W niniejszym artykule kontynuujemy rozważania na gruncie prawa angielskiego dotyczące kwestii "bezpiecznego portu" na tle sprawy statku "The Ocean Victory" (cz. I artykułu została opublikowana na portalu "Gospodarka Morska" w dn. 4 grudnia 2016 r.).

W precedensie z 1983 r. „The Evia (No 2)”, precyzując charakter zobowiązania kontraktowego czarterującego co do wymogu portu bezpiecznego - to  jest zobowiązanie czarterującego do tego aby statek, objęty daną umową,  uprawiał żeglugę i był zatrudniony tylko pomiędzy portami bezpiecznymi, wskazano, iż z prawnego punktu widzenia, jest to zobowiązanie zdefiniowane jurydycznie od lat 50-tych XX wieku.

Podstawowy i cytowany już w części pierwszej niniejszego artykułu precedens „Leeds Shipping Co. Ltd v. Societe Francaise Bunge” („The Eastern City”) z klasyczną już definicją „portu bezpiecznego” oraz „ekstremalnych warunków” skonstruowany został w oparciu o wcześniejsze orzeczenie – „Compania Naviera Maropan SA v. Bowaters Lloyd Pulp and Paper Mills Ltd.” („The Stark”) z 1955 r. Zatem to właśnie ta linia precedensowa stanowiła bazę definicji przewidującą, iż: „place will not be safe unless, in the relevant period of time, the particular ship can reach it, remain in it and return from it without, in the absence of some abnormal occurrence, being exposed to danger”.

Bezpieczeństwo portu więc ocenione jest w kategoriach ekspektatywy na czas przyszły, w którym statek będzie się tam znajdował dla za- lub wyładunku. Zaś, z cywilnoprawnego punktu widzenia kontraktowego, zobowiązanie do eksploatacji statku w obrębie „portów bezpiecznych” dokonane zostaje, nie z datą zawarcia umowy zawierającej takie zobowiązanie, ale z datą, w której w realizacji takiego zobowiązania kontraktowego, czarterujący wydaje konkretne instrukcje operacyjne kapitanowi statku lub innym przedstawicielom armatora co do destynacji portowej związanej z operacjami za- lub wyładunkowymi.

Istotą umowy czarterowej (umowy czarteru na czas w szczególności) jest swoista relacja pomiędzy czarterującym a armatorem. Wynika z niej, w szczególności, iż czarterujący w zamian za ustalone umownie wynagrodzenie za korzystanie ze statku – tzw. hire, ma szerokie, ale jednocześnie precyzyjnie ustalone, także umowne, prawo „to require the shipowner to perform his contractual obligations to render services with his ship, his masters, officers and crew”. W realizacji tej wzajemnej struktury zobowiązaniowej czarterującemu przysługuje zasadnicze prawo wydawania wiążących armatora instrukcji co do konkretnego portu lub portów, w których dokonany ma być załadunek bądź wyładunek towarów przewożonych w danej umowie frachtowej. Jest oczywistym prawnie, iż w czasie, w którym wydawana jest instrukcja dotycząca destynacji portowej statku - na wydającym taką instrukcję spoczywa obowiązek przewidziany klauzulą portu bezpiecznego – to jest, wyznaczenie takiego portu, który wymogi bezpieczeństwa spełnia. Ale jednocześnie takie zobowiązanie nie oznacza, aby w dacie wydania instrukcji wyznaczony port był aktualnie bezpieczny. W takim bowiem przypadku nie byłaby uznana za legalnie wydaną instrukcja co do portu, która na datę wydania instrukcji jest np. zalodzony, ale który, według racjonalnej wiedzy hydrometeorologicznej i nawigacyjnej, na datę przewidywanego dopłynięcia statku do tego portu będzie portem bez przeszkód lodowych. Podobnie, by się miała rzecz w przypadku, w którym instrukcja portowa, na datę jej wydania, dotyczy portu zablokowanego na skutek, np. kolizji lub wejścia innego statku na mieliznę, która to jednak przeszkoda, według racjonalnej oceny sytuacji, bez wątpienia zostanie usunięta przed datą wpłynięcia statku, którego dana instrukcja dotyczy. Omówione powyżej - antycypowane na datę wejścia statku do portu – szeroko pojęte bezpieczeństwo obszaru połączyć należy z drugim kryterium, doprecyzowującym wymóg portu bezpiecznego. Chodzi mianowicie o to, iż czarterujący nie może być uznany za odpowiedzialny za naruszenia przez niego klauzuli portu bezpiecznego, również w sytuacji, w której port stał się niebezpieczny na skutek nadzwyczajnych warunków pogodowych zaistniałych w sposób nagły i niespodziewany po dacie wydania instrukcji destynacyjnej, co do portu przeznaczenia statku. Ryzyko tego typu zdarzeń przechodzi w tym momencie na ubezpieczycieli statku (w ramach „hull insurances”) lub armatora statku jeżeli nie ma stosownego ubezpieczenia.

