Globalny kryzys łańcucha dostaw, zatory portowe, restrykcje pandemiczne, rekordowe ceny frachtu to wybrane elementy krajobrazu tegorocznej gospodarki morskiej. W oparciu o dostępne dane oraz prognozy wiodących firm konsultingowych (Wood Mackenzie, Fitch, McKinsey&Company, Lloyd’s) pokusimy się o wróżenie z fusów, dokonując własnej prognozy sytuacji w globalnej gospodarce morskiej w nadchodzącym 2022 roku.

Ciemno wszędzie, głucho wszędzie, co to będzie w przyszłym roku, w czasach pandemii, kongestii i globalnego kryzysu łańcucha dostaw?

Ograniczenia związane z pandemią koronawirusa doprowadziły do problemów z łańcuchem dostaw, w tym do zatorów w portach, co przyczyniło się do wzrostu stawek, zwłaszcza w przypadku żeglugi kontenerowej.

Kluczowy jest kontekst prognoz, zaś przyszłoroczne losy sektora morskiego zależą od wielu czynników. Tegoroczne wydarzenia, na czele z licznymi kongestiami portowymi, niewiele zmieniły w tym zakresie.

Zatory portowe były, są i będą

Najważniejszym wnioskiem płynącym z globalnych zatorów portowych jest ujawnienie kluczowego problemu światowego łańcucha dostaw, a mianowicie zależności od Chin.

Rozwiązaniem byłoby zwiększenie przez kraje produkcji krajowej, aby w mniejszym stopniu polegać na ryzykownych, chińskich źródłach produkcji. W obecnej sytuacji Pekin może kontrolować globalną produkcję oraz transport niczym pacynkę poprzez kolejne pandemiczne zamknięcia terminali w kluczowych dla światowej gospodarki portach.

W miarę jak światowa gospodarka wraca do życia, ogromna nierównowaga w ruchu kontenerów morskich pogłębia wąskie gardła w łańcuchu dostaw. Problemem jest wystarczająco szybkie przenoszenie pustych kontenerów, a nie ich ilość w obiegu, ponieważ wąskie gardła łańcucha dostaw zatykają system.

Wszystkie te czynniki związane z produkcją oraz logistyką unaoczniają potrzebę produkcji bliżej rynku, co oznacza, że infrastruktura musi być zintegrowana lokalnie. W perspektywie długoterminowej spodziewane jest nasilenie zjawiska reshoringu, w ramach którego zachodnie przedsiębiorstwa będą przenosić łańcuchy dostaw bliżej siebie. Należy jednak pamiętać, że tego typu decyzje mają charakter długoterminowy, których wdrożenie wymaga czasu.

Nie ma powodu, aby sądzić, że stawki kontenerowe w przyszłym roku spadną do poziomu sprzed kryzysu.

Zaległości i podwyższone koszty transportu morskiego prawdopodobnie utrzymają się co najmniej do połowy przyszłego roku, ponieważ nie jest dostępne żadne natychmiastowe rozwiązanie dla podstawowej nierównowagi popytu i podaży.

Transport kontenerowy nadal drogi

Oczekuje się, że równowaga na rynku ładunków masowych suchych i kontenerów pozostanie niezakłócona w 2022 roku, natomiast stawki frachtowe mogą ulec zmniejszeniu w sytuacji ograniczenia globalnych restrykcji koronawirusowych.

Głównym założeniem dla prognoz stawek za ładunki masowe jest więc oparcie się na perspektywach rynku kontenerowego. W oparciu o ograniczony portfel zamówień floty na rok 2022, wielu ekspertów uważa, że stawki kontenerowe prawdopodobnie pozostaną na wysokim poziomie co najmniej do pierwszej przyszłego roku. Przy utrzymującej się sile rynku kontenerowego, można oczekiwać, że wiele masowców pozostanie w sektorze kontenerowym, co praktycznie zmniejsza podaż floty i pozwala im osiągać lepsze wyniki.

Struktura handlu kontenerowego nadal będzie miała głęboki wpływ na stawki frachtowe dla ładunków masowych i cały handel. Poziom frachtu kontenerowego nadal będzie znacznie powyżej historycznych poziomów i pozostanie wystarczająco wysoki, aby wykorzystać komercyjnie w sektorze kontenerowym dużą liczbę drobnicowców i część masowców.

Skupiając uwagę tylko na przyszłorocznym rynku, to bezsprzecznie bilans popytu i podaży na rynku kontenerowym wygląda stabilnie.

