• <
Nauta_top_1100x200

Morski autonomiczny statek nawodny ‑ MASS

ew

17.09.2019 04:46 Źródło: własne
Strona główna Przemysł Stoczniowy, Stocznie, Statki Morski autonomiczny statek nawodny ‑ MASS
Morski autonomiczny statek nawodny ‑ MASS - GospodarkaMorska.pl

W lutym 2017 r. dziewięć państw (Dania, Estonia, Finlandia, Holandia, Japonia, Korea, Norwegia, UK, USA) przedłożyło IMO-wskiemu Komitetowi Bezpieczeństwa na Morzu (MSC) wniosek w sprawie morskich autonomicznych statków nawodnych: Maritime Autonomous Surface Ship (MASS). Proposal for a regulatory scoping exercise.


Wnioskodawcy dostrzegli potrzebę rozpoznania zakresu zmian w obecnej legislacji IMO, które umożliwiłyby bezpieczną i przyjazną środowisku eksploatację całkowicie lub częściowo bezzałogowych MASS. Pod pojęciem MASS należy rozumieć statki o różnym poziomie zautomatyzowania, poczynając od statków z częściowo zautomatyzowanymi systemami wspierającymi działania załogi do statków z w pełni autonomicznymi systemami, zdolnymi do przejęcia wszystkich aspektów ich eksploatacji bez potrzeby ingerencji człowieka.

Wnioskodawcy proponowali przeprowadzenie analizy instrumentów IMO, w celu określenia pełnego zakresu konsekwencji prawnych wynikających z wprowadzenia MASS i zaplanowania dalszych działań w tym zakresie. Zastrzeżono jednak, że poziom bezpieczeństwa i ochrony żeglugi oraz ochrony środowiska morskiego, a także efektywność transportu morskiego muszą być utrzymane, a nawet potencjalnie poprawione.


Podczas posiedzenia Komitetu MSC w czerwcu 2017 r. zdecydowano o wprowadzeniu nowego punktu do programu pracy tego Komitetu: Regulatory scoping exercise for the use of MASS (kampania legislacyjna na rzecz MASS), z założeniem zakończenia prac nad tym zagadnieniem w 2020 roku. Komitet MSC zachęcił Państwa Członkowskie i organizacje międzynarodowe do składania wszelkich dostępnych informacji i opracowań prawnych, technicznych, operacyjnych i szkoleniowych dotyczących jednostek autonomicznych. W trakcie dalszych prac Komitet MSC postawił sobie następujące cele:

    • określenie, w jaki sposób wymagania dla statków autonomicznych mogą zostać ujęte w instrumentach IMO,
    • ocena, w jakim stopniu wdrożenie wymagań dla statków autonomicznych może wpłynąć na istniejący porządek prawny

Sformułowane zostały też wstępne definicje i określone stopnie autonomiczności. I tak:

Statek autonomiczny ‑ statek, który - w różnym stopniu - może wykonywać żeglugę niezależnie od ludzkiej ingerencji (Maritime Autonomous Surface Ship (MASS) - a ship which, to a varying degree, can operate independent of human interaction).

Stopnie autonomiczności:

Statek z układami automatyki i wsparciem decyzyjnym ‑ statek obsadzony załogą do obsługi i kontroli systemów statkowych; niektóre operacje mogą być zautomatyzowane (Ship with automated processes and decision support - seafarers are on board to operate and control shipboard systems and functions. Some operations may be automated).

Statek zdalnie sterowany obsadzony załogą ‑ statek sterowany zdalnie z miejsca poza statkiem, obsadzony załogą (Remotely controlled ship with seafarers on board - the ship is controlled and operated from another location, but seafarers are on board).

Bezzałogowy statek zdalnie sterowany ‑ statek sterowany zdalnie z miejsca poza statkiem, nieobsadzony załogą (Remotely controlled ship without seafarers on board - the ship is controlled and operated from another location. There are no seafarers on board).

Statek w pełni autonomiczny ‑ statek, na którym zainstalowane systemy umożliwiają samodzielne wykonywanie przez niego żeglugi (Fully autonomous ship - the operating system of the ship is able to make decisions and determine actions by itself).

Podkreślone zostało jednak, że powyższy podział nie ma charakteru hierarchicznego. Należy zakładać, że podczas jednej podróży statek może wykonywać żeglugę w więcej niż jednym stopniu autonomiczności.

