Zeszłoroczny rok był kolejnym rokiem sektora morskiego naznaczonego pandemią Covid-19. Globalny łańcuch dostaw był zaplątany niczym pajęczyna; kryzys kontenerowy, zatory portowe, restrykcje koronawirusowe sprawiły, że na brak problemów branża nie mogła narzekać.

Drugi rok z rzędu pandemii Covid-19 odcisnął piętno na krajobrazie sektora morskiego, zaś zeszłoroczny krajobraz sektora morskiego zdominowało kilka głównych problemów. 

Po pierwsze, dalszy ciąg globalnego kryzysu kontenerowego spowodowany brakiem dostępnych kontenerów. Pandemiczne ożywienie konsumpcji, które rozpoczęło się w zeszłym roku, przyczyniło się do trwania niedoboru kontenerów.

Po drugie, zatory portowe spowodowane koronawirusem Covid-19. Statki utknęły w kolejce na całym globie, od kalifornijskich portów, przez Kanał Sueski aż do Chin. Zatory portowe napędziły bezprecedensowy boom cenowy dla operatorów liniowych i armatorów kontenerowców. 

Po trzecie, azjatyckie problemy z dostawami prądu uzmysłowiły ponadnormatywne uzależnienie światowej gospodarki od kondycji kontynentu azjatyckiego, w szczególności Chin.

Ever Given w Suezie, zatory w portach

Każdego dnia przez Kanał Sueski przepływa około 12 proc. wolumenu światowego handlu, około miliona baryłek ropy i 8 proc. LNG. Kontenerowiec Ever Given utknął w Kanale Sueskim 23 marca ubiegłego roku, blokując ruch w obu kierunkach na sześć dni. W szczytowym momencie na kotwicowisku czekało ponad 350 statków. Ever Given stał się memem w mediach społecznościowych, temat transportu morskiego pojawił się na czołówkach światowych newsów, zaś spedytorzy stanęli w obliczu opóźnień towarów. 

Odchodząc od tematu nieszczęsnego kontenerowca oraz jako utknięcia w Kanale Sueskim, wysoki popyt, który spowodował zatory w portach, doprowadził również do eskalacji stawek frachtowych. Wraz ze wzrostem stawek frachtowych, wzrósł również popyt na czarterowane statki, co spowodowało, że stawki czarterowe również osiągnęły rekordowy poziom.

Według Drewry, stawki spotowe na trasie Azja-Zachodnie Wybrzeże wzrosły ponad trzykrotnie z 4000 USD do ponad 12000 USD za 40-stopowy kontener (FEU) w połowie września. Stawki czarterowe również rosły przez większość roku; krótkoterminowe stawki osiągnęły astronomiczną wartość 200 000 USD za dzień we wrześniu. Gwałtowny wzrost stawek frachtowych przyniósł bezprecedensowe zyski liniom kontenerowym.

W lipcu Drewry przewidywał, że żegluga liniowa zarobi w tym roku 100 miliardów dolarów. Kilka miesięcy później, w październiku, Drewry podniósł swoją prognozę do 150 mld USD na ten rok i kolejnych 150 mld USD na rok 2022.

Globalny kryzys kontenerowy nadal w grze

W pierwszych miesiącach pandemii koronawirusa Covid-19 zamknięto lub ograniczono produkcję w wielu fabrykach, co zmniejszyło podaż.  Równocześnie wiele portów było zamkniętych, zaś obsadę załogową komplikowały pandemiczne obostrzenia sanitarne. Firmy żeglugowe wycofały z eksploatacji wiele kontenerowców, aby przeczekać kryzys. W ten sposób puste kontenery zostały pozostawione same sobie, bez dostępnych statków, które mogłyby je odebrać i odesłać do krajów będących eksporterami, w szczególności do Chin.

Kiedy gospodarka światowa zaczęła powracać do życia, ożywienie było nierównomierne. Wiele krajów azjatyckich wyszło z blokady jako pierwsze, ale okazało się, że brakuje im kontenerów do eksportu, podczas gdy utrzymujące się restrykcje w Europie i obu Amerykach spowodowały unieruchomienie kontenerów do transportu powrotnego. To wszystko spowodowało, że eksporterzy azjatyccy podjęli działania w celu odzyskania wszelkich dostępnych kontenerów, stawiając inne regiony w sytuacji konkurencji o niewystarczającą podaż.

Sednem problemu jest brak równowagi w światowym handlu, który został wzmocniony w wyniku pandemii.

Wszystkie oczy w stronę Azji

Oprócz skutków importowych – zatorów porodowych oraz rekordowo wysokich stawek frachtowych – w Azji wystąpiły ogromne efekty po stronie eksportu.

