Kolosalny wzrost przeładunku paliw, pokaźne wzrosty przeładunków zbóż, węgla i koksu, a także bardzo poważne inwestycje, które w znaczny sposób zmienią port i miasto w ciągu najbliższych kilku-kilkunastu lat – tak wygląda 2023 rok w Porcie Gdynia.

Już pierwsze półrocze 2023 roku pokazało, że z końcem roku w Porcie Gdynia trzeba spodziewać się kolejnego rekordu przeładunków. Wpływ miały na to zmiany geopolityczne, ale również – jak jeszcze w styczniu zwracał uwagę Jacek Sadaj, prezes portu – duża elastyczność portowych operatorów, którzy udowodnili, że potrafią się sprawnie dostosować do zmieniających się potrzeb i uwarunkowań. Dużo dzieje się zatem przy nabrzeżach, ale również na nich samych, gdzie trwają modernizacje i przebudowy, a także w gabinetach pracowników Zarządu Morskiego Portu Gdynia, gdzie trwają prace nad kolejnymi inwestycjami. Niektóre z nich, kiedy już wejdą w etap fizycznej realizacji, radykalnie zmienią obraz portu oraz samego miasta.

Przedsmak tych wielkich realizacji stanowiła budowa nowego Publicznego Terminala Promowego – najnowocześniejszego terminala promowego na Bałtyku, który został otwarty w zeszłym roku, a z którego korzystać już mogą największe promy na naszym morzu, jakie pływają w barwach Stena Line – m.in. zupełnie nowe 240-metrowe jednostki Stena Estelle i Stena Ebba. Choć inwestycja została przekazana do eksploatacji już stosunkowo dawno, to wciąż odbija się szerokim echem: we wrześniu tego roku Polski Związek Inżynierów i Techników Budownictwa przyznał jej tytuł „Budowa Roku 2022”.

Przeładunki rosną, infrastruktura musi nadążać

W zeszłym roku w Porcie Gdynia przeładowano 28,2 mln ton towarów, co stanowiło 6-procentowy wzrost w stosunku do 2021. Można już śmiało zakładać, że 2023 rok przyniesie kolejny rekord. Pierwsze półrocze to 14,7 mln ton przeładunków, czyli o 7,88% więcej niż w analogicznym okresie poprzedniego roku. Zmieniają się za również proporcje grup towarowych. W pierwszym półroczu trwającego roku znacznie wzrosły przeładunki paliw (+80,97%), sporo na plusie są także zboża (49,83%) oraz węgiel i koks (+48,40%). Dla każdego, kto śledzi choćby pobieżnie sytuację geopolityczną i gospodarczą Polski, zmiany w tych akurat grupach towarowych nie będą zaskoczeniem. Na dodatek po niedużych spadkach w zeszłym roku i w pierwszym półroczu 2023, trzeba się spodziewać lekkiego odbicia w przeładunkach kontenerów ze względu na nowe serwisy. Tak duże wzrosty pokazują jednak, że w Porcie Gdynia nie ma stagnacji i potrzebne są kolejne inwestycje, by zwiększyć jeszcze możliwości portu oraz pracujących w nim operatorów.

Przede wszystkim port przygotowuje się do obsługi większych jednostek. Trwają przebudowy i modernizacje nabrzeży, w tym m.in. Indyjskiego, na którym realizowane są przeładunki zbóż. Dzięki temu można je będzie efektywniej wykorzystać, co wcześniej nie było możliwe, z uwagi na nierówną linię cumowniczą. Prace na tym nabrzeżu mają zakończyć się w ostatnim kwartale tego roku. W ciągu ostatnich kilku lat zmodernizowany został szereg innych nabrzeży – Norweskie, Słowackie, Włoskie, Ostroga Pilotowa, Portowe, nasada Francuskiego. Lada moment nowe nawierzchnie drogowe i kolejowe zyska Nabrzeże Szwedzkie, a na Węgierskim ułożone zostaną nowe nawierzchnie manewrowo-składowe.

Do tego zarówno wewnętrzne akweny Portu Gdynia, jak i tor podejściowy do niego są nieustannie pogłębiane, aby do Gdyni mogły bezpiecznie wpływać jednostki o większym zanurzeniu, a tym samym większej ilości towaru.

To jednak nie wszystko. Port Gdynia szczyci się mianem portu uniwersalnego, w którym można obsłużyć każdy rodzaj ładunku, co zresztą bardzo się przydało w ostatnich miesiącach, kiedy infrastruktura musiała przestawić się najpierw na zwiększone przeładunki węgla, a następnie zbóż. Inwestycje w porcie również idą w różnych kierunkach, by utrzymać ten status. Dlatego też realizowane są jeszcze inne inwestycje, które mają wzmocnić możliwości przeładunkowe różnych rodzajó towarów. Tym samym trwają prace nad rozbudową terminalu ro-ro i Publicznego Terminalu Promowego. Rozbudowywane są także powierzchnie składowe i magazyny, szczególnie w zachodniej części portu.