Sąd apelacyjny analizując przedmiotową sprawę, zwrócił w pierwszym rzędzie uwagę na fakt, iż u podstaw ustaleń prawnych sądu I instancji leżał - jak się wydaje zasadniczy błąd „metodologiczny". A mianowicie, nieprawidłowo sformułowano pytanie stanowiące punkt wyjściowy rozważań. Pytanie to winno, w sposób łączny, formułować konieczność odpowiedzi czy jednoczesne występowanie takich zjawisk hydrometeorologicznych jak:

• wystąpienie martwej fali („swell”), o charakterze fali długiej („long waves”) która, per se, zagrażała bezpieczeństwu statku zacumowanego przy nabrzeżu portowym (Raw Materials Quay), oraz

• występowanie, w tym samym czasie na torze wodnym prowadzonym do i z portu Kashima, gwałtownego i ze wzrastającą siłą, porywistego wiatru (do 9 w skali Beauforta) powodującego, dla statków wielkości „The Ocean Victory” (tj. typu „Capesize Vessel”) bezpośrednie zagrożenie nawigacyjne, przy ewentualnej próbie wyjścia tego typu statku z portu,

może być uznane za nadzwyczajne zjawisko czy też jest typowym, dla tego rejonu geograficznego i określonej porze roku, zjawiskiem hydrometeorologicznym.

Wobec powyższego błędem jest rozpatrywanie zjawisk pogodowych odrębnie, w odniesieniu do każdego ze zjawisk hydrometeorologicznych osobno. W rozpatrywanym tu przypadku, być może zasadnym byłoby przyjąć, iż martwa fala o dużej amplitudzie z osobna czy porywisty wiatr północno-zachodni – są jako zjawiska pogodowe typowe dla tego obszaru geograficznego a zatem stanowią swoistą charakterystykę portową ze wszystkimi wynikającymi z tego skutkami. Rzecz jednak w tym, iż feralnego 24 października statek spotkał się ze skumulowanym efektem dwóch, jednocześnie występujących zjawisk pogodowych. I to właśnie łączne oddziaływanie obu czynników winno być, a nie było, przedmiotem analizy i ustaleń sądu I instancji.

Co więcej, pierwszy wadliwy sposób podejścia do rozpatrywanej sprawy, pociągał kolejny nieprawidłowy wniosek. Sędzia bowiem uznał, iż nawet gdyby przyjąć łączne rozpatrywanie obu zjawisk hydrometeorologicznych i gdyby przyjąć, że ich łączne występowanie miało charakter wysoce sporadyczny to w dalszym ciągu nie pozbawiałoby to charakteru zjawisk typowych dla portu Kashima. Wynikałoby to, zdaniem sędziego, z dwóch powodów:

1.    Nawet gdyby przyjąć sporadyczny charakter, łącznego występowania tych dwóch zjawisk – to sam fakt takiego występowania, nie budził zdziwienia wśród użytkowników i operatorów portu. Nie było też żadnych przesłanek natury stricte merytorycznej, które fakt występowania łącznie obu czynników pogodowych uznały, w tym rejonie i o tej porze roku, za coś nadzwyczajnego i nie do przewidzenia.   
 
2.    Ponadto, nawet gdyby w przeglądzie „historycznym” uznać, iż łączne występowanie tego typu zjawisk pogodowych miało miejsce niezwykle rzadko w przeszłości – to mając na względzie charakter tego typu zjawisk w tym właśnie rejonie portowym – uznać je należy za elementy typowe dla tego obszaru w ogólnym ujęciu hydrometeorologicznym.

Pierwsza z wyżej przedstawionych powyżej przesłanek (tj., iż fakt występowania, czy możliwość wystąpienia, omawianego tu zjawiska pogodowego – nie jest i nie byłoby zaskoczeniem dla użytkowników  czy operatorów portu) – opiera się na błędnym, naszym zdaniem, założeniu, iż nawet teoretyczna możliwość wystąpienia specyficznych warunków atmosferycznych w danym porcie, w określonej strefie czasowej, jest wystarczającą podstawą do uznania, iż rzeczone warunki pogodowe należą do „characteristic of the port”. To założenie, jak się wydaje przyjęte zostało w części orzeczenia w sprawie „The Mary Lou”, wprowadzające test konieczności „przynajmniej przewidywalności” („at least foreseeability”) danego zjawiska pogodowego. Rzecz w tym, iż sam fakt „przewidywalności” nie stanowi i stanowić nie może – sam w sobie - wystarczającej i wyłącznej podstawy do przyjęcia aby zjawiska hydrometeorologiczne określone w innej części orzeczenia jako „sporadyczne w przeciągu historii portu” - uznane zostały za charakterystyczne lub typowe dla danego obszaru portowego. Innymi słowy za wadliwe uznać należy przyjęcie, iż test „at least foreseeable”, jako taki jest wystarczającą podstawą i kryterium delimitacyjnym pozwalającym ustalić czy rozpatrywane w konkretnej sprawie zjawisko lub zjawiska pogodowe – są elementem typowym czy nadzwyczajnym w danym porcie – bez uwzględnienia innych czynników, a w szczególności przebiegu historyczno-czasowego występowania i częstotliwości występowania tego typu zjawisk w porcie i ich podobieństwa hydrometeorologicznego oraz intensywność samego zjawiska w zestawieniu z poprzednio zanotowanymi.

