Wojna handlowa na linii USA – Chiny nadal trwa. Ze względu na inne ważne tematy, głównie związane z pandemią temat ten zszedł ostatnio nieco na plan dalszy. Tymczasem tarcia handlowe zmieniają krajobraz przemysłowy świata. Produkcja dóbr przenosi się bowiem z Chin do krajów ościennych. W dalszej perspektywie może mieć to znaczący efekt na siłę nabywczą rynku chińskiego w zakresie dóbr masowych, tj. ropa naftowa, ładunki suche masowe i inne. Na razie jednak siła gospodarki Chin jest na tyle duża, że to tamtejszy rynek jest bardzo znaczącym motorem napędowym całej światowej gospodarki.

Tymczasem w ostatnich dwóch tygodniach zapewne w części na skutek efektów sezonowości i nadrabiania strat światowych gospodarek po okresie „lockdown’ów” wyniki frachtowe rynku masowego mocno poprawiały się. Długoterminowego trendu spadkowego doświadcza ostatnio rynek tankowców. Branża naftowa nadal boryka się z poważnymi problemami, natomiast rynki energii odnawialnej zdaje się, że rozpoczynają właśnie swój renesans i są początkiem nowego ładu energetycznego świata.

Jak dokładnie wyglądały ostatnie dwa tygodnie na rynkach: masowych, tankowców a także na rynku energii. O tym w naszym kolejnym raporcie rynkowym, prezentującym najważniejsze trendy
w światowej branży morskiej w pigułce.

RYNEK PRZEWOZÓW MASOWYCH 

• Rynek frachtowy

Rynek przygotowuje się na dłuższy okres zwiększonego ryzyka. Jednakże jak przewidują specjaliści, frachty powinny umacniać się w ostatnim kwartale roku ze szczytem planowanym na okolice listopada i grudnia. I tak w tygodniu 38 indeks BDI (Baltic Dry Index, bazujący na średnich stawkach w segmentach Capesize, Panamax, Supramax) osiągnął poziom 1,296 punktów.  Kolejny 39 tydzień zakończył się wynikiem 1,667 punktów. Te dwa ostatnie tygodnie wyraźnie potwierdzają, że tendencja jest rzeczywiście wzrastająca.

Jak podaje Baltic Exchange w tygodniu 38 segment Capesize zyskiwał w rejonie Pacyfiku. Sporą podaż ładunkową dla tego segmentu generował też rynek brazylijski. Dla Panamaxów z kolei tydzień 38 był raczej słaby z małymi wzrostami odnotowanymi dla zafrachtowań w rejonie Atlantyku, Morza Północnego i Bałtyku. Silne trendy wzrostu frachtów obserwowane były natomiast w tygodniu 38 dla jednostek typu Ultramax / Supramax odnotowywane szczególnie na kierunkach azjatyckich.

Dla jednostek typu Handysize rynek frachtowy był bardzo zmienny. Dobre warunki frachtowe można było starać się osiągać na Dalekim Wschodzie. W kolejnym tygodniu 39 natomiast segment Capesize wyraźnie nabrał tendencji wzrostowych w zakresie frachtów. Dla segmentu Panamaxów był to również bardzo pozytywny tydzień.  W szczególności dobre wyniki frachtowe osiągano na Oceanie Atlantyckim. Obszar Morza Bałtyckiego generował bardzo silne zapotrzebowanie na minerały, co przekładało się na osiągane wyniki. Również i segment Ultramax / Supramax zyskiwał.

• Rynek tonażowy

Tygodnie 38 i 39 były kolejnymi aktywnymi okresami w zakresie ilości transakcji kupna i sprzedaży statków używanych. W samym tylko tygodniu 38 doszło do 10 transakcji na kwotę około 110 milionów USD. Niemniej jednak, mimo wzmożonej aktywności wartości jednostek masowych pozostają na tym samym niezmiennym poziomie. Takie trendy powinny być nadal kontynuowane, a to ze względu na zadowalający poziom osiąganych stawek frachtowych. Wiele jednostek w tygodniach 38 i 39 było poddawanych inspekcji przedzakupowej, więc w najbliższym czasie wiele z prowadzonych negocjacji powinno się zmaterializować. Również ilość zamówień nowych jednostek masowych w ostatnich tygodniach wzrastała. Głównie zamówienia od armatorów dalekowschodnich dotyczą segmentów Capesize i Supramax. Ceny nowych jednostek we wszystkich segmentach obniżały się. Ilość złomowań wrasta, ale płatność za recykling masowców wycenia się najmniej spośród innych segmentów żeglugi. W ostatnim czasie kwotacje wahały się od 200 USD / LDT (ang. light displacement - tonę statku pustego) w Turcji do około 340 USD w Pakistanie. Dla segmentów Panamaxów parametry uzyskiwały najwyższe wartości w tym roku.