Chiny okazały się jednym z największych zwycięzców pandemii koronawirusa, ponieważ popyt na ich eksport gwałtownie wzrósł. W miarę jak pandemia rozprzestrzeniała się ze swojego azjatyckiego epicentrum, kontenery z Azji były wysyłane do Ameryki Północnej, ale z powodu pandemicznych obostrzeń, prawie żaden z nich nie ruszał w drogę powrotną. Kontenery były, ale nie w tym miejscu, gdzie być powinny, czego efektem jest zwiększenie uzależnienia od chińskiej produkcji.

Chiny w trakcie pandemii czerpią korzyści z niemal całkowitej dominacji w produkcji kontenerów. Produkcja została zdominowana przez trzy podmioty: CXIX, CIMC Group i Dong Fang. Według Drewry, chińskie fabryki budują ponad 96 proc. światowych kontenerów do przewozu ładunków suchych i 100 proc. kontenerów chłodniczych.

Zeszłoroczne zakłócenia na kontynencie azjatyckim obejmowały m.in. czerwcowo zamknięcie chińskiego portu w Yantian, lipcowe zamknięcia wietnamskich czy też częściowe zamknięcie portu w Ningbo w sierpniu. We wrześniu chińskie fabryki miały problemy z funkcjonowaniem z powodu kryzysu energetycznego, zaś kolejka kontenerowców u wybrzeży Szanghaju i Ningbo osiągnęła niebotyczne rozmiary.

Azjatycki kryzys energetyczny kroplą goryczy

Do problemów gospodarki morskiej dołącza azjatycki kryzys energetyczny. Zapasy surowców energetycznych nie zostały odbudowane wystarczająco szybko, aby sprostać popytowi, co spowodowało dalsze opóźnienia w globalnym łańcuchu dostaw.

Niedobory energii elektrycznej z jakimi mieliśmy do czynienia w drugiej połowie ubiegłego roku w Chinach wpłynęły na globalny łańcuch dostaw.

Niemal dwie trzecie chińskich prowincji zostało zmuszonych do wprowadzenia środków racjonowania energii elektrycznej, ponieważ Państwo Środka zmagało się z niedoborem węgla. Oczekuje się, że ograniczenia w funkcjonowaniu fabryk spowodowane niedoborami będzie miało znaczący wpływ na wielkość eksportu kontenerowego.

Wisienka na torcie

Najważniejszym wydarzeniem klimatycznym roku, przynajmniej jeśli chodzi o widoczność w mediach, była szczyt klimatyczny COP26, który odbył się w listopadzie w Glasgow.

Szczyt został zwołany w celu definitywnego przejścia od obietnic złożonych w Porozumieniu Paryskim przyjętym na konferencji w 2015 r. do konkretnych działań. Tych nie było – były za to kolejne deklaracje. Pomimo zmiany sformułowania w ostatniej chwili, by mówić o "stopniowym zmniejszaniu", a nie "wycofywaniu" energii z węgla, ponad 40 krajów zobowiązało się do zwiększenia skali czystej energii i odejścia od produkcji energii z węgla.

Kością niezgody pozostaje fakt, że podczas gdy 27 państw członkowskich UE, Wielka Brytania, Japonia i Korea Południowa dążą do zmniejszenia emisji o prawie połowę do 2030 roku, zaś rozwijające się gospodarki, w tym Chiny i Indie, nie mają takich celów.

Zamiast podsumowania

Zeszłoroczny azjatycki kryzys energetyczny pojawił się w momencie, gdy producenci i spedytorzy ścigali się, by zaspokoić popyt zmagając się z liniami dostaw, które zostały zakłócone przez gwałtownie rosnące koszty surowców, duże opóźnienia w portach i niedobory kontenerów morskich. 

Zatory w chińskich portach były szczególnie dotkliwe, ponieważ spowolniły eksport w szczytowym sezonie dostaw do Stanów Zjednoczonych i Europy. W przeciwieństwie do Stanów Zjednoczonych, Chiny mają politykę zera tolerancji dla koronawirusa co oznacza, że zamykają całe miasta i porty po wystąpieniu bardzo małej liczby przypadków. Biorąc pod uwagę wysoki wskaźnik infekcji wariantu Omicron oraz potencjalnych kolejnych wariantów, polityka Chin może prowadzić do zamykania kolejnych portów również w tym roku, odzwierciedlając to, co wydarzyło się w zeszłym roku w portach Yantian lub Ningbo. 

Pandemiczny popyt odbił się po roku niepewności, jakim był 2020 rok, ponieważ popyt przemysłu i konsumentów wrócił – a nierzadko przewyższył –  poziom sprzed pandemii. 

Jakby nie było, w zeszłym roku spełniły się słowa chińskiego przysłowia, będącego jednocześnie przekleństwem: ”Obyś żył w ciekawych czasach”.