Jak prognozuje Fitch, wzrost segmentu suchych ładunków masowych zmniejszy się do 2 proc. w 2022 roku z 4 proc. w tym roku, częściowo z powodu niższych wolumenów węgla i rudy żelaza. Wzrost pojemności floty zmniejszy się prawdopodobnie do około 1,5 proc. w 2022 roku, pomimo stopniowego rozładowywania się zatorów w portach.

Warto zauważyć, że przy wysokim portfelu zamówień na statki kontenerowe, można oczekiwać, że znaczna liczba kontenerowców będzie dostarczana odbiorcom dopiero od 2023 roku. Jeśli założyć, że opcje kontraktów na budowę nowych statków będą deklarowane od 2023 roku, wzrost floty kontenerowej może być nawet wyższy od przewidywań.

Stal, ropa, węgiel, gaz, do wyboru, do koloru

Nawet jeśli produkcja stali w Chinach przestanie wzrastać, reszta świata będzie w końcu musiała zwiększyć swoją, aby sprostać przewidywanemu wzrostowi globalnego zużycia stali. Spowoduje to zmianę struktury handlu wyrobami stalowymi i rudą żelaza. Ograniczenia zdolności produkcyjnych stali z powodu dekarbonizacji i bardziej rygorystycznych wymagań środowiskowych będą napędzać eksport brazylijskich rud żelaza.

Analitycy Wood Mackenzie przewidują wzrost popytu na ropę naftową w 2022 roku o ponad 4 mln baryłek dziennie. Wzrost wydobycia z przyczyni się do silniejszego wzrostu produkcji, w szczególności w Stanach Zjednoczonych.

Po tegorocznym wzroście o prawie 7 proc., można oczekiwać dalszego wzrostu popytu na ropę na kontynencie azjatyckim. Można w przyszłym roku śmiało przewidywać wzrostu o ponad 5 proc.

Co tyczy LNG, zapotrzebowanie gospodarcze i polityka progazowa – w szczególności krajów azjatyckich – powoduje rosnący popyt, którego można śmiało oczekiwać również w 2022 roku.

Ponieważ LNG należy do niskoemisyjnych surowców, nabywcy dbając o środowiskowo, chętnie inwestują w rozwój sektora LNG. Rosnący nacisk na bardziej ekologiczne LNG sprawia, że coraz więcej nabywców będzie oczekiwać od dostawców danych dotyczących emisji dwutlenku węgla związanych z transportem ładunków. Wzrost popytu będzie wymagał budowy znacznie większej liczby gazowców, co czyni ten segment branży stoczniowej perspektywicznym w długofalowej perspektywie.

W związku z ożywieniem popytu na energię i wysokimi cenami gazu, oczekuje się, że popyt na węgiel energetyczny pozostanie silny, wzrastając w 2022 roku, ale w późniejszym okresie pozostanie na niezmienionym poziomie, zgodnie z globalną zmianą koszyka energetycznego, która faworyzuje odnawialne źródła energii i gaz w stosunku do węgla energetycznego.

Aby wesprzeć swoje zobowiązania do dekarbonizacji, rządy będą również nadal podnosić stawki istniejących podatków węglowych i wprowadzać nowe.

Zamiast zakończenia

Pandemia spowodowała zmiany w podaży i popycie, stąd też gdybyśmy wcześniej mieli redundancję w łańcuchu dostaw, problem braków nie byłby tak poważny.  Prócz tego istotną kwestią jest globalna transformacja energetyczna oraz nierozłącznie związana z nią dekarbonizacja, która coraz istotniej wpływa na transport.

Jaki więc będzie przyszły rok?

Z pewnością perspektywiczny dla inwestycji na kontynencie azjatyckim, którego zapotrzebowanie oraz produkcja są coraz większe.

Kwestią otwartą pozostaje odpowiedź na pytanie, kiedy trapiące gospodarkę morską problemy logistyczne zostaną zażegnane.  Tak jak i w tym, tak i w 2022 roku pozostaje niepewność co do rozwoju stabilności globalnych łańcuchów dostaw i radzenia sobie z pandemią.

Podczas gdy transport morski oraz technologie informacyjno-komunikacyjne będą się rozwijać, sektor turystyczny nadal będzie w stagnacji. Podróżowanie będzie nadal utrudnione z racji kolejnych, „groźnych” wariantów koronawirusa. A czy tak będzie? Poczekamy, zobaczymy…

Żródła: Wood Mackenzie Predictions 2022; Fitch Ratings 2022 Outlook: Global Shipping; McKinsey&Company Insights; Lloyd’s List Outlook 2022. A special report.