Zapowiedź Komisji Europejskiej, że nie przedłuży po 25 kwietnia 2024 r. ułatwień w funkcjonowaniu konsorcjów w żegludze liniowej „Rzeczpospolita” ogłosiła jako „koniec oligopolu w na rynku kontenerów morskich”. Bliższe rzeczywistości jest stwierdzenie Trans.Info, że to „Koniec przywilejów dla armatorów kontenerowych”. Ale czy na pewno?

Przedstawicielstwo Komisji Europejskiej w Polsce stwierdza w sposób bardziej stonowany, że „Specjalne wyłączenie grupowe dla linii żeglugowych nie jest już adekwatne w kontekście nowych warunków rynkowych, w jakich obecnie działają przewoźnicy”. Jest to najbardziej adekwatna sytuacja po zapowiedzi, że regulacje działające w ramach rozporządzenia Consortia Block Exemption Regulation (CBER), które wyłącza spod unijnych zasad konkurencji wielkie alianse żeglugowe.

Komisja Europejska zapowiedziała, że nie zamierza „rozszerzać ram prawnych UE, które wyłączają konsorcja żeglugi liniowej z unijnych przepisów antymonopolowych CBER. Stwierdziła też, że „rozporządzenie CBER nie promuje już konkurencji w sektorze żeglugi, w związku z czym pozwoli na jego wygaśnięcie w dniu 25 kwietnia 2024 roku.” Oznacza to, że operatorzy mają czas na dostosowanie się do warunków, które powstaną po kwietniu 2024 roku. A w tej chwili prawie 50% rynku znajduje się pod kontrolą 4 operatorów kontenerowych.

Kontenerowy  oligopol trzyma się mocno

Dominuje MSC z prawie 790 statkami i podażą przestrzeni ładunkowej prawie 5,42 mln TEU (według statystyk Alphaliner). Na drugiej pozycji jest Maersk z 680 statkami zdolnymi do przewozu prawie 4,13 mln TEU. Kolejne miejsce zajmuje CMA CGM Group z 619 statkami o łącznej pojemności prawie 3,5 mln TEU na pokładach. Czwarta pozycję utrzymuje COSCO Group z 485 statkami o łącznej pojemności ponad 3 mln TEU. Wymienieni  armatorzy kontrolują rynek przewozów kontenerowych odpowiednio: 19,5%, 14,9%, 12,6% oraz 10,9%. Ten fakt zauważono nie tylko w Brukseli.

- Usługi żeglugowe mają istotne znaczenie dla handlu europejskiego i światowego. W tym kluczowym sektorze dokonały się poważne zmiany strukturalne, takie jak konsolidacja przewoźników, nawiązanie globalnych sojuszów oraz integracja pionowa – stwierdził 10 października br. jednoznacznie komisarz Didier Reynders, kierujący DG COMP i odpowiedzialny za politykę konkurencji. Jego zdaniem przyczyniło się to do ukształtowania nowych warunków rynkowych, co można było zaobserwować w okresie pandemii koronawirusa.

- Nasza ocena pokazała, że specjalne wyłączenie grupowe dla linii żeglugowych nie jest już adekwatne w kontekście tych nowych warunków rynkowych. Postanowiliśmy zatem, że obecne ramy nie zostaną przedłużone i wygasną z dniem 25 kwietnia 2024 roku. – uzasadnia komisarz Didier Reynders. 

W niedługim czasie czterej wiodący operatorzy kontenerowców wprowadzą na rynek około 300 statków. Tylko MSC zwiększy w ciągu kilku lat podaż ładunkową o ponad 1,5 mln TEU, a CMA CGM o około 1,3 mln TEU. Nawet gdy świat wyjdzie z recesji będzie to istotny zastrzyk dla rynku przewozów kontenerowych.  Dziesięciu czołowych operatorów zamówiło ponad 400 statków. To oznacza, że na rynku zwiększy się znacznie podaż przestrzeni ładunkowej. Czy operatorzy i kredytujące inwestycje tonażowe banki zrezygnują z zakładanej stopy zwrotu z inwestycji? Można z dużą dozą pewności założyć, że raczej nie.

DG COMP pod lupą żeglugowców

- Doceniamy uznanie przez DG COMP wielu korzyści płynących ze wspólnego korzystania ze statków dla europejskiego przemysłu i konsumentów, nawet jeśli nie zgadzamy się z logiką stojącą za zaleceniem zaprzestania stosowania CBER – stwierdził John Butler, prezes i dyrektor generalny Światowej Rady Żeglugi zaraz po ogłoszeniu decyzji o planowanym odstępstwie od CBER. Jego zdaniem

„Przejście na ogólne unijne przepisy antymonopolowe spowoduje okres niepewności, w miarę jak przewoźnicy będą dostosowywać się do nowej struktury prawnej. Niemniej jednak umowy o współdzieleniu statków pozostaną w pełni legalnym i wspieranym sposobem zapewnienia przewoźnikom wydajnego i zrównoważonego transportu w Europie”. Komisja ds. Konkurencji stoi jednak na stanowisku, że „Decyzja zostaje podjęta w następstwie procesu uruchomionego w sierpniu 2022 roku, którego celem było zgromadzenie dowodów dotyczących funkcjonowania rozporządzenia CBER od 2020 r. w kontekście jego wygaśnięcia 25 kwietnia 2024 roku.” Otwiera również furtkę zapowiadając, że „W określonych okolicznościach linie żeglugowe mogą, na podstawie rozporządzenia CBER, zawierać porozumienia o współpracy w celu świadczenia wspólnych usług transportu towarowego; takie porozumienia zwane są również „konsorcjami”.