W tym kontekście przywołany test „at least foreseeable” („przynajmniej przewidywalny”) należy traktować nie jako odrębne, niezależne kryterium, ale jedynie jako jeden z elementów postępowania dowodowego ustalającego charakter warunków pogodowych portu – w pełnym ujęciu historycznym i wynikającej z takiego ujęcia ekspektatywy (tj. właśnie przewidywalności) podobnych, tego typu zjawisk odnotowanych w przeszłości – w ewentualnej dającej się przewidzieć przyszłości.

Poza koniecznością uwzględnienia swoistego „kontekstu historycznego” przebiegu zjawisk pogodowych – niezbędnym wydaje się zastosowanie metody przyjętej w precedensie „The Saga Cob”. Zatem koniecznym wydaje się sprowadzenie rozważań do konkretnej sytuacji i materiału dowodowego zebranego w danej sprawie – celem odpowiedzi na pytania – czy okoliczności, które miały miejsce „was sufficiently likely to occur to have become an attribute to the port”. Tylko zatem tego typu  (przewidywalność) konkretna i zrelatywizowana do realnych okoliczności danej sprawy – a nie czysto teoretyczna – może być uznana za racjonalne kryterium rozważań i interpretacji.

W uzupełnieniu argumentu potwierdzającego, iż wyłączne zastosowanie „testu przewidywalności” bez uwzględnienia innych wyżej wymienionych czynników, prowadzić mogłoby do wysoce alogicznych wniosków, przytoczmy następujący argument praktyczny.

Porty w obrębie San Francisco (z aktywną strefą sejsmologiczną) czy obszary portowo-morskie wokół Syrakus (z aktywnym wulkanem Góry Etna) – stosując wyłączne kryterium „przewidywalności”, powodowałyby, iż w przypadku jakichkolwiek szkód poniesionych przez statek i armatora, z tytułu zaistniałego trzęsienia ziemi (w przypadku Los Angeles) czy wybuchu wulkanu (w przypadku Syrakus), zjawisko tego typu należałoby zakwalifikować jako „normal characteristics or attributes” tych obszarów portowych. Zatem rzeczone szkody, w takim ujęciu, były spowodowane naruszeniem przez czarterującego „safe port warranty” ze wszystkimi wynikającymi z tego skutkami prawnymi. Zgodzimy się oczywiście, że tak przedstawiony hipotetyczny rezultat wnioskowania jest wadliwy. Oba obszary portowe są bezspornie uznane międzynarodowo za obszary/porty ewidentnie bezpieczne a ewentualne wystąpienie w przyszłości, któregokolwiek „charakterystycznego” dla danego obszaru zjawiska tektonicznego – będzie rozpatrywane jako zjawisko nadzwyczajne i wymagające szczegółowej indywidualizacji i zrelatywizowania do konkretnych warunków kontraktowych w ramach których dany statek, będący aktualnie przedmiotem oddziaływania takiego zjawiska, był eksploatowany.

Port Kashima w dniu zdarzenia był obszarem portowym, w którym miała miejsce nadzwyczajna, nie mająca dotąd w historii portu (przynajmniej według przedłożonego materiału dowodowego) kombinacja dwóch czynników pogodowych, których odrębna, dla każdego z tych czynników, gwałtowność i nagłość, przy wspólnym skumulowanym efekcie – uczyniła z bezpiecznego dotąd portu port ewidentnie niebezpieczny. Powstałe falowanie ewidentnie zagrażało bezpieczeństwu zacumowania statku przy nabrzeżu podczas gdy gwałtowny wiatr uniemożliwiał bezpieczne opuszczenie nabrzeża i wyjście statku z portu.

Tylko w takim „holistycznym” ujęciu – winien być rozpatrywany każdy przypadek w którym rozpatrywana jest kwestia ustalenia czy dany port jest portem bezpiecznym czy też nie. Jeżeli, jak w rozpatrywanej tu sprawie, pełna analiza materiału dowodowego, prowadzi do wniosku, iż port, co do zasady, był portem bezpiecznym, a jedynie nadzwyczajne i nie dające się racjonalnie przewidzieć warunki hydrometeorologiczne („abnormal accurence”) spowodowały uszkodzenie lub utratę statku – to czarterujący nie mogą ponosić z tego tytułu odpowiedzialności z uwagi na to, iż nie nastąpiło naruszenie przez nich kontraktowej klauzuli portu bezpiecznego - to jest kontraktowego obowiązku eksploatacji wyczarterowanego statku tylko pomiędzy i w obrębie portów bezpiecznych.

W takim przypadku ciężar ewentualnego odszkodowania spada w całości i wyłącznie na ubezpieczycieli statku lub (w braku takiego ubezpieczyciela) na armatora statku.


Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie

Andrzej Czernis
Prawnik
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
Oddział w Londynie