Indeks BDI, śledzący zarobki masowców, spadł na najniższy poziom w swojej historii. Głównym powodem jest niski popyt Chin na rudy żelaza i węgla.

Indeks bierze pod uwagę średnie, dzienne zarobki masowców typu: capesize (pow. 80 tys. ton nośności), panamax (60-80 tys. ton), supramax (35-59 tys. ton) oraz handysize (10-35 tys. ton). Baltic Dry Index wyniósł w czwartek 504 pkt. proc.  - to najniższy wynik od powstania wskaźnika w 1985 roku. Ten duży cios dla armatorów to wynik stagnacji gospodarczej w Chinach, która przekłada się na niższy popyt w tym kraju na rudy żelaza, z których produkuje się stal.

- To faktycznie główny powód tak złych kondycji rynkowych – przyznaje Eirik Haavaldsen, analityk z norweskiej firmy Pareto Securities AS. - Co widać jasno po stawkach frachtowych, które jeszcze nie były niższe w historii. Myślę, że wielu armatorów jest przestraszonych, tym bardziej, że w najbliższej przyszłości nie ma co spodziewać się polepszeia sytuacja – dodaje.

Import Chin był przez ostatnią dekadę zbawieniem dla rynku przewozów towarów masowych. Dlatego stagnacja tego kraju tak mocno dobiła się na stawkach. W przyszłym roku zakup rud przez Państwo Środka zwiększy się tylko o 1 proc, najsłabiej od 6 lat. Sama chińska gospdarka powiększy się tylko o 6,5 proc. - to będzie najniższy wynik od 25 lat.

W czwartek BDI zanotował spadek o 2,9 proc, co w tym roku daje łącznie spadek aż o 36 proc. Największy regres zanotowały stawki masowców capesize, których zarobki wyniosł zaledwie 4,015 dolarów za dzień (mniej o 7,2 proc.). Z kolei panamaxy zanotowały spadek o 1,9 proc. do 3,737 dolarów za dzień.

Za ten stan odpowiada nie tylko mniejszy transport żelaza drogą morską, ale też węgla – drugiego najczęściej przesyłanego masowcami surowca. Zapotrzebowanie na węgiel wzrośni w tym roku tylko o 2 proc. W samych Chinach spadnie za to o 5,7 proc., do 159,7 mln ton.

Bolączką armatorów wciąż pozostaje nadpodaż jednostek, efekt zbyt wielu zakupów nowych masowców przez ostatnie lata.

--------------

Baltic Dry Index (BDI) jest jednym z najlepszych instrumentów do badania koniunktury gospodarczej na świecie. Publikowany jest codziennie przez londyńską Baltic Exchange (od 1985 roku). BDI wyraża koszt ponoszony przez końcowego odbiorcę surowca, który zawiera kontrakt z firmą transportową na giełdzie Baltic Exchange w Londynie. W wyniku uśredniania kwotowanych na bieżąco cen na poszczególnych trasach powstaje Baltic Dry Index (BDI). Uczestnikami giełdy Baltic Exchange są tylko firmy bezpośrednio zamawiające transport surowców drogą morską bądź świadczące takie właśnie usługi. Dzięki temu wiemy, że wzrost lub spadek wartości BDI wynika wyłącznie ze zmian warunków rynkowych.