Każda jednostka pływająca po otwartych akwenach powinna mieć ubezpieczenie H&M, choć nie są to ubezpieczenia stricte obowiązkowe. Ubezpieczenie casco (H&M) mają zarówno jednostki przybrzeżne, jak holowniki, barki, dźwigi pływające pontony, jak również znacznie większe statki pełnomorskie typu tankowce, kontenerowce, samochodowce, chemikaliowce, promy czy też potężne statki pasażerskie.

Niezależnie od rodzaju statku oraz rejonu eksploatacji, ubezpieczenia H&M są istotne.

Warunki Ubezpieczenia ryzyk H&M

Institute Time Clauses – Hulls z 1.11.1995

Mimo upływu lat najczęściej stosowanymi w Polsce warunkami ubezpieczenia ryzyk H&M są Klauzule Instytutowe: Institute Time Clauses – Hulls – edycja z 1995 roku.

Najważniejszą częścią tych warunków jest opis ubezpieczonych ryzyk tzw. „perils of the seas”, oznaczające niebezpieczeństwa związane z żeglugą morską. Dotyczy to różnych zagrożeń, takich jak sztormy, huragany, gwałtowne fale, wejście na mieliznę, rafy, lodowce i inne niebezpieczne warunki, które mogą wystąpić na morzu i stanowić ryzyko dla statków i ich ładunku. W warunkach Instytutowych: Institute Time Clauses – Hulls w artykule 6 zostały one określone następująco:

• niebezpieczeństwa morza, rzek, jezior lub innych żeglownych wód;
• pożar, wybuch na statku;
• nagła kradzież dokonana przez osoby spoza statku;
• wyrzucenie ładunku za butę w celu ratowania statku;
• piractwo;
• zderzenie z lądem, urządzeniami portowymi lub instalacjami portowymi;
• trzęsienie ziemi, wybuch wulkanu lub uderzenie pioruna;
• wypadki podczas załadunku, rozładunku lub przemieszczania ładunku lub paliwa;
• wybuch kotłów, pęknięcie wałów lub jakiekolwiek ukryte wady w maszynach lub kadłubie;
• zaniedbanie kapitana, oficerów, załogi lub pilotów;
• zaniedbanie osób wykonujących naprawy lub czarterujących, pod warunkiem, że nie są ubezpieczonymi w tym zakresie;
• barateria kapitana, oficerów lub załogi;
• zderzenie z samolotami, helikopterami lub podobnymi obiektami, spadające z nich przedmioty, pod warunkiem, że taka utrata lub uszkodzenie nie wynika z braku należytej staranności ze strony ubezpieczonego, właścicieli, zarządców lub Inspektorów lub jakiejkolwiek innej osobie zarządzającej na lądzie.

Najważniejsze klauzule w warunkach Instytutowych

Szkody Kolizyjne

Co do zasady szkody w wyniku kolizji są objęte w warunkach instytutowych jedynie w ¾ wartości wypłaconych odszkodowań, jakie poniósł ubezpieczający za szkody wyrządzone innej jednostce lub innemu armatorowi.  

W ramach tej klauzuli objęte są:

• Utrata lub uszkodzenie innego statku lub mienia na innym statku,
• Opóźnienie lub utrata użyteczności obcego statku lub mienia na nim,
• Awaria wspólna, koszty ratownictwa lub inne koszty ratownictwa powstałe na podstawie umowy dotyczącej takiego obcego statku lub mienia na nim.
  

Ze względu na ograniczenia szkód kolizyjnych w ramach ryzyk H&M, dobrą praktyką jest przeniesienie w całości tych ryzyk do ubezpieczenia P&I – OC armatora i możliwość skorzystania ze znacznie wyższych limitów w polisie OC niż sumy ubezpieczenia, jakie są deklarowane w ryzykach H&M.

Awaria wspólna

Instytucja awarii wspólnej jest jednym z najstarszych ryzyk, które były ubezpieczane zanim jeszcze powstał rynek ubezpieczeniowy i mają swój początek w prawie rodyjskim w czasach starożytnych.

