• <
PZT_980x120_gif_2020

Badanie: Czy inwestowanie w mariny na polskim wybrzeżu jest opłacalne?

Strona główna Porty, logistyka Badanie: Czy inwestowanie w mariny na polskim wybrzeżu jest opłacalne?
Badanie: Czy inwestowanie w mariny na polskim wybrzeżu jest opłacalne? - GospodarkaMorska.pl
fot. pixabay

Piotr Nowaczyk

18.09.2020 Źródło: Piotr Nowaczyk

W ostatnich kilkunastu latach nastąpiła istotna zmiana profilu działalności małych portów morskich polskiego wybrzeża. Dominująca dotychczas funkcja obsługi rybołówstwa w skutek zmniejszających się zasobów ryb zaczęła ulegać regresowi. Zmniejszające się znaczenie rybołówstwa wzbudza dyskusję nad możliwościami wypełnienia luki w strukturze działalności portów. Jedną z alternatyw jest turystyka żeglarska, do uprawiania której obszary nadmorskie są szczególnie predysponowane. Rosnąca zamożność społeczeństwa, a w ostatnich latach rozbudowa infrastruktury żeglarskiej, zwiększyły zainteresowania turystów obiektami żeglarskimi (przystaniami oraz marinami).

Popularności turystyce żeglarskiej sprzyja zmiana współczesnych trendów turystycznych, w tym rosnące zapotrzebowanie na różnorodne formy turystyki kwalifikowanej i specjalistycznej. W literaturze przedmiotu akcentuje się często znaczenie turystyki żeglarskiej jako ważnego elementu rozwoju regionalnego oraz lokalnego . Wszystkie wymienione okoliczności powinny wskazywać na turystykę żeglarską jako perspektywiczny obszar działalności małych portów morskich. Powyższa teza znajduje zresztą potwierdzenie wśród krajowych oraz zagranicznych znawców problematyki.

Jednakże w literaturze przedmiotu można się również spotkać z odmiennymi opiniami. Konkurencyjność polskiego sektora żeglarskiego ograniczają uwarunkowania naturalne oraz klimatyczne. W argumentacji podawane są przykłady krajów skandynawskich, gdzie ukształtowanie linii brzegowej nie wymaga ponoszenia wysokich nakładów na budowę, a następnie utrzymanie infrastruktury żeglarskiej. Z kolei w basenie Morza Śródziemnego uwarunkowanie klimatyczne wydłużają sezon żeglarski, co wpływa na sytuacje finansową operatorów portowych. Wreszcie nie we wszystkich krajach nadmorskich inwestuje się w rozwój obiektów żeglarskich, jak np. w Niemczech, czego głównym powodem jest kryzys demograficzny oraz przeinwestowanie. Także część przedstawicieli krajowego sektora portowego kwestionuje zasadność dalszej rozbudowy kapitałochłonnej infrastruktury żeglarskiej, argumentują to niską dochodowością projektów w sytuacji ograniczonego dostępu do środków inwestycyjnych. Niejednoznaczność postaw i opinii rodzi pytanie o celowość inwestowania w dalszy rozwój obiektów żeglarskich.

Stąd głównym celem artykułu jest przeprowadzenie analizy rentowności inwestycji żeglarskich, której dokonuje się z punktu widzenia beneficjentów projektu inwestycyjnego. W artykule została także podjęta próba ukazania znaczenia turystyki żeglarskiej w szerszym kontekście – gospodarki lokalnej. Omawiane w artykule zagadnienie są ważne i aktualne w kontekście toczącej się dyskusji na temat kierunków rozwoju małych portów morskich, do czego nawiązuje ostatnio znowelizowana ustawa o portach i przystaniach morskich. Proces rozwoju infrastruktury żeglarskiej nie został zakończony. Część portów rozważa możliwość rozbudowy dotychczasowych obiektów żeglarskich lub budowy nowych.

