Logistyka i handel zamorski w czasach chaosu i globalnych fluktuacji [ANALIZA]

W naszym otoczeniu dzieje się wiele złego, co odczuwają na swej skórze zarówno firmy logistyczne, porty morskie, operatorzy, czy w końcu zwykli konsumenci. W artykule takie aktualne wydarzenia ze światowej gospodarki morskiej jak blokada Morza Czerwonego przez jemeńskich rebeliantów, groźba zamknięcia Cieśniny Ormuz, przez którą przechodzą statki z ropą i gazem czy w końcu reperkusje trumpowskich wojen celnych zostaną zaprezentowane przez pryzmat głębszych przeobrażeń globalnej gospodarki, jej tąpnięć i przełomowych punktów krytycznych. Wedle autora nie ma łatwych rozwiązań trapiących nas problemów, może jednak warto chociaż zrozumieć ich źródła.  

Gospodarka morska od zawsze miała charakter globalny, a postępy w intensyfikacji relacji handlowych umożliwiały kontakty z całym światem, co stało się możliwe w wyniku odkryć geograficznych. Pierwszą korporacją międzynarodową była Brytyjska Kompania Wschodnioindyjska powstała w 1600 roku na mocy przywileju frachtu przyznanego przez królową Elżbietę I. I taki był początek epoki handlu zamorskiego, tworzenia zamorskich kondominiów i rynków zbytu, co przyczyniło się też do globalnego podziału pracy.

Czy gospodarka morska łagodzi obyczaje?

Wraz z intensyfikacją relacji handlowych rozwijała się doktryna wolnego handlu, a jedną z jej zasad kardynalnych było przeświadczenie, że gospodarka wymienna łagodzi obyczaje, bowiem ludzie, narody i kultury zbliżają się do siebie, a prowadzenie wojen po prostu się nie opłaca. Ten pacyfistyczny trop odżywał ze zmiennym nasileniem na przestrzeni dziejów targanych licznymi wojnami, zawsze jednak był obecny w księgach liberalnych myślicieli (Adama Smitha, Johna Stuarta Milla czy później Immanuela Kanta z jego ideą „wiecznego pokoju”). Ostatnim wielkim dziełem, które starało się udowodnić, iż sieć wzajemnych powiązań gospodarczych, zastąpi podboje militarne i wcześniej czy później wyrzuci je poza nawias historii było „The Great Illusion” brytyjskiego pisarza Normana Angela z 1909 roku, który był też laureatem Nagrody Nobla.

Z perspektywy współczesnych czasów pacyfistyczne założenia wydają się skrajnie naiwne, by nie powiedzieć niedorzeczne, podobnie jak – żywiona przez myślicieli - wiara w ludzki rozsądek, który w końcu okiełzna złe instynkty, a oświecenie zapanuje nad nieznanym i da nam bezpieczeństwo. I nie chodzi tylko o ilość wojen, konfliktów, nieposkromnione zapędy zaborcze, które wręcz nasilają się wraz z postępem dziejowym, ale o paraliżujący wpływ tych zjawisk na gospodarkę, jakość relacji handlowych czy globalnych łańcuchów dostaw. Handel międzynarodowy jako branża wrażliwa podlega dziś licznym zakłóceniom i fluktuacjom w wyniku toczących się wojen i coraz to nowych punktów zapalnych globu. Według ostatnich badań preferencji kadr zarządzających topowych globalnych marek w sektorach takich jak moda, lifestyle czy farmacja (opublikowanych w raporcie Maerska, do którego będę się jeszcze odwoływał) aż 59% menedżerów wskazuje na napięcia geopolityczne jako na główne zagrożenie dla ich łańcuchów dostaw.  

Nie ma tu miejsca na szczegółową specyfikację wydarzeń, które zakłócają globalne łańcuchy dostaw i blokują kanały żeglugowe wiodąc do licznych przestojów, opóźnień czy wzrostu stawek frachtu. Jest ich bardzo dużo, w dodatku jedne pociągają za sobą kolejne, zgodnie z logiką reakcji łańcuchowych, w efekcie czego stabilna logistyka oparta na niegdyś niewzruszonym kanonie „just in time” zdaje się odchodzić do lamusa.

Kilka odsłon zakłóceń w łańcuchach dostaw

Istotną rolę odegrała wojna w Ukrainie i sankcje na rosyjską gospodarkę, napięta sytuacja na Morzu Południowochińskim, a wcześniej także pandemia koronawirusa. W końcu wojna na Bliskim Wschodzie, która wybuchła po ataku Hamasu na Izrael dała asumpt dla rebeliantów z Jemenu by przypomnieć światu o swojej sprawie, co zablokowało Kanał Sueski, którym transportowano do wybuchu wojny ok. 12-15% światowego handlu. Ataki dronów na przepływające statki i pogarszająca się sytuacja w zakresie bezpieczeństwa żeglugi wymusiły na operatorach konieczność zmiany trasy i opływanie Przylądka Dobrej Nadziei, co wydłużyło czas dostaw o 8 do 10 dni oraz zwielokrotniło koszty frachtu.