Definicję awarii wspólnej możemy znaleźć w Kodeksie Morskim w Art. 250:

„§1. Awarię wspólną stanowią nadzwyczajne poświęcenia lub wydatki poniesione rozmyślnie i rozsądnie w celu ratowania statku, ładunku na nim przewożonego oraz frachtu ze wspólnego dla nich niebezpieczeństwa.

§2. Do awarii wspólnej zalicza się tylko te straty, które są bezpośrednim następstwem aktu awarii wspólnej. Strat pośrednich, jak straty z przestoju lub z różnicy cen, nie zalicza się do awarii wspólnej”.

Warunki instytutowe potwierdzają ubezpieczenie tych ryzyk, dodając, że rozliczenie tych kosztów powinno odbywać się zgodnie z prawem i praktyką obowiązującą w miejscu zakończenia zdarzenia, jak gdyby umowa przewozu nie zawierała żadnych szczególnych warunków w tej sprawie. Jednak jeśli umowa frachtowa/przewozu tak przewiduje, rozliczenie powinno odbywać się zgodnie z zasadami York-Antwerp Rules.

Sue and Labour

Warunki instytutowe wskazują, że w przypadku jakiejkolwiek straty lub zdarzenia na morzu obowiązkiem ubezpieczonego, jego pracowników (załogi) i agentów jest podjęcie wszelkich działań, które mogą być uzasadnione w celu uniknięcia lub zminimalizowania straty, która podlegałaby odszkodowaniu na podstawie tego ubezpieczenia. Ubezpieczyciele będą refundować koszty właściwie i rozsądnie poniesione przez ubezpieczonego, jego pracowników (załogi) lub agentów w związku z takimi działaniami.

Zasada „NEW FOR OLD”

Bardzo ważną informacją dla właściciela statku lub armatora jest to, że ubezpieczyciel nie będzie potrącał kosztów amortyzacji przy wypłacie odszkodowania za uszkodzone maszyny lub urządzenia. Dla przykładu, jeśli agregat zostanie uszkodzony, armator ma prawo wymienić go na nowy i oczekiwać wypłaty pełnego odszkodowania.

Zwroty za postoje – Returns for Lay-up period

W warunkach instytutowych przewidziana jest również możliwość częściowego zwrotu zapłaconej składki, w przypadku gdy statek nie jest eksploatowany i ma przestój przez okres co najmniej 30 dni (ponad miesiąc).

Wyróżnia się dwa rodzaje przestoju statku: „not under repair” lub „under repair”. Na podstawie tej klauzuli ubezpieczający armator może ustalić z ubezpieczycielem, że statek w okresie ubezpieczenia będzie np. 2-3 miesiące wyłączony z eksploatacji i w związku z tym za ten okres zostanie mu zwrócony pewien procent składki rocznej za każdy taki miesiąc. Co do zasady procentowy zwrot składki to przedział pomiędzy 20% a 50% składki per annum pro rata (p.a.p.r.). Przy czym niższy zwrot składki przysługuje w przypadku statku, który będzie miał przestój wynikający z prac remontowych w stoczni.

W przeważającej części umów ubezpieczenia H&M powyższe zwroty są jednak wyłączone z umów ubezpieczenia. Ubezpieczyciele nie chcą dokonywać rozliczeń i zwracać już raz zapłaconej składki, wówczas na polisie H&M pojawia się zwrot: CRO – co oznacza: „cancelling returns only”.

Główne wyłączenia z ochrony

W omawianych warunkach występuje szereg ograniczeń i wyłączeń. Do głównych należą:

• Ryzyka wojenne i strajkowe – ryzyka mogą być włączane do zakresu osobnymi klauzulami.
• „Malicious act” – co oznacza celowe działanie lub zachowanie, które ma na celu wyrządzenie szkody, zniszczenia lub wyrządzenie krzywdy innym osobom lub ich mieniu.
• Zanieczyszczenia radioaktywne – ta klauzula wyłącza ochronę od szkód lub strat związanych z promieniowaniem jądrowym, skażeniem oraz niebezpiecznymi właściwościami instalacji jądrowych lub ich składników.

Czasami zdarzają się przeładunki ładunków ze statku na statek na morzu, tzw. STS – „Ship to Ship”. W takim przypadku, o ile ubezpieczyciel się nie zgodzi wcześniej, ewentualne szkody w statku nie są objęte ubezpieczeniem.