W krajowej literaturze przedmiotu brakuje kompleksowych opracowań poruszających problematykę dochodowości inwestycji żeglarskich, co wynika m.in. z niedawno zakończonego procesu rozbudowy obiektów żeglarskich. Kilka lat ich działalności umożliwia już jednak wstępną ocenę działań inwestycyjnych. Także literatura zagraniczna rzadko porusza problematykę ekonomicznych aspektów rozwoju infrastruktury żeglarskiej, a jeśli już to głównie dużych portów jachtowych. Ponadto, jak już wspomniano, uwarunkowania rozwoju morskiej turystyki żeglarskiej wykazują znaczne zróżnicowania w skali międzynarodowej.

Materiały i metody

W artykule wykorzystano wtórne oraz pierwotne źródła informacji. Analiza źródeł wtórnych obejmowała pozycje książkowe, publikacje, akty prawne, roczniki statystyczne oraz doniesienia z prasy codziennej. Przeprowadzono badania w formie wywiadu pogłębionego z przedstawicielami małych portów morskich. Respondentami byli prezesi/dyrektorzy podmiotów zarządzających portami - operatorzy portowi, dyrektorzy stowarzyszeń żeglarskich oraz właściciele przedsiębiorstw turystycznych. Zakres terytorialny badań obejmuje osiem małych portów morskich reprezentujących każdy odcinek polskiej części Wybrzeża Bałtyckiego, tj.: Dziwnów, Kołobrzeg, Darłowo, Ustka, Łeba, Władysławowo, Jastarnia oraz Hel. Koncentruje się w nich zdecydowana większość krajowego ruchu żeglarskiego na wodach morskich. Badania przeprowadzono w latach 2018-2019.

Zgromadzony w trakcie badań materiał statystyczny obejmuje dane o ruchu żeglarskim oraz dochodowości obiektów żeglarskich pozyskane od operatorów portowych. Tylko z dwóch portów, tj. Darłowa oraz Kołobrzegu, uzyskano szczegółowe dane statystyczne. W pozostałych portach sposób gromadzenia danych statystycznych uniemożliwiał wyodrębnienie poszczególnych kategorii przepływów finansowych związanych z obsługą ruchu żeglarskiego - szczególnie jeśli chodzi o koszty. W przypadku tych portów informacje o dochodowości uzyskano na podstawie przeprowadzonych wywiadów pogłębionych. Zaprezentowane w artykule dane mają więc wartość szacunkową. Inaczej też wygląda kalkulacja kosztów w przypadku spółek prawa handlowego (Kołobrzeg, Darłowo, Ustka, Łeba, Władysławowo, Hel), a inaczej w przypadku jednostek budżetowych (Dziwnów, Jastarnia). Jednakże różnice nie są na tyle duże, aby uniemożliwiały przeprowadzenie analizy porównawczej. Podobnie dane o ruchu żeglarskim z podziałem na jednostki krajowe oraz zagraniczne z portów w Dziwnowie oraz na Helu mają charakter szacunkowy.

Dane statystyczne posłużyły do określenia progu rentowności inwestycji żeglarskiej za pomocą współczynnika FNPV - finansowej bieżącej wartości netto. Analiza finansowa prowadzona jest z punktu widzenia beneficjenta inwestycji, w przypadku małych portów morskich – operatorów portowych, i służy do ustalenia przepływów pieniężnych związanych bezpośrednio z funkcjonowaniem inwestycji (Drobniak, 2008). Uwzględnia wielkość nakładów inwestycyjnych oraz dochodowość inwestycji, tj. rentowność na poziomie operacyjnym. Ze względu, iż obiekty żeglarskie były dofinansowane ze środków unijnych, FNPV obliczono w dwóch wariantach: z dotacją oraz bez dotacji. W przypadku portu w Ustce obliczono FNPV wyłącznie w wariancie bez dotacji, ponieważ przystań jachtowa nie była współfinansowania ze środków unijnych. Obliczenie FNPV dla mariny jachtowej w Łebie współfinansowanej ze środków PHARE i oddanej do użytku w 1998 r., - a więc w innym okresie planowania budżetu UE - wymagało skorygowania wartości inwestycji o stopę dyskontową, którą przyjęto na poziomie 6%, co odpowiadało ówczesnym zaleceniom. W przypadku Władysławowa nie przeprowadzono analizy finansowej ze względu na niedostępność danych statystycznych.

