• <
port_szczecin_1100x200_2021_top_porty

Chińskie inwestycje portowe na świecie

18.06.2021 19:11 Źródło: własne
Chińskie inwestycje portowe na świecie - GospodarkaMorska.pl
Fot. Pixabay

W ciągu ostatniej dekady Chiny stały się kluczowym globalnym inwestorem i operatorem portowym. Chińskie udziały w portach obejmują cały świat, porty od Brazylii aż po Pakistan. Mimo że przejęcia portów przez międzynarodowych operatorów nie są rzadkością, to ekspansja Państwa Środka może budzić większe emocje.

Chińska ekspansja na zagraniczne porty morskie wyróżnia się tym, że służy zarówno celom gospodarczym, jak również celom militarnym i jest częścią strategicznych ambicji Chin, aby stać się dominującą potęgą światową, w tym również w sektorze morskim.

Obserwując chińskie inwestycje portowe na świecie, można dostrzec strategię łączenia sił militarno-cywilnych oraz możliwość wykorzystania potencjału komercyjnego portów do realizacji celów militarnych.  

Chiny przejmując udziały w kolejnych portach mogą ograniczyć dostęp dla zagranicznej konkurencji, aby pomóc w budowaniu swojej potęgi gospodarczej. 

Po nitce do kłębka

Początku chińskich inwestycji portowych można doszukiwać się jeszcze przed oficjalnym ogłoszeniem flagowej inicjatywy prezydenta Xi Jinpinga, Pasa Szlaku i Drogi (Belt and Road Initiative - BRI), lecz od jej zapoczątkowania potencjał zasięg morski Państwa Środka znacząco się zwiększył. 

Chińskie przedsiębiorstwa żeglugowe rozwijające działalności na skalę globalną otrzymują wsparcie z Pekinu, oficjalnie pod auspicjami rozwoju inicjatywy Pasa Szlaku i Drogi. Pekin poprzez udzielane wsparcie sprawuję kontrolę nad inwestycjami portowymi. Wartość strategiczna wynikająca z kontroli nad operacjami portowymi na świecie jest oczywista.  

Z ekonomicznego punktu widzenia, sieć portów łączy się z innymi projektami infrastrukturalnymi Pasa Szlaku i Drogi, tworząc miejsca pracy dla mnóstwa chińskich firm.  Chiny przejmując kolejne porty mogą również ograniczyć dostęp dla konkurencji, aby pomóc w budowaniu chińskiej potęgi gospodarczej. 

Większa kontrola nad międzynarodowym łańcuchem dostaw zwiększa również niezależność Państwa Środka i zmniejsza możliwości wywierania potencjalnego nacisku politycznego przez inne państwa.  Dywersyfikacja szlaków handlowych – zarówno lądowych, jak również morskich – pozwala Chinom zabezpieczyć się przed tym zagrożeniem.

Biorąc pod uwagę znaczenie handlu, dostęp do portu jest niezbędny dla utrzymania rozwoju chińskiej gospodarki. Większość eksportu odbywa się drogą morską, stąd też rozwój terminali i centrów logistycznych pomaga Chinom zwiększyć kontrolę nad linią dostaw swoich towarów, dywersyfikuje handlowe szlaki morskie i zwiększa ich samowystarczalność.

Poznaj Chińczyka

Wśród głównych graczy na chińskim rynku są dwa kluczowe przedsiębiorstwa państwowe: China Merchants Port Holdings i COSCO Shipping. Razem obsługują 36 portów na całym świecie, spośród których wiele znajduje się w kluczowych węzłach żeglugowych w Europie, na Bliskim Wschodzie i w Azji.

W 2013 roku China Merchants Group zakupiło 49 procent udziałów w operatorze komercyjnych terminali kontenerowych TERMINAL LINK. Udział mniejszościowy obejmuje pośrednio operacje portowe we francuskich Hawrze i Dunkierce, belgijskich Antwerpii i Brugii Miami i Houston w Stanach Zjednoczonych oraz belgijskich Antwerpii i Brugii. W 2018 roku, China Merchants Port Holdings nabył większościowy pakiet udziałów (90 procent) w najbardziej perspektywicznym brazylijskim terminalu, TCP Participações SA. China Merchants ma długą historię działalności portowej w Chinach, Hongkongu, Makao i na Tajwanie, obsługując 16 portów w całym regionie.

COSCO Shipping powstało w wyniku połączenia COSCO i China Shipping w 2016 roku, posiada jedną z największych na świecie flot kontenerowych i obsługuje dziesiątki terminali na całym świecie. 

COSCO zaczęło skupować udziały w greckim Pireusie pod koniec lat 2000, a w 2016 roku posiadało udziały większościowe. Chińskie inwestycje pomogły ożywić główny grecki terminal portowy, czyniąc go w 2018 roku drugim co do wielkości w basenie Morza Śródziemnego po Walencji. COSCO Shipping posiada również znaczące udziały w innych europejskich terminalach, w tym m.in. Zeebrugge (85 procent) i Walencji (51 procent), jak również poza Europą (Abu Dhabi – 90 procent udziałów). COSCO od dawna jest głównym operatorem portów w Chinach, Hong Kongu i na Tajwanie, gdzie posiada udziały w 20 strategicznych lokalizacjach. 

Czujne oko wuja Sama 

Niektóre z państw dostrzegając rosnącą potęgę morską Chin, zaczęły uważniej przeglądać się chińskim inwestycjom portowym. 

Dla przykładu, amerykański Komitet ds. Inwestycji Zagranicznych w Stanach Zjednoczonych (Committee on Foreign Investment in the United States - CFIUS) jest organem zajmującym się przeglądem i oceną wpływu inwestycji zagranicznych dla bezpieczeństwa narodowego. W ostatnich latach chińskie inwestycje stały się przedmiotem jego wzmożonej kontroli. 