Jak na razie nic nie zapowiada, że kryzys zostanie szybko zażegnany, stąd kolejne reperkusje. Dla przykładu według ostatnich informacji Port w Ejlacie, jedyny izraelski port nad Morzem Czerwonym, zostanie zamknięty w wyniku paraliżu żeglugi na Morzu Czerwonym po atakach jemeńskich rebeliantów Huti. Zamknięcie ośrodka uderzy w izraelską marynarkę wojenną i eksport potażu z rejonu Morza Martwego. Pod znakiem zapytania stoi też działalność rurociągu łączącego port w Ejlacie z portem w Aszkelonie nad Morzem Śródziemnym, przez który przechodzi znakomita większość surowców energetycznych importowanych do Izraela. Kolejnego przykładu przeplatania się celów wojennych z ekonomicznymi oraz energetycznymi rejonu Bliskiego Wschodu dostarczył nam niedawny atak Izraela (wspartego przez USA) na Iran. Ten ostatni w odwecie zagroził bowiem, że zamknie Cieśninę Ormuz, przez którą przechodzą statki z ropą i gazem dla Zatoki Perskiej. Skutki mogą być dalekosiężne także dla naszego kraju – bezpieczeństwo energetyczne Państwa Polskiego opiera się przecież na dostawach gazu drogą morską z Kataru, a to stoi pod znakiem zapytania.    

Czy w związku z powyższym globalizacja jest w kryzysie? Na pewno kryzys ten ma wiele twarzy, a jego przesłanek należy się doszukiwać nie tylko w niepokojach geopolitycznych (wyżej wymienionych), ale także czynnikach ekonomicznych, środowiskowych, technologicznych (poziom złożoności współczesnych technologii informacyjnych w coraz większym stopniu sterowanych przez sztuczną inteligencję), w końcu – w cyberatakach, sabotażach czy wykradaniu danych wrażliwych. Trudno o inną konkluzję, że żyjemy w czasach dziwnych, bo to, że są one ciekawe (w myśl chińskiego przysłowia ludowego) to po prostu banał. Można pokusić się o twierdzenie, iż system globalny wymyka się spod kontroli, wzrasta znaczenie elementów nieprzewidywalnych, które w publicystyce gospodarczej określa się dziś mianem „Czarnych Łabędzi”. Dawne instrumenty zawodzą, a nowych jeszcze nikt nie wynalazł. Jak zauważa Natalia Hatalska – współautorka badań Maerska i CEO Infuture Institute, o których już mówiliśmy: „Żyjemy w świecie kryzysów. Kryzysy te toczą się równolegle oraz na siebie nachodzą”. W związku z tym chadzamy po omacku, działając metodą prób i błędów.

W reakcji kryzys globalizacji i reset w zakresie wymiany handlowej analitycy sugerują konieczność skracania globalnych i regionalizacji łańcuchów dostaw, by zwiększyć bezpieczeństwo i przewidywalność w gospodarce, uniezależnić się od ognisk zapalnych, toczących się konfliktów zbrojnych, a częstokroć po prostu państw reprezentujących wrogie zachodowi wartości, a także zniwelować ryzyko zakłóceń wywołanych wojnami, które w przypadku długich łańcuchów logistycznych wywołują efekt rezonansu na drugim krańcu globu.

Z całą mocą wychodzi zatem na jaw, iż przytaczane na początku artykuły tezy liberałów o handlu, który łagodzi obyczaje i czyni wojny nieopłacalnymi w sposób szczególny się dziś zdyskredytowały, co do czego są chyba zgodni wszyscy eksperci i politycy niezależnie od wyznawanej opcji i afiliacji politycznej. Teza o konieczności zaufania w relacjach handlowych i budowy multikulturowych powiązań poniosła sromotną porażkę w starciu z koncepcjami na wskroś odmiennymi – realizowanymi pod hasłem nearshoringu (firmy relokują swoją działalność gospodarczą np. z Azji do pobliskiego bądź macierzystego kraju) bądź friendshoringu  (lokowanie zakładów produkcyjnych do krajów o wspólnych wartościach, które współpracują ze sobą politycznie i militarnie).  