Przy szacowaniu współczynnika wykorzystania potencjału żeglarskiego (obsady obiektów żeglarski) uwzględniono liczbę zawinięć jachtów do portów, czas postoju jednostki w porcie, liczbę wolnych miejsc dla jachtów goszczących oraz sześciomiesięczny okres sezonu żeglarskiego. W przypadku miejsc postojowych zarezerwowanych dla rezydentów założono pełną obsadę.

Szacowanie rocznych wydatków żeglarzy wymagało wyodrębnienia jednostek krajowych oraz zagranicznych, ze względu na zróżnicowaną wielkość wydatków obu kategorii turystów. Uwzględniono przy tym średni czas postoju w porcie oraz przeciętną liczbę żaglarzy. Oszacowane wartości nie obejmują natomiast wydatków rezydentów ze względu na brak dokładnych danych. W portach, w których stanowią oni dominującą grupę żeglarzy jak np.: w Jastarni oraz w Kołobrzegu, nieuwzględnienie rezydentów może w znacznym stopniu zaniżać szacowane wartości. Należy też mieć na uwadze dwie kategorię rezydentów, tj. zamieszkałych w gminy oraz poza jej obszarem. Wydatki tych pierwszych prowadzą głównie do redystrybucji lokalnego dochodu, wpływając na sytuację finansową operatorów portowych, w niewielkim natomiast stopniu stymulując rozwój lokalny. Większe znaczenie dla lokalnej gospodarki mają natomiast rezydenci „zewnętrzni”.

Wyniki

Opłacalność projektów inwestycyjnych zależy od wielkości nadwyżki finansowej niezbędnej do pokrycia nakładów inwestycyjnych. W tabeli 1. przedstawiono dane o wielkości nakładów inwestycyjnych na rozbudowę infrastruktury żeglarskiej w badanych portach w roku 19984 oraz w latach 2011-2018. Wartość zrealizowanych projektów inwestycyjnych wyniosła 64,4 mln zł, z czego 30,7 mln zł pochodziło ze środków unijnych (47,7% wartości inwestycji), a pozostała część 33,7 mln zł ze środków komunalnych oraz podmiotów zarządzających portami (52,3% wartości inwestycji). Wartość inwestycji była zróżnicowana i wahała się od 0,4 mln zł w Ustce do 40,3 mln zł w Łebie, co w głównej mierze wynikało: ze skali inwestycji (wielkość obiektów żeglarskich wraz z infrastrukturą towarzyszącą), z konstrukcji obiektów żeglarskich (pomosty z tworzywa sztucznego, drewniane lub betonowe) oraz z zakresu inwestycji (modernizacja lub budowa). W portach, w których istniejące nabrzeża portowe nie wymagały modernizacji, baseny portowe pogłębienia, a infrastruktura towarzysząca dla żeglarzy była ograniczona, nakłady inwestycyjne były najniższe, jak to miało miejsce w Darłowie oraz w Ustce – dodatkowo niewielka skala inwestycji w połączeniu z nowatorską konstrukcją przystani jachtowej. Natomiast w portach, w których obiekty żeglarskie powstawały od podstaw, tzn. z budową nabrzeży, drogami
dojazdowymi, koniecznością zagwarantowania odpowiedniej głębokości basenów portowych, z rozbudowaną infrastrukturą towarzyszącą oraz znaczną ilością miejsc postojowych, nakłady inwestycyjne były najwyższe – przykład Łeby, w mniejszym stopniu Kołobrzegu oraz Dziwnowa.

Gospodarka Morska
Źródło: Piotr Nowaczyk


W tabeli 2. zaprezentowano dane liczbowe o dochodowości obiektów żeglarskich w Darłowie oraz w Kołobrzegu. Natomiast w tabeli 3. – ze względu na brak wiarygodnych danych statystycznych – zestawiono opinie respondentów o dochodowości obiektów żeglarskich w pozostałych badanych małych portach morskich. Z przedstawionych tabel wynika, iż cztery obiekty żeglarskie generują dochód, dwa obiekty bilansują się oraz przynoszą stratę.