Klauzula automatycznego wygaśnięcia ochrony

W warunkach instytutowych przewidziane jest, że ochrona ryzyk H&M może ulec automatycznemu wygaśnięciu w tracie trwania okresu ubezpieczenia. Do takich zdarzeń może dojść w następujących sytuacjach – jeśli wcześniej ubezpieczyciel nie zaakceptuje poniższych zmian:

• Jakakolwiek zmiana, dobrowolna lub inna, dotycząca własności statku lub przeniesienie bandery pod nowy zarząd, lub czarter na zasadzie bareboat czarteru, lub zarekwirowanie tytułu lub użytkowania statku, pod warunkiem, że jeśli statek ma ładunek na pokładzie i już wypłynął z portu załadunkowego lub jest w morzu, w takiej sytuacji automatyczne rozwiązanie zostanie w razie potrzeby odroczone, dopóki statek kontynuuje zaplanowaną podróż, aż do przybycia do ostatecznego portu rozładunku, jeśli jest z ładunkiem lub do portu przeznaczenia.
• Zmiana towarzystwa klasyfikacyjnego statku lub zmiana, zawieszenie, zaprzestanie, wycofanie lub wygaśnięcie jego klasyfikacji, lub przekroczenie terminu jednego z okresowych przeglądów towarzystwa klasyfikacyjnego, chyba że przedłużenie terminu takiego przeglądu zostanie uzgodnione przez towarzystwo klasyfikacyjne, pod warunkiem, że statek jest w morzu, takie automatyczne rozwiązanie zostanie odroczone do przybycia do jego następnego portu.

Inne warunki ubezpieczenia w ryzykach H&M popularne w Europie

Nordic Marine Insurance Plan

W krajach skandynawskich najbardziej popularne są Nordic Marine Insurance Plan, tzw. Nordic Plan wersja z 2013 (NMIP), zawierająca wiele klauzul dotyczących ryzyk związanych z ubezpieczeniem kadłuba statku.

Oto kilka z najważniejszych klauzul w ryzykach Hull na podstawie NMIP:

1. "All Risks" (Wszystkie Ryzyka): klauzula obejmuje wszystkie ryzyka, chyba że są wyraźnie wyłączone w polisie ubezpieczeniowej.
2. "Perils of the Sea" (Ryzyka Morza): klauzula obejmuje ryzyka związane z działaniem sił przyrody na morzu, takie jak sztormy, fale, huragany itp.
3. "Collision Liability" (Odpowiedzialność za Kolizję): klauzula obejmuje ryzyko kolizji statku z innym statkiem lub obiektem na morzu.
4. "Fire and Explosion" (Pożar i Wybuch): klauzula obejmuje ryzyko pożaru i wybuchu na statku.
5. "Stranding" (Wejście na mieliznę): klauzula obejmuje ryzyko uszkodzenia statku po wejściu na mieliznę.
6. "Total Loss" (Strata całkowita): klauzula obejmuje ryzyko straty całkowitej.
7. "Salvage" (Ratownictwo): klauzula obejmuje ryzyko działań podjętych w związku z ratowaniem statku.
8. "General Average" (Awaria Wspólna): klauzula obejmuje ryzyko awarii wspólnej.

Przykładowo, na warunkach Nordic Plan ubezpieczenie obejmuje sprzęt, który jest wymontowany ze statku w celu dokonania napraw i znajduje się poza statkiem. Warunki ITC-Hulls takiego pokrycia ubezpieczenia nie dają. Z kolei w Nordic Plan nie znajdziemy klasycznej klauzuli „New for Old”, a jedynie informację, że odszkodowanie powinno pokryć koszty przywrócenie stanu sprzed wystąpienia uszkodzeń.

Nordic Plan oferuje zakres ubezpieczenia typu „all risks”, zatem ubezpieczone są wszystkie ryzyka morskie, z wyłączeniem tych enumeratywnie wyszczególnionych w warunkach. W przypadku ubezpieczenia ryzyk H&M na warunkach Nordic Plan ubezpieczony nie musi udowadniać, że szkoda powstała na statku wynika ze zdarzenia objętego ochroną. To raczej ubezpieczyciel musi wskazać wyłączenie, jeśli chce uwolnić się od odpowiedzialności.