Światowa Rady Żeglugi (WSC) zauważa, że w komunikacie prasowym DG COMP dostrzega, że usługi żeglugi liniowej „wymagają znacznych inwestycji i dlatego są regularnie świadczone przez kilka przedsiębiorstw żeglugowych współpracujących w konsorcjach”.

WSC: Konsorcja żeglugowe dobre dla rynku

Zauważa się, że „Konsorcja mogą prowadzić do korzyści skali i lepszego wykorzystania przestrzeni statków. Spora część korzyści wynikających z tej efektywności może zostać przeniesiona na użytkowników usług żeglugowych w postaci lepszego zasięgu portów i lepszych usług”. WSC stwierdza, że „Żegluga liniowa jest postrzegana przez rządy na całym świecie jako branża o znaczeniu strategicznym”. Zdaniem kierownictwa WSC  „Obsługa przez wydajną i dobrze rozwiniętą sieć przewoźników oceanicznych zwiększa konkurencyjność eksportu danego kraju, jednocześnie ułatwiając opłacalny import, rozwój gospodarki i podniesienie poziomu życia”.

Wiele podmiotów korzystających z połączeń liniowych miały jednak krytyczne zdanie o polityce cenowej operatorów statków kontenerowych. Polityka cenowa, niedotrzymywanie terminów zapowiedzianych w rozkładach rejsów, zmiana portów docelowych trudności w dochodzeniu praw związanych z niedotrzymywaniem umów, to tylko kilka zarzutów zgłaszanych przez gestorów ładunków, ekspedytorów i spedytorów, odbiorców i lądowych operatorów połączeń transportowych.

WSC usprawiedliwia wysokie koszty transportu morskiego i tłumaczy, ze „Branżę żeglugi liniowej charakteryzują wysokie koszty stałe w postaci inwestycji w statki i sieci”. Tłumaczy również, że na rynku działa wielu twórców cen – przewoźnicy, spedytorzy, agenci, giełdy – i jako dobrze funkcjonujący i  konkurencyjny, rynek transportu morskiego jest bardzo wrażliwy na zmiany popytu i podaży.

Światowe Stowarzyszenie Żeglugowców wyjaśnia, że aby zachować konkurencyjność, przewoźnicy muszą zapewnić najwyższą możliwą efektywność działania, utrzymując koszty na niskim poziomie, przy jednoczesnym zachowaniu częstotliwości i jakości swoich usług.

Współdzielenie przestrzeni ładunkowej

Rozwiązaniem są umowy o współdzieleniu statków (VSA). Zdaniem żeglugowców są one „fundamentalne dla funkcjonowania światowego handlu”. Dlatego po ogłoszeniu CBER uznano, że to rozwiązanie stanowi dobre ramy prawne dla VSA. W chwili wprowadzenia uznano, że CBER „Zapewnia jasną strukturę prawną, w ramach której przewoźnicy oceaniczni mogą zawierać umowy o współdzieleniu statków, pod określonymi warunkami”. Stwierdzono nawet, że „Współdzielenie przestrzeni ładunkowej statków tworzy wydajny i konkurencyjny rynek”.

Współdzielenie statków to umowa o charakterze czysto operacyjnym, która umożliwia przewoźnikom dzielenie się przestrzenią na swoich statkach. Umożliwiają one przewoźnikom współpracę w zakresie tych samych usług poprzez łączenie przestrzeni ładunkowej statków, przy jednoczesnym ustalaniu niezależnych cen dla swoich usług i konkurowaniu cenowym.

„Zwiększa to wydajność, zmniejsza emisje i wspiera większą liczbę usług dla większej liczby portów, niż miałoby to miejsce w innym przypadku” twierdzi WSC  i przekonuje, że VSA zapewniają szerokie korzyści społeczne:
• Korzyści konsumenckie/prokonkurencyjne. Konsumenci korzystają z korzyści, jakie przynoszą konsorcja w postaci niższych kosztów, upowszechnienia  usług, zwiększenia ilości obsługiwanych portów i silniejszej konkurencji cenowej.
• Zapewniona jest efektywność środowiskowa i większy wkład w realizację celów Europejskiego Zielonego Ładu. Konsorcja pozwalają przewoźnikom maksymalizować efektywność operacyjną poprzez lepsze wykorzystanie floty. Umożliwiają również przewoźnikom korzystanie z większych kontenerowców, co przyczynia się do znacznego zmniejszenia emisji CO2 na kontener transportowany morzem (w porównaniu z mniejszymi kontenerowcami).
• Korzyści makroekonomiczne polegają na tym, że konsorcja przyczyniają się do realizacji celów UE w zakresie inwestycji, tworzenia miejsc pracy i zapewniania możliwości handlowych – przekonują żeglugowcy.

Po ogłoszeniu decyzji Komisji Europejskiej WSC poinformowało, że „dokładnie analizuje podstawy stanowiska DG COMP i oczekuje dalszego dialogu w celu zapewnienia przejrzystości przepisów”. Dla spedytorów, portów i klientów oznacza to utrzymanie oligopolu i przenoszenie kosztów transportu morskiego, w tym opłat za emisję gazów cieplarnianych, na klientów.