MSC zdecydowało w pierwszej kolejności o przeprowadzeniu analizy instrumentów IMO, w celu identyfikacji tych wymagań, które: wykluczają bezzałogową eksploatację, nie będą miały zastosowania do kwestii bezzałogowej eksploatacji oraz nie wykluczają bezzałogowej eksploatacji, ale mogą wymagać zmian dla zapewnienia, że konstrukcja i eksploatacja MASS są bezpieczne i przyjazne środowisku. W kolejnym kroku przeprowadzona zostanie analiza mająca na celu określenia działań dla takiego dostosowania wymagań IMO, aby eksploatacja MASS była możliwa. Pod uwagę zostanie wzięta możliwość zmiany istniejących wymagań, stworzenie nowych lub skorzystanie z dopuszczonych wymaganiami rozwiązań alternatywnych.


Określona została wstępna lista 14 obowiązkowych instrumentów IMO związanych z bezpieczeństwem i ochroną (safety and security), m.in. takich jak SOLAS 1974, LL 1966, TONNAGE 1969, STCW 1978, nad którymi pieczę sprawuje Komitet MSC i które zostaną rozpatrzone przez MSC w ramach opisanych powyżej działań na rzecz MASS.


Aktualnie trwają prace Międzysesyjnej Grupy Roboczej ds. MASS. Uczestniczy w nich Wojciech Kozyro ‑ Przewodniczący Grupy Krajowej ds. MASS, będący zarazem Zastępcą Dyrektora Okrętowego Polskiego Rejestru Statków S.A.


W odpowiedzi na zapotrzebowanie branży morskiej, która już podjęła działania związane z budową prototypów MASS, Komitet MSC przyjął w dniu 14 czerwca 2019 roku tymczasowe wytyczne dotyczące prób statków autonomicznych, których głównym zadaniem jest zapewnienie przeprowadzenia prób morskich statków autonomicznych w sposób bezpieczny i z należytym uwzględnieniem ochrony środowiska. Wytyczne te mają pomóc właściwym Administracjom morskim i zainteresowanym stronom w planowaniu, autoryzowaniu i przeprowadzaniu prób prototypowych jednostek autonomicznych. Warto również wspomnieć, że niektóre Administracje morskie wyznaczyły na swoich wodach terytorialnych obszary (poligony) do przeprowadzania prób MASS.


Komitet MSC zakłada zakończenie opisanych powyżej działań do końca roku 2020. Wtedy poznamy odpowiedzi na pytania, w jaki sposób wymagania dla statków autonomicznych mogą zostać ujęte w instrumentach IMO oraz w jakim stopniu wdrożenie wymagań dla statków autonomicznych może wpłynąć na istniejący porządek prawny.


Problem MASS jest również przedmiotem zainteresowania Komitetu Prawnego LEG, który w 2018 r. zdecydował o wprowadzeniu nowego punktu do programu swojej pracy: Regulatory scoping exercise and gap analysis of conventions emanating from the Legal Committee with respect to Maritime Autonomous Surface Ships (MASS), z założeniem zakończenia prac nad tym zagadnieniem w 2022 roku. Komitet LEG zwraca uwagę na następujące kwestie z tym związane:


    • konieczność zachowania zgodności z istniejącymi postanowieniami Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza (UNCLOS),
    • zasadniczy wpływ planowanych zmian na sprawy załogowe. Komitet stwierdził, że kwestie dotyczące czynnika ludzkiego będą priorytetowe w jego dalszych rozważaniach, co wynika bezpośrednio ze strategii IMO przyjętej w rezolucji A.947(23) (Human Element Vision, Principles and Goals for the Organization).


Towarzystwa klasyfikacyjne członkowie IACS, w tym PRS, są również skoncentrowane na zagadnieniach związanych z MASS. Dokonały one weryfikacji swoich wspólnych wymagań, zwanych rezolucjami IACS, by sprawdzić, czy zawierają bariery dla statków całkowicie autonomicznych (tj. statków, które wykonują żeglugę samodzielnie, bez ingerencji człowieka w postaci działań załogi lub zdalnego sterowania). Wykonano pilotażowy projekt, w którym dla wybranych rezolucji IACS dokonano próby zidentyfikowania i usunięcia tych wymagań, które uniemożliwiają żeglugę statków całkowicie autonomicznych. Działania te przeprowadzono wyłącznie dla tych wymagań z rezolucji IACS, które dotyczą statków towarowych. Uznano, że perspektywa żeglugi pasażerskich statków autonomicznych jest wizją futurystyczną.

