Kontenerowce płyną cała naprzód. Dalsza monopolizacja rynku do 2030 r. [RAPORT]

W grudniu 2025 r. światowa flota kontenerowców przekroczyła liczbę 630, mając pojemność 5,08 mln TEU. Nowe zamówienia COSCO i Hapag-Lloyd, zakontraktowane na początku grudnia i statki wprowadzane na rynek w latach 2026-2030 wywołają rewolucję na morskich szlakach. Na oceany będzie wypływać corocznie flota większa o około 1 mln TEU. 

Porty i terminale kontenerowe muszą przygotować się na mega kontenerowce, nowe wyzwania i plany operacyjne. Na oceany wypłyną duże kontenerowce z napędem na metanol, tak jak niedawno wprowadzony na rynek ONE Satisfaction (IMO: 1023035). Statek ma 336 metrów długości i 51 metrów szerokości. Piszemy o tym tutaj.

Jednym z największych statków pływających między Azją a Europą jest ONE Innovation (IMO: 9939137). Kontenerowiec ma pojemność do 24 136 TEU. Statek ma prawie 400 metrów długości i 61 metrów szerokości. Piszemy o tym statku tutaj.

Również feedery będą coraz większe. Już w 2026 r. zauważalne będą przetasowania w serwisach  oceanicznych i short shippingu. W najnowszym wydaniu Alphaliner Newsletter zwrócono uwagę na niespotykaną od dawna skalę zmian we flotach kontenerowców. 

Porównanie rozwoju flot kontenerowych w okresie ćwierćwiecza XXI wieku pokazuje dobitnie, że globalizacja gospodarki i dekompozycja rynków dostawców i odbiorców nie byłaby możliwa bez technologicznej rewolucji w oceanicznym transporcie kontenerów.  

Top 10 operatorów liniowych. Źródło: Alphaliner. Grafika: Maritime Analytica

W tym okresie populacja konsumentów na wszystkich kontynentach wzrosła o ponad dwa miliardy osób. A rozwój terminali kontenerowych osiągnął swoje apogeum. W ten trend wpisały się również inwestycje w terminalach kontenerowych BCT i GCT. W punkt wstrzelił się Baltic Hub budując terminal T3. Pojawiają się perspektywy przed terminalem kontenerowym w Świnoujściu. 

Pudła podbiły świat

Przez 25 lat terminale kontenerowe na całym świecie budowały swój potencjał przeładunkowy. Modernizowały systemy obsługi statków i zaplecze, place składowe i obsługę pojazdów i serwisów intermodalnych. W dużym stopniu te działania wymusił dynamiczny rozwój oceanicznych połączeń kontenerowych i coraz większa zależność rozwiniętych gospodarek od dostaw z Azji. 

- Mój zespół i ja postanowiliśmy spojrzeć wstecz na ćwierć wieku żeglugi liniowej od 2000 do 2025 roku. Tempo i skala z jaką zmieniła się branża transportu kontenerowego w tym okresie, są zdumiewające! – podkreśla Jan Tiedemann, Shipping Analyst, Alphaliner, 'VP Liner' w AXSMarine informując o najnowszych wynikach badań rynku. 

W 2000 roku A.P. Moller - Maersk był największym operatorem z imponującą flotą około 700 tys. TEU pojemności statków – przypomina analityk Alphaliner. Dziś numerem jeden jest MSC Mediterranean Shipping Company z dziesięciokrotnie większą liczbą statków do przewozu kontenerów niż rekordowe osiągnięcia ówczesnych operatorów. 20 czołowych portów przeładowało łącznie 109 mln TEU w 2000 roku, by w 2024 r.  dojść do 424 mln TEU, a prawdopodobnie jeszcze więcej w 2025 roku, przewidywał Tiedemann. 

Alarmistyczny ton eksperta AXSMarine ma swoje uzasadnienie w ruchach inwestorów. Koniec 2025 r. zakończył się niesamowitymi kontraktami na serie kontenerowców. W połowie grudnia portfel zamówień analitycy Linerlytica szacowali na 633 statków o pojemności 5,08 mln TEU. Poprzednie rekordy w budowaniu mega portfeli osiągnięto na poziomie  4,74 mln TEU w 2021 roku i 4,77 mln TEU w 2024 roku. 

Smoczy apetyt na kontenerowce

Rozdającym karty na stoczniowym rynku budów nowych kontenerowców są chińskie stocznie. Przemysł budowy statków w "Państwie Smoka" zapewnił sobie 72% udział w portfelu zamówień, według pojemności statków w TEU. Rekordowy rok szykował się już latem. Dodatkowo trzeba zauważyć, że armatorzy rozwijają floty w oparciu o statki z silnikami, które mogą być zasilane paliwami alternatywnymi. BIMCO informowało już latem, że na koniec sierpnia 2025 r. portfel zamówień obejmował 534 kontenerowce, które po wprowadzeniu na rynek będą mogły korzystać z paliw alternatywnych. Stanowią one 53% zamówionych statków i 77% ich pojemności w TEU.

W drugiej połowie 2025 r. był zauważalny wśród niektórych armatorów wyraźny pośpiech w kontraktowaniu kontenerowców w chińskich stoczniach. Zainteresowanie nowymi statkami nie wykazuje oznak spowolnienia. Jedynym widocznym ograniczeniem jest dostępność terminów budowy, informuje Splash powołując się na opinię brokera z Braemar. 

