• <
port_rezerwa_mega_1100_200

Na bezrybiu i rak ryba. Globalny kryzys kontenerowy zagraża łańcuchowi dostaw

20.09.2021 10:04 Źródło: własne
Strona główna Porty Morskie, Logistyka Morska, Transport Morski Na bezrybiu i rak ryba. Globalny kryzys kontenerowy zagraża łańcuchowi dostaw
Na bezrybiu i rak ryba. Globalny kryzys kontenerowy zagraża łańcuchowi dostaw - GospodarkaMorska.pl
Fot. Timelab Pro / Unsplash

Globalny kryzys kontenerowy jak rzep przyczepiony do psiego ogona nadal trapi globalny łańcuch dostaw. Zastoje w portach, nierównowaga kontenerowa, wysokie ceny transportu sprawiają, że przeciętny Kowalski odczuje na własnym portfelu lokalne konsekwencje globalnego kryzysu.

Rozprzestrzenianie się koronawirusa Covid-19 doprowadziło do ograniczenia w funkcjonowaniu wielu portów i wyłączenia znacznej ilości kontenerowców z eksploatacji. Wpłynęło to na przepustowość, co doprowadziło do zaległości i opóźnień, których skutki obserwujemy obecnie. W globalnej sieci żeglugowej zatłoczenie portów, spowodowane również brakami kadrowymi i regulacjami dotyczącymi blokad, jeszcze bardziej opóźnia wszelkie próby przywrócenia równowagi w podaży kontenerów.

Szacuje się, że na całym świecie jest ponad 170 mln kontenerów transportowych, używanych do transportu około 90 proc. towarów. Jednak skutki pandemii koronawirusa sprawiły, że światowe linie żeglugowe mają opóźnienia wynikające z niedoborów siły roboczej, zmniejszonej wydajności systemów logistycznych, zatorów w portach, a także ładunków poddanych kwarantannie.

Wiele pustych kontenerów utknęło w Ameryce Północnej i Europie, a po wznowieniu eksportu w Chinach pojawiły się braki. To spowodowało, że cena wynajmu jednego z nich poszybowała w górę. Jak podaje McKinsey & Co, wysyłka kontenera z Chin do Europy kosztuje obecnie aż 600 proc. więcej niż w 2019 roku.

Po nitce do kłębka

W pierwszych miesiącach pandemii koronawirusa zamknięto lub ograniczono produkcję w wielu fabrykach, co zmniejszyło podaż.  Równocześnie wiele portów było zamkniętych, zaś obsadę załogową komplikowały pandemiczne obostrzenia sanitarne. Firmy żeglugowe wycofały z eksploatacji wiele kontenerowców, aby przeczekać kryzys. W ten sposób puste kontenery zostały pozostawione same sobie, bez dostępnych statków, które mogłyby je odebrać i odesłać do krajów będących eksporterami, w szczególności do Chin.

Kiedy gospodarka światowa zaczęła powracać do życia, ożywienie było nierównomierne. Wiele krajów azjatyckich wyszło z blokady jako pierwsze, ale okazało się, że brakuje im kontenerów do eksportu, podczas gdy utrzymujące się restrykcje w Europie i obu Amerykach spowodowały unieruchomienie kontenerów do transportu powrotnego. To wszystko spowodowało, że eksporterzy azjatyccy podjęli działania w celu odzyskania wszelkich dostępnych kontenerów, stawiając inne regiony w sytuacji konkurencji o niewystarczającą podaż.

Sednem problemu jest brak równowagi w światowym handlu, który został wzmocniony w wyniku pandemii.

Gromadzenie zapasów, które miało miejsce w różnych okresach pandemii spowodowało obciążenie łańcucha dostaw, ponieważ producenci mieli trudności z nadążeniem za dużymi skokami popytu. Mając to na uwadze, należy spodziewać się niedoborów, z którymi już obecnie mamy do czynienia. Zarządzanie logistyką łańcucha dostaw stoi w obliczu poważnych problemów, ponieważ zakłócenia utrudniają prowadzenie działalności zarówno importerom, jak i eksporterom.