Dane zawarte w tabeli 2. oraz w tabeli 3. posłużyły do wyliczenia progów rentowności inwestycji żeglarskich na podstawie współczynnika FNPV - w wariancie z dotacją oraz w wariancie bez dotacji unijnej. Wartości współczynników zaprezentowano w tabeli 4., z której wynika, iż zwrot nakładów inwestycyjnych w wariancie z dotacją nastąpi przy średniorocznym dochodzie osiąganym z obiektów żeglarskich w przedziale od blisko 70 tys. zł w przypadku portów w Darłowie, Jastarni oraz na Helu, po 500-600 tys. zł w przypadku portów w Kołobrzegu oraz w Dziwnowie, do przeszło 3 000 tys. zł w przypadku Łeby. Żaden z badanych portów, ani na podstawie dokładnych danych (tab. 2.), ani szacunkowych na podstawie opinii ekspertów (tab. 3.), nie osiągnął średniorocznego dochodu gwarantującego  zwrot nakładów inwestycyjnych. W przypadku wariantu bez dotacji zwrot nakładów inwestycyjnych następuje przy znacznie wyższym poziomie, tj. od blisko 60 tys. zł dla Ustki, po przeszło 1 000 tys. zł dla Kołobrzegu i Dziwnowa, do blisko 6 000 tys. zł w przypadku Łeby. Najbardziej deficytowymi inwestycjami - zarówno w wariancie z dotacją jak i bez dotacji - okazały się marina w Łebie, następnie w Kołobrzegu oraz obiekty żeglarskie w Dziwnowie (przemienność miejsc wynika z różnego poziomu dotacji). Najmniejsze straty w wariancie z dotacją generowała przystań w Darłowie, a następnie w Jastarni oraz na Helu. Natomiast w wariancie bez dotacji, oprócz trzech wyżej wymienionych portów, także przystań w Ustce.


Gospodarka Morska
Źródło: Piotr Nowaczyk


Dyskusja

Przeprowadzona analiza finansowa operatorów portowych wykazała, iż obiekty żeglarskie nie są w stanie wygenerować dochodów na pokrycie wydatków inwestycyjnych. Spowodowane jest to - wspomnianymi już - wysokimi nakładami inwestycyjnymi, ale także znacznymi kosztami utrzymania obiektów żeglarskich - zwłaszcza pogłębiania basenów portowych. Są też przyczyny ograniczające przychody operatorów portowych. Zaliczamy do nich warunki pogodowe z deszczowymi sezonami turystycznymi - szczególnie w połączeniu z mało atrakcyjnym turystycznie zapleczem portowym. Problemem jest poligon wojskowy na wodach morskich pomiędzy Darłowem a Ustką, co utrudnia swobodne żeglowanie. Ograniczenie akcji promocyjnej wśród zagranicznych żeglarzy – przyczyna sygnalizowana przez operatora portowego w Darłowie.

Kolejny czynnik to ograniczony zakres oraz niska jakość świadczonych usług żeglarskich (o czym w dalszej części artykułu). Zachodzi więc pytanie czy dalej inwestować w rozwój turystyki żeglarskiej, wiedząc, iż przeważająca część respondentów deklarowała chęć rozbudowy istniejącej infrastruktury żeglarskiej (tab. 5.). Jedynie przedstawiciele portów z Łeby, Darłowa oraz z Jastarni nie widzieli potrzeby zwiększania potencjału żeglarskiego. Jednakże w tym ostatnim porcie w 2019 r. zakończono II etap rozbudowy przystani jachtowej, która została wyposażona w dodatkowe miejsca do cumowania. Głównym motywem skłaniającym respondentów do inwestycji było rosnące zainteresowanie turystów obiektami żeglarskimi. Choć na podstawie wartości współczynnika wykorzystania potencjału żeglarskiego można stwierdzić, iż zapotrzebowanie na miejsca postojowe przewyższało możliwości obiektów żeglarskich tylko w portach w Kołobrzegu oraz w Ustce. Tam często żeglarze – szczególnie w szczycie sezonu turystycznego – cumowali przy nabrzeżach spełniających inne funkcje portowe. Głównym zaś powodem uniemożliwiających podjęcie inwestycji były ograniczenia w dostępie do środków finansowych (mniejsza ilość środków z funduszy unijnych na rozwój turystyki wodnej na lata 2014-2020). Środki własne podmiotów zarządzających portami z reguły nie pozwalały na realizację kapitałochłonnych inwestycji żeglarskich o wartości rzędu od kilku do kilkunastu mln zł.