Dla zapewnienia bezpieczeństwa energetycznego kraju niezmiernie ważne są także przeładunki paliw płynnych. W tym celu realizowana jest modernizacja i rozbudowa Stanowiska Przeładunku Paliw Płynnych (SPPP), ulokowanego przy Falochronie Głównym Portu Gdynia. Przeładunki realizuje tam PERN. Po zakończeniu prac przy stanowisku obsługiwane będą mogły być tankowce o nośności przekraczającej 100 tys. ton. Przeładowywane paliwa płyną z SPPP do również systematycznie rozbudowywanej przez PERN bazy w Dębogórzu. Ta ostatnia właśnie wzbogaciła się o kolejny zbiornik, ale PERN nie osiada na laurach – projektowane są już kolejne, które mają być największymi w kraju.

Do i z portu koleją i drogą

Ale samo zapewnienie szansy obsługi większej ilości większych statków to tylko część inicjatyw niezbędnych do zwiększenia możliwości przeładunkowych. Konieczne jest także zrealizowanie odpowiednich dróg ewakuacji ładunków oraz ich przywiezienia do portu. Tutaj sytuacja jest bardziej skomplikowana, wymaga olbrzymich nakładów finansowych, szeroko zakrojonej współpracy z innymi organizacjami, a nade wszystko – czasu. Ważnym elementem infrastruktury jest układ kolejowy na terenie Portu Gdynia i na jego zapleczu. W ostatnich latach PKP Polskie Linie Kolejowe dokonały poważnych nakładów w ramach dużej operacji infrastrukturalnej. Modernizowanych jest łącznie 115 km torów, wybudowane będą łącznie 332 rozjazdy, trzy wiadukty. W niektórych miejscach obok siebie znalazło się aż 30 torów. Wszystko po to, żeby do portu mogło wjechać więcej dłuższych pociągów (ich długość będzie mogła sięgać 750 metrów), ich manewry były bezproblemowe i bezkolizyjne, a ich obsługa sprawniejsza.

– Inwestycja modernizująca wszystkie tory, i główne, i odstawcze, i bocznice, czterokrotnie zwiększa możliwości manewrowe na terenie portu. Musimy przecież manewrować pociągami dookoła portu – komentował w lutym Kazimierz Koralewski, wiceprezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia.
Równie ważne jest jednak zbudowanie kolejnych linii kolejowych, którymi pociągi towarowe z Portu Gdynia będą mogły wywozić przeładowywane towary w interior kraju. Jest to jeden z problemów najczęściej wskazywanych obecnie przez operatorów transportów. Na niewielkiej ilości linii następuje bowiem duże zagęszczenie składów, a pierwszeństwo mają pociągi osobowe. Tym samym składy towarowe często muszą czekać na możliwość wjazdu do Trójmiasta. Dlatego też interesariusze Portu Gdynia od lat postulowali konieczność zmodernizowania linii 201 z Bydgoszczy. Te prace rozpoczęły się w tym roku.

– Będzie to linia dwutorowa, zelektryfikowana, pociągi pasażerskie będą jeździły 160 i 140 km/h, a towarowe 120 i 100 km/h. To będzie kompleksowa modernizacja linii, która pozwoli w przyszłości do portu w Gdyni przywieźć i wywieźć towary przez Kościerzynę w głąb Polski – mówił na początku roku, podczas spotkania z dziennikarzami, dyrektor Regionu Północnego PKP PLK Andrzej Osipów. Prace nad linią 201 mają być zakończone w 2027 roku.

Infrastruktura kolejowa rozwija się również na terenach portowych. Biorąc pod uwagę, że najbardziej efektywnym sposobem transportu ładunków skonteneryzowanych jest transport intermodalny, ZMPG realizuje kolejną inwestycje – budowę kolejowego terminalu intermodalnego w zachodniej części Portu Gdynia. Będzie on służył do załadunku i rozładunku kontenerów na i z wagonów kolejowych i w dużej mierze zaadresuje potrzeby Doliny Logistycznej.

Równolegle realizowana będzie kolejna inwestycja, kluczowa dla portu i jego interesariuszy, ale także dla mieszkańców samej Gdyni. Słynna Droga Czerwona ma być remedium na problemy wszystkich zainteresowanych. A tych przez lata nagromadziło się sporo, bo ze względu na specyficzne położenie portu w Gdyni istnieje w zasadzie jedyna droga dojazdowa, z której korzystać mogą zmierzające do terminali przeładunkowych pojazdy ciężarowe. Kluczowym elementem tej trasy jest zbudowana w latach 60-tych Estakada Kwiatkowskiego, która jednak coraz gorzej radzi sobie z rosnącym nieustannie ruchem, co powoduje coraz częstszą konieczność wyłączania z ruchu poszczególnych pasów w celach napraw i konserwacji. To, jak również coraz większa obecność ciężarówek przeciskających się jedyną arterią łączącą dwie części miasta, odbija się na mieszkańcach, którzy skarżą się na korki. Od lat zatem postulowano wybudowanie nowej trasy – nazwanej Drogą Czerwoną – która przejmie ruch z obwodnicy Trójmiasta do Portu Gdynia. Sprawa finalnie nabrała tempa w ciągu ostatnich kilkunastu miesięcy.