Określenie sumy Ubezpieczenia w ryzykach H&M

Określenie sumy ubezpieczenia jest opisane w Kodeksie Morskim w Art. 302:
„§1. Umowa ubezpieczenia powinna określać sumę, na którą ubezpieczono przedmiot ubezpieczenia (sumę ubezpieczenia).
§2. Suma ubezpieczenia nie powinna przekraczać wartości ubezpieczenia.
§3. Jeżeli określona w umowie suma ubezpieczenia jest wyższa od wartości ubezpieczenia, umowa nie ma skutku prawnego, co do nadwyżki sumy ponad wartość ubezpieczenia.
§4. Jeżeli określona w umowie suma ubezpieczenia jest niższa od wartości ubezpieczenia, ubezpieczyciel odpowiada za szkody w stosunku, w jakim pozostaje suma do wartości ubezpieczenia”.

Szczególną uwagę należy zwrócić na ostatni akapit, który jest potocznie nazywany „zasadą proporcji”. Podobnie jak w innych ubezpieczeniach majątkowych, również w ubezpieczeniach morskich występuje zasada proporcji, która ma poważne konsekwencje, w sytuacji gdy ubezpieczający zaniża wartość ubezpieczanego statku.

Przykład zastosowania zasady proporcji

Statek o wartości rynkowej EUR 1 mln ubezpieczony na sumę ubezpieczenia EUR 500.000. Przy szkodzie częściowej ubezpieczyciel będzie miał prawo, w oparciu o Kodeks Morski, do zastosowania zasady proporcji i zmniejszyć odszkodowanie o 50%. Przykładowo, za uszkodzenie śruby napędowej, której koszt naprawy lub wymiany wynosi EUR 100.000, po zastosowaniu zasady proporcji, odszkodowanie wyniesie EUR 50.000 (minus franszyza redukcyjna), bo taki jest stosunek wartości przedmiotu ubezpieczenia (statku) do sumy, na jaką został ubezpieczony. Co do zasady suma ubezpieczenia statku w ryzykach H&M powinna odzwierciedlać jego wartość rynkową.

Ubezpieczenie Wydatków – Increased Value (IV)

W praktyce morskiej armatorzy, aby zaoszczędzić na składce w tym ryzyku często zamiast jednej polisy zawierają dwie. Pierwsza to ubezpieczenia H&M na szkody częściowe (partykularne) – ponieważ 95% szkód na morzu to uszkodzenia maszyn i urządzeń lub poszycia statku, a druga to ubezpieczenie casco jedynie na wypadek straty całkowitej statku tzw. TLO – Total Loss Only. Ta druga polisa dotyczy ubezpieczenia wydatków (potocznie skrót z ang: IV od Increased Value). W takim przypadku suma ubezpieczenia polisy podstawowej H&M jest podawana do wysokości 80% wartości statku, a pozostałe 20% sumy ubezpieczenia jest plasowane w drugiej polisie, która jest uruchamiana na wypadek szkody całkowitej (TLO) w polisie IV.

Przy rosnących kosztach wszelkich usług związanych z pracami na morzu lub w stoczniach brokerzy morscy proponują armatorom teraz inne rozwiązanie, które zabezpieczy ich przed dodatkowymi kosztami.

Polisa podstawowa H&M jest ubezpieczana na pełną wartość statku (100%), podczas gdy polisa na wydatki – na wypadek straty całkowitej, jest ubezpieczana na dodatkowe 20%-25%. Takie rozwiązanie jest bardzo przydatne klientom, zwłaszcza gdy po zatonięciu statku władze portowe lub inne władze administracji morskiej żądają od właściciela poniesienia dodatkowych kosztów usunięcia wraku statku z dna morskiego i przekazania go do stoczni na złomowanie (for scrap). Takie koszty mogą być naprawdę wysokie, a wypłata odszkodowania jedynie z polisy podstawowej H&M, mogłaby nie pokryć wszystkich kosztów związanych z utratą statku i jego złomowania.

