Analiza odszkodowań za statki, towary i wypadki na rynku offshore pozwala wnioskować, że biznes morski to wciąż dochodowa, ale ryzykowna działalność. 

W pierwszej połowie 2020 r. pandemia COVID-19 uderzyła po kieszeniach handel morski i firmy ubezpieczeniowe. Mniej ładunków i rejsów, to również  mniej dochodów ze składek ubezpieczeniowych. „Z handlu  wycofano towary o wartości ponad 1 mld dolarów, co miało bezpośredni wpływ na popyt na ubezpieczanie ładunku” ocenił sytuację Lars Lange, Sekretarz Generalny International Union of Marine Insurance (IUMI) w wypowiedzi dla SAFETY4SEA. Działająca od 1874 r. Międzynarodowa Unia Ubezpieczeń Morskich z siedzibą w Hamburgu zrzesza 42 krajowe i morskie towarzystwa ubezpieczeniowe i reasekuracyjne, w tym TUiR Warta S.A. z Polski.

Stare problemy, nowe ryzyka

Mniejsze przewozy droga morską, więcej statków wyłączonych z ruchu i mniej zamówień  na nowe jednostki wpłynęły na zmniejszenie składek ubezpieczeniowych, co ostatecznie wpłynęło na kondycję ubezpieczycieli morskich. „Powrót do normalności po pandemii spowoduje również pewną niestabilność na rynku, zmienił się sposób pracy ludzi i pojawi się nowa „normalność”, do której branża będzie musiała się dostosować” – prognozował Lange w grudniu 2020 r. Przewidywał on, że największym wyzwaniem dla żeglugi będą wymagania środowiskowe i powrót żeglugi handlowej „do pewnego rodzaju normalności po przejściu pandemii”. Firmy ubezpieczeniowe powinny być przygotowane na  „dekarbonizację transportu morskiego jako całości, zmian klimatu, rozwój żeglugi arktycznej”.  Dlatego „ważne jest, aby ubezpieczyciele w pełni zrozumieli coraz bardziej złożony profil ryzyka w naszej zmieniającej się branży”.

Ostatnie dni zmienią zapewne poważnie spojrzenie na rolę i pozycję firm ubezpieczeniowych na rynku transportu morskiego. Zablokowanie Kanału Sueskiego przez mega kontenerowiec 20 tys. TEU Ever Given wywołało ból głowy nie tylko u dostawców i odbiorców ładunków na kilkudziesięciu statkach zatrzymanych na Morzu Śródziemnym i Morzu Czerwonym. Już po odblokowaniu przejścia, władze Kanału Sueskiego ogłosiły, że Zarząd zanotuje straty około 1 mld dol. The Wall Street Journal ustalił, że odszkodowania mogą wynieść nawet 3 mld dol. Firmy ubezpieczeniowe muszą więc trzymać za kieszenie. Nawet jeśli procesy o odszkodowania będą trwały miesiącami i latami.

Kosztowna  jest również akcja ratunkowa Eemslift Hendrika na Morzu Północnym. Choć uratowano statek, a utracono ładunek, trudno mówić, że akcja zakończyła się sukcesem. Statek na szczęście nie wszedł na skały ani nie uszkodził żadnej platformy wiertniczej. Nie zanieczyścił środowiska. Ale wnętrze ładowni będzie wymagało remontu i armator poniesie koszty odtworzenia gotowości jednostki do pływania. Zwrócić trzeba będzie również pieniądze za ładunek. Armator zapłaci za remont, a ubezpieczyciel za ładunek i remont.

Flota rośnie, składki nie rosną

Od około 10 lat utrzymuje się tendencja spadkowa utraty całych statków. Dzieje się tak, mimo że flota światowa wciąż rośnie.  W 2005 r. dynamika wynosiła   około 7%,  w 2010 r. 10% i  ponad 3% w 2018 r. W 2019 r. wzrost floty nie przekroczył 3%, a w 2020 r. 1%  wyliczyli eksperci UNCTAD i Clarksons Research.

Przez długi czas rosła globalna wymiana handlowa, a wraz z nią transport morski. W 2018 r. notowano 2,8% przyrost wolumenu ładunków masowych i drobnicowych. W 2019 r.  podaż towarów w transporcie morskim  wzrosła o 0,5% osiągając 11,08 mld t. Z powodu drastycznych zakłóceń spowodowanych pandemią  COVID-19 w 2020 r.  światowy handel morski zmniejszył się o 4,1%, szacowali eksperci UNCTAD. Dla firm ubezpieczeniowych taka informacja oznaczać może tylko jedno – spadek przychodów ze składek.

