W tym miesiącu byliśmy świadkami chińskich manewrów w Cieśninie Tajwańskiej, zakłócających transport morski. Jest to jeden z przejawów zmagań na geopolitycznej szachownicy, w której graczami są Stany Zjednoczone i Chiny, a których rozgrywka wpływa na światową gospodarkę morską.

Chiny są obecnie drugą największą gospodarką świata, chociaż Międzynarodowy Fundusz Walutowy, jak również Bank Światowy uważają je za największą po uwzględnieniu siły nabywczej. Stany Zjednoczone nadal mają przewagę nad Państwem Środka pod względem dochodu na mieszkańca (69 231 dolarów w porównaniu z 12 359 dolarów w 2021 roku).

W latach 1980-2020 PKB Stanów Zjednoczonych wzrosło prawie pięciokrotnie z 4,4 biliona dolarów do 20,9 biliona dolarów, podczas gdy PKB Chin wzrosło z 310 miliardów dolarów do 14,7 biliona dolarów.

Rywalizacja amerykańsko-chińska rozszerzyła się również na inne obszary, w tym morski. Jednym z jej ostatnich przejawów była głośna w mediach sprawa Cieśniny Tajwańskiej.

Niemal przez tydzień Chiny prowadziły ćwiczenia wojskowe w Cieśninie Tajwańskiej w ramach odwetu za wizytę przewodniczącej Izby Reprezentantów Stanów Zjednoczonych, Nancy Pelosi, zmuszając wiele statków do zmiany kursów w rejonie w Cieśninie Tajwańskiej.

Statki i samoloty były zmuszone do znalezienia alternatywnych tras w regionie.

Tajwan najnowszą kością niezgody między Ameryką a Chinami

Choć może się wydawać, że Cieśnina Tajwańska powinna być stosunkowo mało istotna, istnieje tylko jedna alternatywna droga wodna, którą mogą podróżować statki udające się na lub z ważnego Morza Południowochińskiego, a mianowicie cieśnina Luzon. To dodałoby kilka dodatkowych dni do czasu transportu przez ocean, jak również cieśnina Luzon jest jednak często narażona na działanie sezonowych tajfunów.

Co ważne, większość statków kończy podróż przez Cieśninę Tajwańską w drodze z Chin i Japonii do Europy, a nawet ze Stanów Zjednoczonych do Oceanii i krajów azjatyckich. W tym roku przez cieśninę przepłynęła połowa światowej floty kontenerowej, co czyni ją krytycznym szlakiem wodnym dla globalnych łańcuchów dostaw. Według Bloomberg Intelligence, 48 proc. światowej floty kontenerowców przepłynęło przez ten szlak wodny w ciągu pierwszych siedmiu miesięcy br.

Sam Tajwan jest uzależniony od cieśniny w handlu z Chinami, które wraz z Hongkongiem odpowiadają za 40 proc. jego eksportu.

Niezależnie od stanowiska w kwestii Tajwanu między Stanami Zjednoczonymi a Chinami, nasilenie konfliktu między Chinami a Tajwanem spowodowałoby ogromne zakłócenia w globalnych łańcuchach dostaw. 

Konflikt chińsko-tajwański utrudniłby handel przez szeroko wykorzystywane Morze Południowochińskie, gdyż przejście na północ byłoby wyzwaniem do poruszania się po nim. 

Morze Południowochińskie jest krytycznym szlakiem morskim, który łączy Azję z resztą świata. Ponieważ większość szlaków handlowych jest pośrednia, zamknięcie krytycznych dróg wodnych ma silny efekt domina dla globalnego handlu.

Koszty dla globalnych łańcuchów dostaw byłyby dość duże, wnikając w potencjalne koszty samego konfliktu. Morskie firmy ubezpieczeniowe nie podniosły Cieśniny Tajwańskiej do kategorii najwyższego ryzyka. Z ich perspektywy chińskie ćwiczenia wojskowe przeprowadzone w tym miesiącu wydają się być z góry zaplanowane. Wiele firm włącza konflikt chińsko-tajwański do swojej listy scenariuszy ryzyka, ale na ten moment nie uważa go za prawdopodobny.

W przypadku pojawienia się możliwości konfliktu, prawdopodobnie będziemy świadkami bardziej precyzyjnych szacunków kosztów i rosnącej dezercji firm międzynarodowych z Chin i regionu Cieśniny Tajwańskiej. Taka sytuacja musi się jeszcze odwrócić. Jeśli to nastąpi, możemy spodziewać się gwałtownego wzrostu kosztów łańcucha dostaw.

Konkluzje

Wzrost znaczenia Chin, a także nowe zrozumienie dla kruchości globalnych łańcuchów dostaw, ujawnione przez pandemię koronawirusa Covid-19, przyczyniły się do ożywienia polityki przemysłowej w Stanach Zjednoczonych. 

Na przykład ustawa, która w zeszłym miesiącu przeszła przez Kongres, zawiera m.in. ponad 52 mld dolarów dofinansowania dla amerykańskich firm produkujących chipy komputerowe, jak również pokaźną liczbę środków na badania i rozwój oraz krajową produkcję towarów zaawansowanych technologicznie, w celu poprawy zmniejszenia zależności od chińskiej produkcji.

Prezydent Joe Biden w dużej mierze utrzymał podejście Donalda Trumpa  do handlu z Chinami. Taryfy na chińskie towary i amerykańskie kontrole eksportu pozostają w mocy, podobnie jak chińskie taryfy odwetowe na amerykański eksport.

Mimo że nowe łańcuchy dostaw prawie na pewno zwiększą koszty dla zachodnich konsumentów i stłumią wzrost Chin, to jednak będą z tego korzyści, w myśl przysłowia, że każdy kij ma dwa końce. Łańcuchy dostaw powinny być bardziej odporne na przyszłe kryzysy, podczas gdy zmniejszony transport powinien zmniejszyć emisję dwutlenku węgla.