Gospodarka Morska
Źródło: Piotr Nowaczyk


Wydaje się że bez wsparcia władz samorządowych dalszy rozwój turystyki żeglarskiej będzie znacznie utrudniony. Tylko czy gminy portowe będą skłonne finansować deficytowe inwestycje? Oddziaływanie turystyki żeglarskiej na rozwój lokalny nie ogranicza się jedynie do operatorów portowych. Korzyści odnoszą przedsiębiorstwa turystyczne, lokalna społeczność oraz jednostki samorządu terytorialnego. Rozwój turystyki żeglarskiej generuje również korzyści trudne lub niemożliwe do skwantyfikowania, do których możemy zaliczyć: promocje gmin portowych jako ośrodków rozwijających sporty wodne i nadmorską rekreację, zwiększenie zainteresowania żeglarstwem wśród młodzieży i osób dorosłych oraz integrację społeczności lokalnej. Trudności w dokładnym określeniu wpływu żeglarstwa na rozwój lokalnej gospodarki wynikają także z charakteru turystyki, która jest zjawiskiem złożonym i tworzy liczne powiązania w łańcuchu usług turystycznych (Milewski, 2007; Meyer 2008). W niniejszym artykule oddziaływanie turystyki żeglarskiej na lokalną gospodarkę ograniczono do oszacowania wydatków żeglarzy. W 2018 r. wydatki żeglarzy w zależności od portu mogły kształtować się od kilkuset tys. zł w przypadku mniejszych obiektów żeglarskich, jak np. Ustka, Władysławowo, do nawet kilku mln w przypadku portu w Kołobrzegu (tab. 6.)

Większa część z tych środków pozostaje w lokalnej gospodarce jako wpływy podatkowe do budżetów miejskich, wynagrodzenia pracowników oraz zyski przedsiębiorstw turystycznych. Należy zauważyć, iż wydatki żeglarzy wielokrotnie przewyższają wartość wskaźnika FNPV - bez dotacji, określającego próg rentowności dla inwestycji (tab. 4). Wyjątkiem jest tylko port w Dziwnowie, dla którego obie wartości przyjmują zbliżone wielkości oraz port w Łebie, w przypadku którego wydatki żeglarzy są znacznie niższe, aniżeli wartość FNPV nawet w wariancie z dotacją. Rzeczywisty wpływ turystyki żeglarskiej na lokalną gospodarką może być jednak znacznie większy, ponieważ wydatki żeglarzy nie uwzględniają efektów mnożnikowych – obrotu pieniądza w gospodarce. W literaturze przedmiotu można znaleźć informacje, iż wartość mnożnika w regionach rozwiniętych gospodarczo, zdominowanych przez lokalny sektor małych i średnich przedsiębiorstw, zatrudniających miejscową ludność, może zawierać się w przedziale od 2 do 3. Oznacza to, iż każda jednostka pieniężna wprowadzona do obiegu gospodarczego (pierwotne wydatki żeglarzy) generuje dodatkowo jedną lub dwie jednostki pieniężne w dalszym obrocie gospodarczym. Z przeprowadzonych badań wynika, iż większość usługodawców w gminach portowych zalicza się do sektora małych i średnich przedsiębiorstw lokalnego kapitału.