Cła i amerykańska strategia „wywracania stolika”

Do tego dochodzą reperkusje amerykańsko-chińskich wojen handlowych (w ramach strategii tzw. decouplingu czyli wielkiego rozszczepienia). To temat medialnie niezwykle gorący, z uwagi na determinację gospodarza Białego Domu w realizacji strategii „wywracania stolika”. Bolesne skutki ceł odczuje cały świat - z europejskich sektorów gospodarki najmocniej produkcja, motoryzacja, przemysł farmaceutyczny oraz transport, który musi łączyć się z ograniczeniem liczby zleceń. Wraz ze zmniejszeniem eksportu do USA spadnie zapotrzebowanie na transport zarówno komponentów do produkcji towarów, jak i ich samych docelowych hubów przeładunkowych.

Cła odgrywały oczywiście istotną rolę w historii polityki ekonomicznej, której zarys przedstawiłem na początku artykułu – od wieku osiemnastego, poprzez merkantylizm (terminem tym określa się zabiegi na rzecz wspierania eksportu i dodatniego bilansu handlowego), politykę przemysłową w dziewiętnastym wieku, aż do współczesnych konfliktów handlowych. Częstokroć realnie przyczyniały się one do wzrostu gospodarczego, rozwoju przemysłu krajowego dając możliwość relatywnie szybkiego nadrobienia dystansu do państw bogatych przez dotychczas mniej liczących się graczy np. z Azji, a wcześniej Niemiec czy nawet Rosji. Aktualna sytuacja międzynarodowa w niczym nie przypomina jednak ani tej z XIX, ani z początków XX wieku. Na skutek pogłębiającego się poziomu powiązań międzynarodowych, podwykonawstwa i outsourcingu, skuteczność narzędzi protekcjonistycznych coraz bardziej zawodzi, jako, że cła to broń obosieczna.

Stąd nie ma wątpliwości, iż Trump raczej testuje odporność globalnej gospodarki tym, co zyskało miano Turnieju Taryfowego Trumpa (TTT), presji negocjacyjnej i ciągłych zmian decyzji, w efekcie za bardzo nie wiadomo co w narracji Białego Domu jest prawdą, a co zwykłym blefem. Czy wojna, którą Trump wypowiedział całemu światu do czegoś doprowadzi (choćby z perspektywy interesu Ameryki) – czas pokaże, jako, że kulisów tej misternej gry, która rozgrywa się na naszych oczach też do końca chyba nie rozumiemy. Z całą pewnością na chwilę obecną jeszcze bardziej komplikuje ona globalne relacje handlowe, wprowadzając nieprzewidywalność i stan chronicznego napięcia, także tego psychologicznego, które testuje odporność naszych charakterów.

Czy jest jakaś droga wyjścia?

W takiej sytuacji niektórzy analitycy zdają się twierdzić, iż kryzys niepewności będzie przewlekły, a aktualna sytuacja nie przypomina przykładów znanych z dotychczasowych cykli koniunkturalnych (Kondratiewa, Kuznietzowa czy Schumpetera). Trudno o inną konkluzje w sytuacji nawarstwienia wielu form kryzysów i zjawisk nieprzewidywalnych. Hasło „historia magistra vitae” nie jest już aktualne?

Oczywiście powstają modele, które mają na celu adaptację naszych przedsięwzięć gospodarczych do nowych zewnętrznych trendów i okoliczności, choć i tu więcej jest znaków zapytania, aniżeli gotowych recept. Ciekawą mapę trendów istotnych dla sektora logistycznego zaprezentowali ostatnio specjaliści powiązani z Maersk oraz infuture.institute i Logistics Trend Map 2025 (których niektóre opinie były już cytowane). Wskazuje się 7 nadrzędnych megatrendów, które opisują długofalowe, globalne kierunki zmian cywilizacyjnych, choć można by mieć uwagi do tej specyfikacji. Osobiście nie rozpraszałbym się na temacie kryzysu zdrowotnego, ani kwestii środowiskowych, skupiając na zagadnieniach ważnych dla logistyki jak trendy technologiczne związane z AI czy ryzyka wojenne – zgodnie z tezami niniejszego artykułu. Te ostatnie na szczęście zostały poddane dobrej recepcji. Są też konkretne rekomendacje dotyczące praktycznych kroków, które przedsiębiorstwa logistyczne i transportowe powinny podjąć, aby przygotować się na nadchodzące zmiany. Zwraca uwagę klasyfikacja trendów w oparciu o perspektywę czasową na te, które dzieją się na rynku już teraz, trendy krótkoterminowe (1-5 lat), średnioterminowe (5-15 lat) i w końcu długoterminowe wybiegające poza 2035 rok.  