Portfel zamówień na kontenerowce według krajów. Źródło: Linerlityca, 2025

Alarmistyczną ocenę sytuacji na rynku Braemar zawarł w swoim najnowszym raporcie dotyczącym rynków kontenerowych opublikowanym w połowie grudnia br. Rekordowe  5,08 mln TEU uzyskano po ogłoszeniu kontraktu  MPC Container Ships na sześć statków o pojemności 3 700 TEU z Taizhou Sanfu Ship Engineering.

W efekcie stosunek portfela zamówień na kontenerowce do floty znajdującej się w eksploatacji wynosi obecnie 33%, powiedział Filipe Gouveia, menedżer ds. analizy przewozów w BIMCO w wywiadzie dla Splash. Gouveia stwierdził, że „ma obawy dotyczące ogromnej nadwyżki tonażowej w transporcie liniowym”.

- Biorąc pod uwagę równowagę podaży i popytu, najbardziej niepokojąca jest wielkość portfela zamówień kontenerowych, zwłaszcza że sektor kontenerowy odnotuje największą redukcję popytu, jeśli statki powrócą do normalnych tras przez wody Morza Czerwonego i Kanału Sueskiego – powiedział Gouveia. Jego zdaniem przez najbliższe pięć lat podaż przestrzeni ładunkowej na rynku kontenerowym będzie przewyższać popyt.

Trzech rozgrywających i "dziadek"

Obecnie Chiny, Korea i Japonia odpowiadają za 98,5% portfela zamówień na kontenerowce. Globalny portfel zamówień na kontenerowce jest obecnie największy w historii, z ponad tysiącem nowych konstrukcji i ponad 10 MTEU w zamówieniu. Stocznie z Chin  z portfelem kontraktów na 7,36 mln TEU zawłaszczyli 73,7% rynku. Stoczniowcy z  Republiki Korei  zagwarantowali sobie produkcję statków o łącznej pojemności 2,04 mln TEU i 20,5% udział w rynku. Przemysł budowy statków Japonii pozyskał jedynie 0,43 mln TEU i 4,3% - wynika z grudniowych danych Alphaliner. 

Redaktor „Global Maritime Hub” zauważa, że  zaledwie 29 nowych kontenerowców w globalnym portfelu zamówień będzie pochodzić z kilku stoczni spoza trzech największych krajów. Rolę „dziadka” w tej rozgrywce pełnią zarówno stocznie azjatyckie, jak z Europy i Stanów Zjednoczonych.   Stocznie Tajwanu wyróżniają się, ponieważ mają kontrakty na 16 statków. Turcja zapewniła sobie 4 statki, stocznie w Stanach  Zjednoczonych zbudują 3 statki, a Indie realizują kontrakt na 2 kontenerowce. Kilka bardzo małych kontenerowców jest budowanych w stoczniach w Azerbejdżanie, Indonezji i Pakistanie. 

Umieszczenie kontraktów na kontenerowce poza stoczniami „wielkiej trójki” jest uzasadnione motywami niekomercyjnymi. Na przykład, dwa tureckie statki, o pojemności 4012 TEU, są budowane w stoczni, która jest powiązana kapitałowo z armatorem. Kontrakty amerykańskie są wyraźnie uzasadnione wymaganiami ustawy Jonesa. Wymaga ona, aby short sea shipping między portami amerykańskimi i serwisy krajowe obsługiwały statki budowane w USA.

Podsumowując ostatnie 25 rozwoju żeglugi kontenerowej Alphaliner podkreśla, że flota się rozwinęła i zmieniła się struktura czołowych przewoźników oceanicznych. Chociaż branża istnieje od 1956 roku, kiedy przebudowany tankowiec IDEAL X został przekształcony w pierwszy na świecie kontenerowiec i wyruszył w amerykańską podróż krajową z Newark do Houston, to właśnie przez ostatnie 25 lat sektor osiągnął bezprecedensowy wzrost.

„W ciągu ostatniego ćwierćwiecza liczba statków wzrosła netto z 2 622 do 7492 (prawie 400 mln dwt, ponad 33,23 mln TEU). Średnia wielkość statku wzrosła z ok. 1 700 do około 4 500 TEU”, zauważa Alphaliner i wylicza, że jeśli weźmie się pod uwagę, że zakontraktowano  prawie 11 mln TEU, to dzisiejszy portfel zamówień  jest ponad dwa razy większy niż światowa flota w 2 000 roku.

Chiny, Korea i Japonia odpowiadają za 98,5% portfela zamówień na kontenerowce. Źródło Alphaliner. Grafika: Global Maritime Hub

To efekt tego, że w latach 2003–2023 światowa flota rosła niemal liniowo. Stąd średnie przyrosty roczne pojemności o 1 mln TEU sprawiły, że w ciągu 20 lat przestrzeń do morskiego transportu kontenerów powiększyła się o około 20 mln TEU. Kontrakty na mega kontenerowce sprawiły, że w ostatnim czasie roczne przyrosty światowej floty kontenerowców osiągają 2 mln TEU rocznie. 

W ciągu około 25 lat, niegdyś skromna flota kontenerowa wzrosła z 4,5 mln TEU do 33,6 mln TEU obecnie. Fala przejęć w latach 2010 sprawiła, że aż 84% światowej pojemności kontenerowców znajduje się pod kontrolą dziesięciu największych przewoźników, w porównaniu do 61% na początku tysiąclecia. Dziś około 60% pojemności floty znajduje się w dyspozycji czterech armatorów. Do tego należy dodać wchłanianie przez armatorów liniowych operatorów logistycznych. Powszechne jest również budowanie od podstaw lub przejmowanie kluczowych terminali kontenerowych. Rynek monopolizowany jest również przez formalne alianse lub okazjonalne porozumienia. W tej rozgrywce rola „dziadka” przypadnie wielu nawet doświadczonym logistykom.