Japonia podwoi potencjał stoczni do 2030 r. Przykład dla Polski

Japonia planuje zwiększenie produkcji statków w ciągu najbliższych 5 lat. Rząd podejmuje najbardziej ambitny program rewitalizacji przemysłu okrętowego. Plan aktywizacji opiera się na utworzeniu państwowej stoczni i połączeniu dwóch największych prywatnych graczy. Czy Polski rząd może wziąć wzór z Japonii i powtórzyć tą strategię?

Japonia planuje „japonizację”, a rząd polski zapowiada repolonizację gospodarki. Niedawno podpisane porozumienia na Kongresie Polskie Porty 2030 i deklaracje złożone na Międzynarodowym Kongresie w Szczecinie pozwalają mieć nadzieję, że Polska pójdzie śladami Japonii. Albo wybierze własny kurs aktywizacji przemysłu budowy statków i okrętów.   

W Japonii, to Yukito Higaki, prezes Imabari Shipbuilding, największej stoczni w Japonii i niedawno mianowany przewodniczący Japan Shipbuilding Industry Association (SAJ), postawił sobie ambitny cel: odzyskanie co najmniej 20% udziału w globalnym rynku budowy statków do 2030 r. „Aby stać się liderem cenowym, który ma władzę kontrolowania cen, musimy osiągnąć co najmniej 20% udziału w globalnym rynku do 2030 r.”, oświadczył Higaki. 

Przemysł stoczniowy w Japonii, źródło: Japan Shipbuilding Industry Association

Higaki Yukito, prezes Imabari Shipbuilding Co Ltd, został wybrany przewodniczącym Japan Shipbuilding Industry Association (SAJ) dwa tygodnie temu. Na nowego dyrektora zarządzającego SAJ powołano Hideakiego Saito, byłego przewodniczącego Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego (MEPC) Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO). 

Podczas swojej inauguracyjnej konferencji prasowej Higaki oświadczył, że branża będzie w pierwszym rzędzie dążyć do odzyskania 20% udziału w światowym rynku stoczniowym. Przedstawił strategię działania w rozwój i produkcję statków nowej generacji, inwestycje w nowoczesne zakłady produkcyjne, automatyzację i robotykę. Położył nacisk na większą współpracę między krajowymi stoczniami w celu zwiększenia ogólnej zdolności produkcyjnej. Podkreślił mocno swoją determinację w celu „przywrócenia globalnej obecności japońskiego przemysłu stoczniowego”.

Tokio koncentruje się na  przywróceniu konkurencyjności japońskiego przemysłu okrętowego w globalnym wymiarze. Produkcję statków, tych prostszych i tych specjalistycznych, już na początku drugiej dekady XXI wieku wyraźnie zdominowały koncerny stoczniowe Chin i Korei Południowej.

Miliardy jenów na stocznie

Tokio zamierza odzyskać udziały w rynku światowym dzięki planowi o wartości 6,3 miliarda dolarów oraz kontraktom dla przemysłu obronnego USA. Program zainicjowała rządząca Liberalno-Demokratyczna Partia Japonii. Jednym z wiodących celów jest budowy państwowej stoczni z wykorzystaniem środków publicznych. Będzie to swoiste partnerstwo publiczno-prywatne. Bowiem stocznia będzie działała w kooperacji z biznesem prywatnym. 

Podkreśla się, że projekt rozwoju przemysłu okrętowego ma być jednym z fundamentów japońskiej strategii bezpieczeństwa gospodarczego. Upad przemysłu budowy statków i okrętów, kiedyś wiodącego  pod względem technologii i organizacji produkcji, uzasadnia się  skumulowanie dwóch czynników: starzejącej się infrastruktury i niedoborów siły roboczej.

Pozycja światowa wiodących stoczni z Japonii w 2019 r., źródło: Japan News

Przez dziesięciolecia Japonia zajmowała dominującą pozycję w budownictwie okrętowym, odpowiadając za prawie 50% światowej produkcji w latach 90. Jednak intensywna konkurencja cenowa, w połączeniu ze znacznymi dotacjami państwowymi i ekonomią skali, z której korzystały stocznie chińskie i południowokoreańskie, doprowadziła do gwałtownego zmniejszenia udziałów stoczni japońskich w światowym rynku budowy statków handlowych.

Rząd Japonii wyznaczył sobie ambitny cel. W wyniku dotacji i budowy państwowej stoczni stymulujących innowacyjność i wydajność, Japonia powinna podwoić zdolność przemysłu budowy statków do 2030 r. W efekcie  globalny udział Japonii w nowych zamówieniach zwiększyć powinien się do 20%. Według najnowszych danych dziś jest zaledwie 7% na podstawie bilansu kontraktów zidentyfikowanych w 2025 r. Dla porównania, Chiny zapewniły sobie 71% nowych zamówień na budowę statków. Korea Południowa uzyskała 17% kontraktów. 