Wnioski z przeglądu wybranych rezolucji IACS sprowadzają się do następujących stwierdzeń:
   

    • eksploatacja statku z wykluczeniem jakiegokolwiek oddziaływania czynnika ludzkiego będzie możliwa wyłącznie podczas żeglugi w morzu; należy założyć, że operacje ładunkowe będą wymagały ingerencji człowieka,
    • wymagania dotyczące przeprowadzania przeglądów oraz wszystkie instrukcje obsługi, utrzymania i konserwacji wyposażenia statkowego wymagają obecności załogi,
    • należy zapewnić możliwość kontroli pracy systemów ważnych dla bezpieczeństwa jednostki (np. instalacji wykrywczej pożaru i instalacji gaśniczych) przez lądowe ośrodki monitorujące. Ośrodki te powinny mieć możliwość podejmowania działań w przypadku stwierdzenia fałszywych alarmów lub błędnych wskazań czujników,
    • należy zapewnić możliwość awaryjnego obsadzania jednostki autonomicznej załogą, z dostępem do tych samych informacji, które posiadają jej układy automatyki.


W podsumowaniu uzyskanych wyników można skonkludować, że perspektywą najbardziej realną jest stworzenie wymagań dla statków sterowanych zdalnie z ośrodków rozmieszczonych na lądzie, nie zaś statków całkowicie autonomicznych. Zapewnienie nadzoru nad statkiem przez ośrodki na lądzie umożliwi wskazanie osoby odpowiedzialnej za statek, co może ułatwić usunięcie wielu istniejących barier prawnych.
Rozpoczynając proces uwzględnienia w przepisach i praktyce kwestii związanych z autonomią statków, w 2015 r. PRS opracował i wdrożył do swoich Przepisów wymagania dotyczące Systemu Monitorowania Stanu (System CM – Condition Monitoring), zawarte w PUBLIKACJI NR 2/P ‑ Alternatywne systemy nadzoru urządzeń maszynowych.


System CM jest alternatywnym systemem nadzoru PRS nad urządzeniami maszynowymi statku, opierającym się na zatwierdzonym i wdrożonym Programie monitorowania stanu (CMP). System ten umożliwia armatorowi statku bieżącą analizę stanu technicznego objętych nim urządzeń maszynowych i na określanie ich indywidualnych terminów remontów, względnie ich przeglądów w stanie otwartym.

System CM może objąć następujące urządzenia:

– pompy,
– elektryczne maszyny wirujące (silniki, prądnice),
– turbiny,
– przekładnie redukcyjne,
– łożyska,
– sprężarki,
– inne urządzenia uzgodnione z PRS.

Do monitorowania stanu technicznego można wykorzystywać:

– diagnostykę wibroakustyczną,
– diagnostykę termowizyjną,
– analizę olejów,
– analizę drgań mechanicznych.


Warto również wspomnieć, że PRS przeprowadził procedurę uznania systemu wspomagania decyzji nawigacyjnych, który działa w czasie rzeczywistym i w przyszłości może stać się jednym z systemów wykorzystywanych przez MASS.


Ponadto PRS prowadzi ocenę funkcjonalności systemu detekcji i kategoryzacji obiektów nawodnych, które nie są wykrywane przez obecnie stosowane urządzenia nawigacyjne (radar, ARPA). Po pozytywnym zakończeniu prób, potwierdzonych odpowiednim certyfikatem, system ten może znaleźć zastosowanie na jednostkach typu MASS.


Dariusz Rudziński
Członek Zarządu
Polskiego Rejestru Statków

 

Surowce

 Ropa brent 64,38 $ baryłka  0,00% 21:58
 Cyna 34362,00 $ tona 0,20% 15 wrz
 Cynk 3051,00 $ tona 1,23% 15 wrz
 Aluminium 2867,00 $ tona 0,74% 15 wrz
 Pallad 2680,00 $ uncja  0,00% 21:57
 Platyna 1191,10 $ uncja  0,00% 21:59
 Srebro 25,11 $ uncja  0,00% 21:59
 Złoto 1731,30 $ uncja  0,00% 21:59

Dziękujemy za wysłane grafiki.