Choć sama Droga Czerwona ma mieć zaledwie około 9 km, to jej budowa, ze względu na warunki środowiskowe oraz istniejącą zabudowę, jest bardzo skomplikowana. W 2022 podpisano już pierwsze umowy na przygotowanie odpowiedniej dokumentacji i na prace przygotowawcze.

– Dajemy sobie na to 18 miesięcy, żebyśmy poznali całą strukturę projektową i wszystkie wąskie gardła, ale też wszystkie szanse i możliwości zbudowania tej drogi, która jest kluczowa zarówno dla portu, jak i dla miasta Gdyni, aby odciążyć, a wręcz zastąpić obecnie eksploatowaną Estakadę Kwiatkowskiego – mówił Grzegorz Witkowski, wiceminister infrastruktury jesienią zeszłego roku. – Koszt całej drogi będziemy znać po pracach projektowych, do których doprowadzi nas ta dzisiejsza umowa. Jakakolwiek cena by to nie była, musi zostać poniesiona przez rząd polski, ponieważ gigantyczne przeładunki, które są generowane w portach i zyski dla państwa polskiego są warte każdej ceny.

Planowany termin ukończenia inwestycji to 2029 rok. Zarządowi Morskiego Portu Gdynia zależy jednak na tym, żeby Droga Czerwona była dostępna jak najszybciej, zawnioskował więc do Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad o przyspieszenie prac. Zresztą, sam ZMPG już ogłosił przetarg na zaprojektowanie fragmentu rzeczonej trasy, który będzie prowadził od Ronda Karlskrona do Portu Zewnętrznego. Oferty można składać jeszcze do końca października, a w późniejszym terminie poznamy wykonawcę zadania.

Trwają jednak prace także nad kolejnymi drogami, wartościowymi z punktu widzenia portu – Obwodnicą Północną Aglomeracji Trójmiejskiej (OPAT) oraz Via Maris. Mają one stanowić połączenie na północny-zachód, w stronę Helu, i wraz z istniejącą już Trasą Kaszubską stanowić wygodną i szybką trasę w kierunku Władysławowa. Wspólnie mają odciążyć obecną drogę krajową nr 6, która stanowi główną arterię komunikacyjną Gdyni, Rumi i Redy, będącą zmorą kierowców ze względu na duży ruch szczególnie w sezonie turystycznym. Dodatkowo będą stanowić trasę tranzytową dla kierowców jadących w stronę północnych rejonów województwa pomorskiego. Via Maris, OPAT i Droga Czerwona mają w przyszłości być podstawą ruchu kołowego do i z portu na południe oraz na zachód i północ kraju. Dodatkowo, drogi te przebiegać będą przez tereny tzw. Doliny Logistycznej – kolejnej inicjatywy, nad którą pieczę sprawuje Zarząd Morskiego Portu Gdynia, a która będzie stanowić zaplecze logistyczno-magazynowe dla portu.

Port Zewnętrzny – nowe otwarcie dla Portu Gdynia

Szansę dalszego rozwoju Portu Gdynia daje jedynie wyjście w morze. Dlatego też od kilku lat przygotowywana jest inwestycja Portu Zewnętrznego. Aktualnie jesteśmy na finiszu prac przygotowawczych. Przede wszystkim do złożenia ostatecznych ofert zaproszeni zostało wszystkich czterech uczestników postępowania przetargowego jakie aktualnie jest prowadzone w celu wybrania partnera prywatnego tego przedsięwzięcia. Ponadto wykonane zostały wszelkie niezbędne analizy potwierdzające w sposób obiektywny konieczność budowy terminalu i uzyskano wymagane pozwolenia. Zgodnie z pierwsze przeładunki powinny zostać zrealizowane na przełomie 2028 i 2029 roku. Port Zewnętrzny to jedna z najważniejszych i największych inwestycji w polskiej gospodarce morskiej ostatnich lat. Stanowić będzie przedłużenie Portu Gdynia w stronę morza. Nowy teren, powstały w wyniku zalądowienia części akwenu, będzie miał około 151 ha. Na nim ulokowany zostanie terminal kontenerowy, którego możliwości przeładunkowe mają docelowo sięgnąć 2,5 mln TEU. Będzie on dysponował głębokowodnymi nabrzeżami o łącznej długości około 2,5 km, co pozwoli na obsługę największych jednostek, jakie mogą wpłynąć na Morze Bałtyckie.

Warto podkreślić że również Port Zewnętrzny będzie miał charakter uniwersalny. Pomimo faktu, że jego przeważającym rodzajem działalności będzie przeładunek kontenerów, to terminal ten będzie miał służyć w dużej mierze również przeładunkom wojska polskiego i wojsk sojuszniczych (Port Gdynia już dziś jest jedną z ważniejszych baz NATO na Bałtyku), elementów farm wiatrowych i project cargo czy ładunków drobnicowych i ro-ro. Port Zewnętrzny w Gdyni będzie najnowocześniejszym i jednym z najbardziej ekologicznych elementów infrastruktury portowej tego typu w Europie i na świecie.