10 lutego br. Ukraina odblokowała już tranzyt pociągów z Azji do Polski przez swoje terytorium. To efekt porozumienia ministrów infrastruktury wypracowanego pod koniec stycznia. Z kolei 15 lutego br. odbywa się posiedzenie Polsko-Ukraińskiej Komisji Mieszanej ds. międzynarodowego transportu drogowego oraz następne spotkanie przedstawicieli polskich i ukraińskich kolei. Zdaniem ekspertów, aby na stałe usprawnić transport na granicy, konieczne będzie m.in. zwiększenie przepustowości polsko-ukraińskich przejść granicznych. Nie jest to jednak jedyny problem, bo zagrożeniem dla ciągłości przewozów jest także potencjalna inwazja Rosji na wschodnią Ukrainę.
– Kierunek ukraiński nie był dotąd zbyt ważny, jeśli chodzi o tranzyt z Azji, natomiast jego znaczenie rośnie. I właśnie w momencie, kiedy zaczęło rosnąć, pojawiły się dość duże kłopoty. Strona ukraińska dokonała blokady, uzasadniając to pracami remontowymi – mówi agencji Newseria Biznes Michał Litwin, dyrektor generalny Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych. – Na całą tę sprawę należy spojrzeć globalnie. Ruch z Azji i Chin w kierunku Europy już w tej chwili jest bardzo duży, a będzie wzrastał. Pytanie, przez które państwa on będzie wjeżdżał do Unii Europejskiej w przyszłości – czy przez Białoruś i Polskę, czy przez Ukrainę i Polskę, a może jeszcze inną trasą, bardziej od kierunków południowych. Ten tort do podziału jest coraz większy.
Efektem konfliktu transportowego, który już od pewnego czasu narastał
na polsko-ukraińskiej granicy, było zablokowanie 30 listopada ub.r.
tranzytu kolejowego między oboma krajami. Oficjalną przyczyną blokady
dla pociągów międzynarodowych miały być problemy z przepustowością
ukraińskiej sieci kolejowej, ale eksperci wskazywali, że wstrzymanie
tranzytu jest raczej narzędziem nacisku Kijowa na Warszawę. Ukraina, dla
której Polska jest główną bramą na rynki unijne, chciałaby bowiem
zwiększyć liczbę zezwoleń przyznanych ukraińskim przewoźnikom drogowym
na 2022 rok z ustalonych 160 tys. do co najmniej 200 tys.
– To
bardzo mocno zachwiało przewozami kontenerów tranzytowych z kierunków
azjatyckich przez Ukrainę do Polski – mówi Michał Litwin.
Jak
wskazuje, problemy w większości odczuła jednak tylko jedna spółka, czyli
PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa, która obsługuje infrastrukturę
szerokotorową po polskiej stronie i przez którą są obecnie zdominowane
przewozy kolejowe przez terytorium Ukrainy.
– Z wypowiedzi jej
prezesa wynika, że przez te problemy wiele pociągów nie mogło zostać
uruchomionych. Oczywiście to nie jest jedyna spółka, która obsługuje te
przewozy na terytorium Ukrainy. Wśród pozostałych przewoźników sytuacja
jest różna, bo część ich przewozów została skierowana na inne przejścia
graniczne, np. pomiędzy Polską a Białorusią. I tam niektórzy przewoźnicy
na tym skorzystali, inni stracili – wyjaśnia dyrektor generalny Związku
Niezależnych Przewoźników Kolejowych.
Według danych
przytaczanych przez PKP LHS kolej odpowiada zaledwie za 18,6 proc.
transportu towarów na Ukrainie, ustępując miejsca transportowi
samochodowemu, którego udział w ciągu pięciu lat wzrósł do 75 proc.
Jednak ciężarowy transport samochodowy generuje znacznie więcej
zanieczyszczeń powietrza, hałasu oraz zagrożeń dla bezpieczeństwa w
porównaniu do transportu kolejowego.
