymaniu kursu na huragan, „słabą” kulturą bezpieczeństwa operatora statku i nieodpowiednim wdrożeniem zasad zarządzania zasobami mostowymi (BRM).
Amerykańska Krajowa Rada Bezpieczeństwa Transportu (NTSB) dwa lata temu opublikowała film podsumowujący dochodzenie w sprawie El Faro. W filmie NTSB analizuje przyczynę wypadku i omawia powiązane zalecenia, dotyczące poprawy bezpieczeństwa na morzu. Podkreśla również trzy misje podjęte w celu odzyskania rejestratora danych z podróży i udokumentowania wraku, który został znaleziony 15 000 stóp pod powierzchnią oceanu.
Dowody sugerują, że załoga El Faro
nie próbowała użyć żadnej z dwóch łodzi ratunkowych statku, ale NTSB
ustaliło, że członkowie załogi prawdopodobnie nie byliby w stanie
wejść na ich pokład ani ich wystrzelić, z powodu dużego przechyłu statku.
NTSB podsumował, że nawet gdyby udało im się zwodować, łodzie „nie
zapewniłyby odpowiedniej ochrony” w trudnych warunkach pogodowych na
miejscu zdarzenia.
Dziedzictwo
Dziedzictwo SS El Faro można dziś
zobaczyć w działaniach Straży Przybrzeżnej dla zapewnienia
bezpieczeństwa. Po wypadku Straż przejrzała zapisy inspekcji El Faro i
jego siostrzanego statku, El Yunque. Motywowana ustaleniami zawartymi w
tych aktach, agencja przeprowadziła intensywne inspekcje 53 statków
objętych Alternatywnym Programem Zgodności. Inspektorzy Straży
Przybrzeżnej stwierdzili 660 uchybień i cofnęli certyfikat inspekcji
(COI) dla sześciu statków.
Aby rozwiązać ten problem
bezpieczeństwa i zapobiec jego ponownemu wystąpieniu, Straż Przybrzeżna
powołała nowy Wydział Kontroli Państwa Bandery w swojej siedzibie w
Waszyngtonie, aby nadzorować działanie organizacji zewnętrznej (TPO).
Zrewidowała również szkolenia dla swoich inspektorów morskich dotyczące
oceny jakości badania TPO.
- W dniu 1 października 2015 r. SS
El Faro i jej 33 członków załogi zginęło na morzu. Jednym z czynników,
które doprowadziły do tej tragedii, było niepowodzenie Straży
Przybrzeżnej w zapewnieniu skutecznego nadzoru nad TPO, pełniącymi
ustawowe funkcje w naszym imieniu w ramach alternatywnego program
zgodności - napisał w zeszłym roku wiceadmirał John P. Nadeau, zastępca komendanta ds. polityki prewencyjnej. - Poczyniono
znaczne postępy w poprawie ram polityki i zreformowaniu nadzoru Straży
Przybrzeżnej nad TPO. […] Jest niezwykle ważne, aby [inspektorzy morscy
Straży Przybrzeżnej] przyjęli i doprowadzili do tych zmian i ulepszeń.
Litwa zaostrza kontrolę zboża z Rosji i Białorusi
Aktywny okres w inwestycjach tonażowych. Analiza rynku tonażowego (tygodnie 6-10/2024)
Hapag Lloyd w sztormach w 2023 i 2024 r.
Rząd chce, by terminal zbożowy w Gdyni trafił do KGS
Brak inwestycji w porty i kolej ogranicza potencjał polskiego eksportu rolnego
Europejskie Porozumienie Przemysłowe wyzwaniem i szansą dla portów i stref ekonomicznych