Adekwatnie do charakteru wyzwań firmom zaleca się opracowywanie scenariuszy awaryjnych z uwzględnieniem alternatywnych dostawców, zapasów krytycznych komponentów, ubezpieczenia od przerwania działalności, aż po przyjęcie planu B dla firmy logistycznej (np. przejście z transportu morskiego na kolejowy, gdy porty bądź kanały żeglugowe są zablokowane). Autorzy starają się znaleźć receptę na „mgłę informacyjną”, która powleka współczesną gospodarkę w efekcie czego trudno przejrzeć na oczy, a zjawiska drugorzędne i akcydentalne, często wypierają te naprawdę istotne, bo straciliśmy zdolność rozeznania. Stąd „visibility, czyli widoczność i przejrzystość łańcucha dostaw, to obecnie absolutny fundament profesjonalnej logistyki” – zdaja się twierdzić autorzy, co notabene pokrywa się z tezami artykułu odwołującymi się do „strefy cienia” i potrzeby jej eliminacji w gospodarce. Maersk Logistics Trend Map 2025 wskazuje Supply Chain Visibility jako trend numer 1 – aż 86% decydentów objętych badaniami uznaje go za kluczowy na dziś.

Z drugiej zaś strony - niejako w kontrze do wyżej wymienionej rekomendacji - pojawia się też koncepcja „żeglugi w mętnej wodzie” – czyli zdolności do operowania w warunkach ciągłego kryzysu, poprzez elastyczność i szybkie podejmowanie decyzji. I właśnie ta koncepcja w sposób najbardziej trafny koresponduje z tezami niniejszego artykułu. Tak czy inaczej, aby nie wypaść z rynku oraz realizować zamówienia terminowo i na w miarę przyzwoitym poziomie wedle autorów raportu kluczowe jest utrzymanie zdolności adaptacji, zdolności do elastyczności i szybkiego odpowiadania na wyzwania globalnej gospodarki. „Organizacje muszą być gotowe przeformułować swoje łańcuchy dostaw niemal z dnia na dzień, gdy wymuszą to okoliczności” – czytamy w opracowaniu.

***

Trudno odmówić dobrych intencji autorom przygotowywanych dziś strategii adaptacyjnych, jest jednak trochę racji w tezie, że aktualny kryzys niepewności będzie już zjawiskiem trwałym, w ramach którego przyjdzie nam żyć, przynajmniej w przewidywalnej przyszłości. Do podobnych wniosków zdaje się skłaniać amerykański badacz i teoretyk rynku Nassim Nicholas Taleb – autor popularnej dziś i wzmiankowanej w artykule koncepcji Czarnego Łabędzia, a rekomendacje autora są tym ciekawsze, iż pisał jeszcze przed okresem znanych nam dziś kryzysów geopolitycznych, nawet przed pandemią, co wskazuje na zdolności profetyczne analityka.

Badacz stawia bardzo kontrowersyjną i na pierwszy rzut oka trudną do zaakceptowania tezę by przestać ufać ekspertom i agencjom ratingowym, gdyż przewidywanie przyszłości nie ma sensu. Jak wiemy aktualnie dzieje się coś odwrotnego gdyż ludzki strach i brak poczucia bezpieczeństwa w sytuacji upadku punktów orientacyjnych napędza popyt na usługi oferowane przez różnej maści szamanów i wizjonerów. Tymczasem według Taleba tych punktów orientacyjnych już nie będzie - bardziej trzeba się zdać na pewien rodzaj intuicji, a przede wszystkim odwagi mierzenia się z problemami, zarówno odwagi biznesowej, politycznej, jak i tej osobistej, która związana jest z naszymi codziennymi decyzjami.

Może na naszych oczach formuje się nowy porządek globalny, którego kontury są ledwo widoczne z mgły, która powleka gospodarkę i jej punkty krytyczne, które trzeba umieć odnaleźć (wydobyć z „cienia” w myśl rekomendowanej wyżej strategii widoczności Supply Chain Visibility) i pobudzić do działania. Wszak zgodnie z chińskim przysłowiem „kryzys to szansa”, a „nawet najczarniejsza chmura ma srebrne brzegi”.   

Michał Garban

Publicysta, samorządowiec i wykładowca akademicki. Dr nauk społecznych, autor książki „Gdynia wobec przeobrażeń cywilizacyjnych XX i XXI wieku”.  

Wykłada w Wyższej Szkole Administracji i Biznesu im. Eugeniusza Kwiatkowskiego w Gdyni, związany także z Urzędem Marszałkowskim Województwa Pomorskiego, gdzie zajmuje się problematyką gospodarki morskiej. W bieżącym roku ukaże się jego książka „Pomiędzy zakorzenieniem a kreacją. Tożsamość Pomorza jako czynnik przewagi konkurencyjnej”.