Eksperci oceniają, że
blokada tranzytu kolejowego między Polską i Ukrainą wpłynęła na
ograniczenie handlu m.in. z Rosją, ale nie zaszkodziła polskiemu
udziałowi w Nowym Jedwabnym Szlaku, ponieważ w tym wypadku większość
ruchu i tak odbywa się przez Białoruś. Blokada ograniczyła jednak
rosnącą dynamikę wzrostu przewozów na kierunku ukraińskim. Uruchomione
na początku 2020 roku przewozy z Chin przez Ukrainę do Polski
dynamicznie wzrosły bowiem już w drugim roku funkcjonowania. O ile
jeszcze w 2020 roku uruchomiono 40 pociągów, o tyle rok później było ich
już 124. Plan przewozowy na grudzień ub.r. obejmował 87 pociągów z Chin
oraz sześć pociągów do Chin.
Jak poinformowała spółka PKP
Linia Hutnicza Szerokotorowa, począwszy od 10 lutego br. Ukraina
odblokowała już tranzyt pociągów z Azji do Polski przez swoje
terytorium. To efekt porozumienia ministrów infrastruktury Polski i
Ukrainy wypracowanego podczas spotkania pod koniec stycznia br. Dalsze
rozmowy prowadzić będzie Polsko-Ukraińska Komisja Mieszana ds.
międzynarodowego transportu drogowego oraz przedstawiciele polskich i
ukraińskich kolei. Zdaniem ekspertów, aby na stałe usprawnić transport
na granicy, konieczne będzie m.in. zwiększenie przepustowości
polsko-ukraińskich przejść granicznych. Nie jest to jedyny problem, bo w
tej chwili zagrożeniem dla ciągłości przewozów międzynarodowych jest
też potencjalna inwazja Rosji na wschodnią Ukrainę.
–
Transport towarów z Azji w kierunku Europy, przynajmniej jeśli mowa o
kolei, nie ma innej drogi niż przez Rosję. Oczywiście w przyszłości mogą
zaistnieć szlaki południowe, ale rozwój takiej infrastruktury to są
dekady. Nawet w ramach jednego organizmu politycznego, jakim jest Unia
Europejska, opóźnienia w dużych projektach infrastrukturalnych potrafią
sięgać 10 lat. Gdybyśmy mieli trasę przeprowadzić np. przez Turcję czy
Iran, to zajmie dziesiątki lat. Dzisiaj Rosja na tym po prostu zarabia,
więc nie wyobrażam sobie sytuacji, w której tranzyt ustanie – mówi
Michał Litwin. – Oczywiście będą mniejsze lub większe rozgrywki, mogą
być lokalne przekierowania na to lub inne przejście, żeby ominąć
Ukrainę. Natomiast nie wyobrażam sobie, że strumień ładunków zostałby
wstrzymany. On wtedy trafiłby na statki, które płyną trochę wolniej, a
Rosja na tym nie zarobi.
Polska jest dla Ukrainy drugim największym partnerem handlowym, ustępując pod względem wartości wymiany handlowej jedynie Chinom. Co więcej, pozycja naszego kraju jako największego europejskiego importera ukraińskich towarów stale rośnie. W ciągu pierwszych 10 miesięcy 2021 roku wartość polskiego importu wzrosła o 68 proc., osiągając wartość 4,4 mld dol. To prawie dwukrotnie przekracza eksport Ukrainy do Rosji i trzykrotnie przekracza eksport do innych sąsiadów Ukrainy, takich jak Węgry i Słowacja. Największą część ukraińskiego eksportu do Polski stanowią rudy żelaza (14,3 proc.), a łącznie 20 proc. inne produkty metalowe (głównie stal walcowana na gorąco). W przypadku tego rodzaju towarów, ze względu na ich masę, wiodącym środkiem transportu pozostaje kolej.
Fot. Depositphotos
Nabrzeże Hanzy– nowa nazwa Nabrzeża Wyspy Spichrzów w Gdańsku
Rynek kontenerowy nadal w dołku
Oceanarium w kołobrzeskim porcie – nowa, całoroczna atrakcja?
Hongkong wypada z czołówki najbardziej zatłoczonych portów świata
Jest wyrok Trybunału Konstytucyjnego ws. nieruchomości portowych
Rozpoczęła się decydująca faza realizacji Morskiego Terminala Przeładunkowego