Należy się więc spodziewać, iż lokalna gospodarka odniesie większe korzyści, aniżeli wskazywałaby na to początkowe wydatki żeglarzy.  Szacunkowe wartości przedstawione w tab. 6. niewątpliwie przemawiają za inwestowaniem w rozwój turystyki żeglarskiej. Wydatki żeglarzy są jednak przejawem pośredniego wpływy turystyki na rozwój lokalny. W jaki natomiast sposób zwiększyć, czy też ograniczyć, deficytowość inwestycji żeglarskich? Nie da się wydłużyć sezony żeglarskiego, wyeliminować barier hydrotechnicznych, administracyjnych oraz wpływu niekorzystnych warunków atmosferycznych. Można zmniejszać nakłady inwestycyjne budując obiekty żeglarskie w mniej kapitałochłonny sposób, wykorzystując już istniejące nabrzeża. Nie zawsze jest to jednak możliwe. W przypadku pomostów pływających lepsze parametry zapewnia konstrukcja betonowa – droższa. Należy pamiętać, iż badane porty narażone są na negatywne oddziaływanie wód morskich. Niemal powszechną tendencją jest zwiększania liczby miejsc postojowych dla „stałych” żeglarzy, tzw. rezydentów, oraz możliwość zimowania jachtów. W niektórych portach, np.: w Kołobrzegu oraz w Jastarni, zdecydowana większość przychodów generują rezydencji. Jest to niewątpliwie właściwy kierunek rozwoju turystyki żeglarskiej niwelujący zjawisko sezonowości, lecz niewystarczający.

Przeprowadzone przez autora badania wykazały, iż porty oferują ograniczony zakres usług żeglarskich. Jedynym portem, który w miarę kompleksowo świadczy usługi jest Kołobrzeg. I chodzi tu nie tylko o usługi ścisłe żeglarskie jak: serwis, czarter, zimowanie czy też możliwość bunkrowania jednostek, ale także towarzyszące jak usługi gastronomiczno-hotelarskie. Dla przykładu dochody z usług dodatkowych świadczonych przez spółkę zarządzającą mariną jachtową w Łebie, pokrywają deficytowość mariny. W Zachodniej Europie niektóre mariny żeglarskie idą nawet „krok dalej”, oferując usługi niezwiązane bezpośrednio z działalnością żeglarską (Łapko, 2015). Jednakże oferowanie w badanych portach niektórych usług turystycznych jest nierentowne ze względu na małą skalę ruchu żeglarskiego. Pozyskanie usługodawców wymagałoby rozbudowy obiektów żeglarskich w celu zwiększenia liczby miejsc postojowych dla jachtów. Pojawia się tu jednak problem. Po co inwestować w obiekty żeglarskie, skoro potencjał żeglarski niektórych z nich już obecnie jest nie do końca wykorzystany (tab. 5).

Według autora niniejszego artykułu rozwój sektora żeglarskiego może mieć uzasadnienie jeśli zostanie on zorganizowany w formie klastra. Klastry żeglarskie z powodzeniem funkcjonują w Europie Zachodniej przynosząc swoim  członkom wymierne korzyści. Jednakże powodzenie inicjatyw klastrowych zależy od spełnienia kilku podstawowych warunków: wystąpienia korzyści lokalizacji, heterogeniczności produktu turystycznego, obecności licznych przedsiębiorstw turystycznych skłonnych do współpracy, popytu turystycznego oraz powiązań członków klastra z władzami publicznymi, jednostkami badawczo-naukowymi oraz instytucjami otoczenia biznesu. Osiągnięcie przez klaster tzw. „masy krytycznej”, tj. wielkości umożliwiającej samoczynny rozwój, bez wątpienie zwiększy atrakcyjność inwestowania w obiekty żeglarskie. Jednakże rozwój klastrów jest procesem długotrwałym8 , wymagającym od inicjatorów, szczególnie władz publicznych, wytrwałości w podejmowanych działaniach. W tym kontekście należy pozytywnie ocenić założony w 2016 r. Związek Małych Portów Morskich, który w przyszłości może stać się zalążkiem przyszłego klastra żeglarskiego.