Franszyza w ryzykach H&M

Najczęściej w polisach H&M mamy do czynienia z jedną franszyzą określającą wysokość udziału własnego na jedno zdarzenie i wszystkie szkody wynikające z jednego zdarzenia. Jednakże w przypadku ubezpieczenia „leciwych” flot, gdzie często występują szkody maszynowe, ubezpieczyciele H&M czasami nakładają obowiązek dodatkowej franszyzy tzw. „additional machinery deductible”, która jest dodatkowo stosowana w przypadku szkód maszynowych, w urządzeniach statkowych, dźwigach statkowych lub dotycząca wyciągarek do kotwic.

W przypadku flot operujących na morzach północnych, które okresowo mogą być oblodzone, można się również spotkać z dodatkową franszyzą w przypadku zderzenia z górą lodową – taką dodatkową franszyzę „lodową” można spotkać w Nordic Insurance Plan.

Co do zasady franszyzy nie stosuje się w przypadku szkód: kolizyjnych, wejścia na mieliznę czy w sytuacji ogłoszenia awarii wspólnej. Nordic Plan również wyłącza stosowanie franszyzy przy poniesionych kosztach minimalizacji lub uniknięcia powstania szkody (sue and labour costs).

W dzisiejszych czasach wolumen składki pozyskiwany przez rynki ubezpieczeniowe z ryzyk H&M jest niewielki i nie przekracza kilku procent światowej składki w ryzykach majątkowych. Niemniej, szkody, jakie generują statki w trakcie eksploatacji na morzu i w portach są bardzo wysokie i niejednokrotnie przekraczają wartość jednostkową miliona EUR. Prawidłowy program ubezpieczenia statków od ryzyk H&M ma kluczowe znaczenie dla armatorów do utrzymania płynności finansowej.

Szkody w ryzykach H&M

Z każdym kolejnym rokiem na rynek żeglugowy trafiają coraz większe statki, głównie kontenerowce i statki pasażerskie. Ich wartość jest coraz większa, a co za tym idzie w przypadku straty całkowitej wysokość odszkodowania nie liczy się już w kilku mln EUR a w setkach mln EUR.

Globalna inflacja w latach 2022-2023 spowodowała wzrost kosztów prac stoczniowych, które remontują statki. Do tego dochodzą coraz wyższe koszty stali wykorzystywanej do budowy i remontów jednostek pływających. Ma to bezpośredni wpływ na rosnące koszty napraw szkód częściowych.

Mimo modernizacji i cyfryzacji urządzeń nawigacyjnych nadal najczęstszą przyczyną szkód morskich jest błąd ludzki.

W polisach H&M są rozliczane takie szkody, jak uszkodzenia maszyn i urządzeń okrętowych, w tym tak poważne jak uszkodzenie silnika głównego tzw. „ME Damage – main engine damage”.

Powyższe szkody mogą doprowadzić do utraty kontroli nad jednostką tzw. „blacking out”, co jest szczególnie niebezpieczne w rejonach wejścia do portów, gdzie łatwo może dojść do kolizji z nabrzeżem lub innym statkiem. W przypadku „black out” na pełnym morzu może okazać się, że koszty ratownictwa i zaangażowania holownika do holowania statku, do najbliższego portu schronienia, mogą być znacznie wyższe, niż sam koszt naprawy silnika głównego.

Czasami uszkodzone urządzenia mogą być trudno dostępne i w oczekiwaniu na dostawę statek jest wyłączony z eksploatacji kilka tygodni, co generuje utratę zysku. W takim przypadku, aby uchronić się od strat armator powinien zawrzeć dodatkowe ubezpieczenie utraty zysku tzw. LoH – Loss of Hire.

Podsumowując, ubezpieczenia H&M są nieodzownym elementem zarządzania ryzykiem dla armatorów i jedynym ubezpieczeniem, które w kompleksowy sposób chroni statki w przypadku szkód lub straty całkowitej z różnych przyczyn, określanych potocznie „perils of the seas”.

Michał Dmochowski – Dyrektor ds. Obsługi Klienta, Praktyka Morska Marsh Marine, Marsh Polska
fot. Depositphotos