Walka o światowe dwt

BRS Shipbrokers odnotowało gwałtowny wzrost zamówień na nowe statki. W 2024 r. przekroczono znowu notowane niedawno wysokie kontrakty. Wielkość kontraktów wzrosła z 128,4 mln dwt do 193,1 mln dwt tylko w 2024 r. Zamówienia na kontenerowce odnotowały największy wzrost nowych zamówień – informuje BRS Shipbrokers w „Annual Review of Shipping and Shipbuilding Markets for 2025”

Operatorzy statków do przewozu kontenerów złożyli w ubr. najwięcej nowych zamówień, zwiększając ponad dwukrotnie nośność zamówionych statków z 20,6 mln dwt w 2023 r. do 49,8 mln dwt w 2024 r. Główne kontrakty koncentrowały się na lokowaniu zamówień na duże statki. Wiele stoczni ponownie skupiło się na kontenerowcach. A jeszcze rok wcześniej działały aktywnie na innych segmentach rynku transportu morskiego ze względu na spadek zamówień na kontenerowce w 2023 r. 

Produkcja statków w CGT od 1965 do 2024 r., źródło: SEA Europe

Wśród innych segmentów, na których funkcjonowała Japonia, warto zauważyć, że trzeci rok z rzędu utrzymała się aktywność stoczni azjatyckich na rynku budowy nowych statków specjalistycznych. W 2024 r. podpisano kontrakty na statki o nośności łącznej około 20 milionów t. Było to mniej więcej na poziomie lat 2022 i 2023, kiedy zamówiono odpowiednio 18,6 miliona dwt i 15,3 miliona dwt. Dla porównania, średnia roczna w latach 2012–2021 wyniosła 7,5 miliona dwt – informuje BRS Shipbrokers.

Nastąpił znaczny wzrost zamówień na statki do przewozu LNG i LPG. Zamówienia na statki do przewozu LNG znacznie wzrosły, z 77 w 2023 r. do 108 w 2024 r. Podobnie, zamówienia na statki do przewozu LPG wzrosły ze 122 w 2023 r. do 155 w 2024 r. Natomiast nasycił się rynek na statki do przewozu samochodów. Ale kontrakty są zadowalająco  wysokie. Zamówienia na statki do przewozu samochodów zmalały do ​​59 statków z rekordowych 96 w 2023 r. Jednak nadal jest to piąta najwyższa liczba zamówień w historii (po 128 zamówieniach w 2007 r., 96 w 2023 r., 83 w 2022 r. i 74 w 2004 r.). Popyt jest tu generowany przez azjatyckich producentów samochodów, którzy przejmują coraz większy udział w europejskim rynku motoryzacyjnym. Jednak ten rynek wyraźnie przejmują koncerny z Chin. 

Japonia zainwestuje w stocznie

Program odbudowy przemysłu stoczniowego przedłożony został premierowi Shigeru Ishibie. Podkreśla się w nim decydującą  rolę możliwości produkcyjnych przemysłu stoczniowego w bezpieczeństwie narodowym. Plan ten opiera się na japońskiej ustawie o promocji bezpieczeństwa ekonomicznego z 2022 r., która umożliwia bezpośrednie wsparcie rządowe dla branż uznanych za kluczowe dla interesów narodowych. Obejmuje to uaktywnienie „uśpionych” zakładów budowy i remontów statków oraz zachęcanie do publicznych i prywatnych inwestycji w infrastrukturę nowej generacji.

Przemysłu nie da się zmodernizować i zwiększyć konkurencyjności bez inwestycji w nowe technologie i kapitał ludzki. Japonia idzie więc drogą, którą już wiele lat temu przyjęli Niemcy, Norwegie, Włochy czy Turcja. Tokio oszacowało, że przemysł okrętowy potrzebuje 1 bilion jenów (około 6,3 miliarda dolarów). Będą to inwestycje w przestrzeń publiczną i prywatną. Potencjał produkcyjny ma być budowany jednak nie tylko pod popyt armatorów i sił obronnych Japonii.

Program rozbudowy japońskiego przemysłu okrętowego uwzględnia wymiar geopolityczny. Obserwatorzy japońskiej branży okrętowej uważają, że Tokio zamierza wzmocnić krajowy przemysł okrętowy się w celu pogłębienia współpracy obronno-przemysłowej ze Stanami Zjednoczonymi. Rząd Japonii idzie więc tą samą drogą co rząd  sąsiedniej Republiki Korei. Rozbudowa przemysłu okrętowego ma stawiać również na stocznie remontowe. Przewiduje się bowiem rozwinięcie oferty japońskiego przemysłu stoczniowego o usługi konserwacji, napraw i remontów (MRO) dla amerykańskich okrętów wojennych. Przewiduje się, że kontrakty z US Navy  mogą  postawić japoński biznes stoczniowy na nogi i wypełnić doki. Należ się spodziewać, że w tym zakresie dojdzie do bezpośredniej konkurencji z Koreą Południową. Dotychczas ostra konkurencja miała miejsce jedynie na rynku budowy statków handlowych.