Wnioski

W artykule podjęto próbę odpowiedzi na pytanie o celowość dalszej rozbudowy infrastruktury żeglarskiej małych portów morskich. Wyniki badań wykazały deficytowość inwestycji żeglarskich dla operatorów portowych. Część obiektów w ogóle nie generowała dochodu. Nie przesądza to jednak o zaniechaniu inwestowania w infrastrukturę żeglarską. Po pierwsze, inwestycje infrastrukturalne z reguły cechuje ujemna rentowność na poziomie finansowym, a budowle żeglarskie nie są tu żadnym wyjątkiem. Po drugie, jeśli nie żeglarstwo, to jaką inną działalność rozwijać w małych portach morskich w obliczu regresu rybołówstwa bałtyckiego - przewozy pasażerskie, przeładunki? Są one bez wątpienia perspektywicznymi obszarami działalności portów, ale do ich realizacji także niezbędna jest infrastruktura i to może nawet bardziej kapitałochłonna. Część z portów w ogóle nie jest przystosowana do przeładunków, więc w ich przypadku należałoby tworzyć od podstaw infrastrukturalną bazę działalności. Można rozważyć odejście od typowych funkcji portowych i postawić np. na budowę popularnych w ostatnim okresie w miejscowościach nadmorskich apartamentowców. Abstrahując od wrażliwości sektora deweloperskiego na koniunkturę gospodarczą – która w ostatnim okresie wyjątkowo sprzyjała inwestorom przyczyniając się do nadpodaży – na jakie korzyści może liczyć lokalna gospodarka z luksusowych budowli, jeśli nabywcami są z reguły zewnętrzne podmioty. Jaka część zysku zostanie wprowadzona do lokalnego obiegu gospodarczego? Co w przypadku załamania koniunktury i spadku cen, a w konsekwencji zmniejszenia wpływów do budżetów miejskich z tytułu podatku od nieruchomości?

Przeprowadzone badania wykazały, iż korzyści z rozwoju turystyki żeglarskiej odnosi lokalna gospodarka. Do jej obiegu zostaje wprowadzony nowy pieniądz, który za pośrednictwem przedsiębiorstw turystycznych stymuluje pozostałe sektory gospodarki. Dlatego też należy dążyć do wydłużenia pobytu żeglarzy w portach rozszerzając zakres oferowanych usług. Docelowo można rozważyć utworzenie klastra żeglarskiego, co będzie wymagało współdziałania przedsiębiorstw turystycznych z władzami publicznymi, jednostkami naukowo-badawczymi oraz instytucjami otoczenia rynku. Animatorem inicjatywy klastrowej mogą być podmioty zarządzające portami skupione w „Związku Małych Portów Morskich”. Przy podejmowaniu decyzji o rozbudowie infrastruktury żeglarskiej należy wziąć pod uwagę ograniczenia hydrotechniczne, względy administracyjne oraz lokalizacyjne, zakres usług możliwy do zaoferowania żeglarzom. Należy uwzględnić korzyści z rozwoju turystyki żeglarskiej dla lokalnej gospodarki. W portach ze znacznym wykorzystaniem potencjału żeglarskiego z pewnością należy rozważyć decyzje o rozbudowie infrastruktury żeglarskiej, w pozostałych należy dążyć do jego większego wykorzystania. Oczywiście za każdym razem mając na uwadze problemy z finansowaniem inwestycji.

Autor: Piotr Nowaczyk

Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny

port_gdynia_port_zewnętrzny_390x100_jpg_2020
port_gdańsk_390x100_2020
invest_gda_390x100_gif_2020

Surowce

 Ropa brent 42,94 $ baryłka  0,30% 02:57
 Cyna 18343,00 $ tona 0,65% 15 paź
 Cynk 2397,00 $ tona -0,04% 15 paź
 Aluminium 1824,00 $ tona -0,65% 15 paź
 Pallad 2351,10 $ uncja  0,55% 02:12
 Platyna 867,00 $ uncja  0,16% 02:57
 Srebro 24,33 $ uncja  0,16% 02:58
 Złoto 1903,90 $ uncja  0,06% 02:58
Bollore_390x100_2020

Dziękujemy za wysłane grafiki.