Ze swojej strony Unia Europejska zgodziła się na nowe ramy ustanawiające ramy monitorowania bezpośrednich inwestycji zagranicznych w Unii, które weszły w życie w kwietniu 2019 roku, aby dokonać przeglądu przychodzących bezpośrednich inwestycji zagranicznych (Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady UE 2019/452). Mechanizm europejski dotyczy jednak projektów lub programów będących przedmiotem zainteresowania całej UE, przy czym państwa członkowskie zachowują krajową władzę nad decyzjami dotyczącymi inwestycji zagranicznych na swoich terytoriach. 

Obawy związane z portami nie wynikają wyłącznie z czynników ekonomicznych. 

Porty ze względu na swoją naturę mogą być obiektami podwójnego zastosowania, w których cumują statki handlowe lub okręty marynarki wojennej. Chiny modernizują swoją marynarkę wojenną i starają się demonstrować swoją sprawność na morzu.

Zagraniczne porty w służbie chińskiej armii

Chińskie prawodawstwo zobowiązuje przedsiębiorstwa państwowe do wspierania chińskich sił zbrojnych w obronie interesów narodowych za granicą i przewiduje, że zagraniczne projekty infrastrukturalne muszą być zaprojektowane tak, aby jednocześnie spełniały chińskie standardy militarne. Porty handlowe będące własnością chińskich przedsiębiorstw – lub przez nie zarządzane – mogą zatem zostać wykorzystane do wspierania chińskich sił zbrojnych.

Choć taki stan uwiarygadnia ideę potencjalnego rozmieszczenia sił w portach zamorskich w przyszłości, stworzenie zaawansowanej sieci portów handlowych jako kluczowych węzłów logistycznych dla przyszłych operacji ekspedycyjnych jest wciąż odległą perspektywą. W wielu portach daleko jeszcze do osiągnięcia potencjału infrastrukturalnego niezbędnego do stworzenia punktów dostępu dla marynarki wojennej.

Pakistański port w Gwadarze ilustruje obecne ograniczenia, z jakimi borykają się Chiny w swoich rzekomych wysiłkach na rzecz projekcji siły poprzez kontrolę portów handlowych. Port ten stał się flagowym projektem Chińsko-Pakistańskiego Korytarza Gospodarczego (China-Pakistan Economic Corridor – CPEC) w 2015 roku, zaś w 2017 roku został przekazany w 40-letnią dzierżawę China Overseas Port Holding Company (COPHC). 

Zgodnie z warunkami umowy, COPHC miałoby zajmować się operacjami i prowadzić wszystkie prace rozwojowe w porcie przez cały okres trwania dzierżawy. Biorąc jednak pod uwagę kontrolę operacyjną i rozwojową, jaką COPHC sprawuje nad portem, może on być rozwijany – zgodnie z ustawą o transporcie obrony narodowej – w sposób wspierający wysiłki Chin zmierzające do stworzenia strategicznych mocnych punktów, czyli portów o wartości zarówno strategicznej, jak i handlowej.

Konkluzje

Rosnąca kontrola Chin nad zagranicznymi portami w drodze umów o rozwoju i nabywaniu portów rysuje niepokojący obraz, w którym Chiny znacznie wzmacniają swój potencjał logistyczny. 

Chińskie przedsiębiorstwa są zobligowane do gromadzenia danych wywiadowczych, jak również wspierania chińskiej armii. W kontekście chińskich inwestycji portowych taka sytuacja może stanowić poważne wyzwanie dla bezpieczeństwa państw, na terenie których dokonywane są inwestycje. W przypadku konfliktu czy też działań dywersyjnych, porty będą stanowić zarówno cel, jak i źródło, z którego można spodziewać się ataku. Państwo Środka jest dopiero na etapie przygotowawczym do stworzenia infrastruktury niezbędnej do pełnego wykorzystania militarnego portów handlowych. 

Można się spodziewać długotrwałej i stopniowej realizacji chińskiej strategii przejmowania zagranicznych portów. Dla zobrazowania dalekowzrocznej perspektywy Chin, warto posłużyć się przywoływanym już portem w Gwadarze, który obecnie nie przynosi znacznych korzyści. Nastawiając się na benefity w dłuższym horyzoncie czasowym, a w szczególności geopolityczne znaczenie Gwadaru w basenie Oceanu Indyjskiego, może on stanowić kluczowy punkt zaczepienia dla rywalizacji mocarstw w regionie. 

Wydaje się, że najlepszym rozwiązaniem mającym na celu zapewnienie bezpieczeństwa portów jest stworzenie alternatyw, przy jednoczesnym zwróceniu uwagi na ryzyko związane z pozostawaniem portów pod kontrolą chińskich przedsiębiorstw będących mniej lub bardziej związanych z Pekinem. 


Port Gdynia - Budowa infrastruktury portowej do odbioru ścieków ze statków w Porcie Gdynia - 390x150
okmarit_390x100_gif_2020

Surowce

 Ropa brent 64,38 $ baryłka  0,00% 21:58
 Cyna 34750,00 $ tona 0,43% 22 lip
 Cynk 2920,00 $ tona -0,07% 22 lip
 Aluminium 2449,00 $ tona 0,70% 22 lip
 Pallad 2680,00 $ uncja  0,00% 21:57
 Platyna 1191,10 $ uncja  0,00% 21:59
 Srebro 25,11 $ uncja  0,00% 21:59
 Złoto 1731,30 $ uncja  0,00% 21:59
port_gdańsk_sprzedaż_pge_390x100_2021

Dziękujemy za wysłane grafiki.