RYNEK OFFSHORE ENERGY

• Wydobycie i konsumpcja ropy naftowej

Najprawdopodobniej potrwa jeszcze sporo czasu zanim konsumpcja ropy powróci do poziomów sprzed okresu pandemii. Dotychczas prowadzone przez Chiny duże zakupy ropy na zapas wytracają impet. Ograniczenia założone przez OPEC + w wydobyciu ropy nadal trwają. Na skutek obecnej sytuacji na rynku cena baryłki ropy naftowej WTI oscyluje  na poziomie lekko powyżej 40 dolarów amerykańskich, natomiast Brent Crude prawie 42 USD.

• Wydobycie i konsumpcja gazu

Rynek skroplonego gazu ziemnego LNG jako jeden z rynków promowanych paliw dla najbliższej przyszłości, mimo zawirowań w światowej gospodarce powoli rozwija się. W Rotterdamie 22 września ochrzczono największą na świecie bunkierkę LNG o nazwie „Gas Agility”, która będzie zaopatrywała statki napędzane właśnie tym paliwem. Na rosyjskiej Arktyce przedsiębiorstwo Novatek organizuje kwestie czarterów odpowiednich nowych jednostek do przewozu LNG, podpisując na początku miesiąca czartery z przyszłym operatorem tonażu firmą SMART LNG. Tymczasem w Polsce w dniu 23 września reprezentanci Urzędu Morskiego w Gdyni, Zarządu Portu Morskiego w Gdańsku oraz firmy Gaz – System podpisali list intencyjny w sprawie utworzenia pływającego terminala regazyfikacyjnego, tzw. FSRU (ang. Floating Storage Regasification Unit).

• Morska energia wiatrowa

Rozwój morskich farm wiatrowych nabiera coraz większego rozpędu na całym świecie. Również i w Polsce przygotowania nabierają znaczącego tempa. Coraz więcej dedykowanych przedsiębiorstw przechodzi w fazę realnych przygotowań do swoich projektów. 25 września w Urzędzie Marszałkowskim w Gdańsku podpisano porozumienie, którego głównym zadaniem jest budowa tzw. Pomorskiej Platformy Rozwoju Morskiej Energetyki Wiatrowej zainicjowanej przez Invest Park w pomorskiej Rumi. Platforma ma na celu wymianę doświadczeń i wiedzy w zakresie morskich farm wiatrowych i przyspieszenie realizacji działań, zmierzających do energetycznej transformacji kraju.

Rynek statków wsparcia (Offshore Support Vessels - OSV)

• Kontrakty

W głównej mierze trwała kontynuacja obowiązujących kontraktów wsparcia branży offshore oil. Nowych kontraktów było niewiele i wynikały one zazwyczaj z trwających już wcześniej projektów.  O tak pozyskiwanych kontraktach informował między innymi znany norweski armator statków offshore – DOF Subsea, który zabezpieczył sobie ostatnio kontrakt z Woodside Energy w Australii. W ostatnich dniach również inny norweski armator – Solstad Offshore, podał do wiadomości informację o przedłużeniu kontraktów z Equinor i Aker BP na norweskim szelfie kontynentalnym odpowiednio dla dwóch jednostek: AHTS „Normand Ferking” i PSV „Far Solitaire”.

• Rynek tonażowy

Kolejne tygodnie nie odnotowano żadnych transakcji ani zakupów statków używanych, ani też nowych zamówień. Sytuacja ta ukazuje, jaki jest stan i jakie są zapatrywania inwestorów na ten segment żeglugi i jego perspektywy w najbliższej przyszłości.

RYNEK PRZEWOZÓW ROPY  

• Rynek frachtowy

Ostatnie tygodnie, to kontynuacja słabego rynku frachtowego i słabych fundamentów pod dalsze wzrosty dla zarobków tankowców. Indykator World Scale, obrazujący stan rynków frachtowych dla tankowców dzielonych dla tych do przewozu ropy naftowej (dirty) jak i ich produktów (clean) spadał zarówno dla jednych jak i dla drugich. Mimo to kilka dni temu odnotowano drobne wzrosty stawek frachtowych dla największych jednostek (ang. VLCC - Very Large Crude Carriers) na skutek przejścia części tonażu ponownie do celów magazynowania ropy. Jednak zarobki armatorów tankowców nadal w większości przypadków nie pokrywają nawet kosztów operacyjnych.

• Rynek tonażowy

W przykładowym tygodniu 38 doszło zaledwie do 4 transakcji kupna – sprzedaży tankowców  używanych na kwotę ponad 127 milionów USD. Aktywność na rynku nowych budów była dużo mniejsza. Oferowane ceny nowych tankowców spadały. Ilość złomowań zgodnie z powszechnym trendem wzrastała, co potwierdza, że dla armatorów coraz częściej opłaca się daną jednostkę bardziej wycofać z rynku niż ją eksploatować. Płacone stawki na tle innych segmentów były raczej średnie: od USD 210 / LDT w Turcji do USD 360 USD / LDT w Pakistanie.

Radosław Marciniak