W miarę jak światowa gospodarka wraca do życia, ogromna nierównowaga w ruchu kontenerów morskich pogłębia wąskie gardła w łańcuchu dostaw. Problemem jest wystarczająco szybkie przenoszenie pustych kontenerów, a nie ich ilość w obiegu, ponieważ wąskie gardła łańcucha dostaw zatykają system.

Chińczyk zaciera ręce

Najwięksi na świecie producenci kontenerów, China International Marine Containers (CIMC), Dongfang International Container i CXIC Group, z trudem nadążają za popytem, mimo że produkcja wzrosła dzięki wydłużonym godzinom pracy. Jak przewiduje Drewry, wspomniana chińska triada producentów, które wytwarza ponad 90 proc. światowych kontenerów, wyprodukuje w tym roku rekordową liczbę 5,2 mln TEU, o dwie trzecie więcej niż w 2020 r.

Chińscy producenci produkują rekordowe ilości kontenerów towarowych po tym, jak spedytorzy zamówili ich duże ilości, próbując w ten sposób złagodzić zakłócenia w globalnym łańcuchu dostaw. Dla przykładu, CIMC z siedzibą w Shenzhen, największy producent w branży, ustanowił nowy rekord, sprzedając 1,15 mln kontenerów do przewozu ładunków suchych w ciągu półrocza do końca czerwca. Jest to ponad trzykrotnie więcej niż w tym samym okresie ubiegłego roku. Jednak pomimo dodatkowej fali zamówień i zapowiedzi zwiększenia mocy produkcyjnych, deklarowane działania niewiele zmieniają, aby złagodzić globalne problemy z frachtem oceanicznym i dostawami, ponieważ ograniczona dostępność kontenerów nadal się utrzymuje.

CZYTAJ: Chiny kontenerem stoją. Jak Chińczycy zawładnęli globalną produkcją kontenerów

Można żywić uzasadnione przypuszczenia, że chińskie fabryki wbrew szumnym zapowiedziom drastycznego zwiększenia produkcji, utrzymują produkcję w ryzach, aby utrzymać wysokie ceny nowych kontenerów.

Konkluzje

Globalny kryzys kontenerowy wpływa na wszystkie sektory światowej gospodarki. Przyczynia się do wzrostu inflacji, co zmniejsza siłę nabywczą konsumentów w obliczu utrzymujących się niedoborów kluczowych dóbr konsumpcyjnych. Małe i średnie przedsiębiorstwa są wykluczane z globalnego handlu z powodu wysokich kosztów transportu morskiego.

Oprócz tego koronawirus nadal powoduje zakłócenia w globalnych łańcuchach dostaw, poprzez liczne zatory w portach, czego niedawno doświadczyliśmy w odniesieniu do portów w południowych Chinach. Co więcej, globalny kryzys kontenerowy dokłada swoje przysłowiowe trzy grosze. To wszystko sprawia, że większość sektora żeglugi morskiej odnotowuje w ostatnich miesiącach rekordowe zyski.

Podczas gdy popyt na towary detaliczne podnosi ceny transportu morskiego, odradzająca się gospodarka światowa dostarcza również więcej surowców. Obecnie nie widać żadnych oznak osłabienia, ponieważ oczekuje się, że konsumpcja pozostanie na wysokim poziomie co najmniej do końca roku, zaś wedle licznych głosów, problemy z dostępnością kontenerów będą się utrzymywać nawet do końca przyszłego roku.

Bollore Logistics
port_gdańsk_bezpieczny_port_dla_biznesu_black_390x100_2020
port_gdynia_port_zewnętrzny_390x100_jpg_2020

Surowce

 Ropa brent 64,38 $ baryłka  0,00% 21:58
 Cyna 38925,00 $ tona 0,13% 21 paź
 Cynk 3584,00 $ tona 0,03% 21 paź
 Aluminium 3013,00 $ tona -1,66% 21 paź
 Pallad 2680,00 $ uncja  0,00% 21:57
 Platyna 1191,10 $ uncja  0,00% 21:59
 Srebro 25,11 $ uncja  0,00% 21:59
 Złoto 1731,30 $ uncja  0,00% 21:59

Dziękujemy za wysłane grafiki.