Składka nie rośnie od kilku lat, a pandemia Covid-19 zamieszała nie tylko w morskich łańcuchach logistycznych. Również na rynku ubezpieczeń nie obyło się bez zawirowań. Flota rośnie o około 3% rocznie, morski transport towarów się rozwija o około 2% rocznie, a kwota ubezpieczeń nie przyrasta w tempie odpowiadającym tym zmianom. Zdaniem firm ubezpieczeniowych obecna składka nie zapewnia rentowności wszystkich rodzajów ubezpieczeń. Faktycznie globalne składki na ubezpieczenia morskie wyniosły w 2017 r. 28,5 mld dol. Chociaż wzrosły o 2% w stosunku do 2016 r., to nie zapewniły firmom ubezpieczeniowym oczekiwanych zysków. W 2019 r. ubezpieczenia morskie osiągnęły wartość 28,7 mld dol. i były niższe o 0,9% w stosunku do 2018 r. (28,9 mld dol.). W 2020 r. były niższe o około 1 mld dol. Ten ostatni wynik, to skutek tego, że światowy handel morski zanotował w ubr. największy spadek podaży towarów od 30 lat.  Ogółem utracono około 1 mld t ładunków oszacowali eksperci Clarksons Research.

Nie odzwierciedla to rzeczywistego rozwoju rynku. Dla przykładu, W 2015 r. operatorzy statków ubezpieczyli statki i ładunki na kwotę 29,9 mld dol., wartość ubezpieczeń była mniejsza o 10,5% niż w 2014 r. – informowała na konferencji w Genewie w 2016 r. Astrid Seltmann, wiceprezes IUMI Facts & Figures Committee i zapowiedziała, że w najbliższej przyszłości główne ryzyka pojawią się w związku z wprowadzaniem do eksploatacji dużych kontenerowców. Przewidziała wówczas, że „ryzyka powstają również w wyniku upowszechniania się technologii cyfrowej - zarówno w architekturze morskiej, jak i w operacjach statków, a także w kompetencjach marynarzy dotyczących skutecznego zarządzania najnowocześniejszą technologią i rosnącą ilością danych”. Dzisiaj wiemy, że te ryzyka zwiększyły się wraz z masowym przejściem wielu firm na pracę zdalną, zwiększeniem obiegu dokumentów cyfrowych oraz wprowadzenia inteligentnych systemów zarządzania, które wymagają rozwiniętych środków łączności i działania w globalnych chmurach informatycznych.
    
Ładunki pod kontrolą

W 2019 r. mimo rosnącego rynku  globalne składki  na rynku cargo osiągnęły wartość 15,6 mld dol. i były mniejsze o 1,5% niż w 2018 r. W 2020 r. były mniejsze o około 0,6 mld dol., jeśli przyjmiemy ich udział w ogólnym wolumenie podobny jak w 2019 r. Dla porównania, wpływy  ze składek na ubezpieczenie ładunków morskich w 2015 r. wyniosły  15,8 mld dol. i były niższe niż w 2014 r. o 9,1%. W 2017 r. przewoźnicy morscy zapłacili 16,1 mld dol. składek, a ubezpieczyciele   uzyskali o 6% więcej wpływów niż w 2016 r. Tutaj trzeba wnieść zastrzeżenie, że największy wpływ na ten sektor mają wahania kursów walutowych. Dlatego porównania z wcześniejszymi latami nie odzwierciedlają dokładnie zmian na rynku ubezpieczeń. Ogólnie rzecz ujmując, wydaje się oczywiste, że wielkość  składek za ubezpieczenia ładunków jest silnie skorelowana z wartością ładunków przewożonych statkami.  
W ostatnich latach jednak tempo przyrostu składek nie odpowiadało  wzrostowi wartości ładunków transportowanych w ładowniach i na pokładach statków.  „W konsekwencji rozbieżność między wartościami ubezpieczenia a składkami przewozowymi pogłębia się w ostatnich latach, choć nie w takim stopniu, jak w segmencie ubezpieczeń statków” – stwierdzają autorzy raportu „IUMI’s 2020 analysis of the global marine insurance market”.

Mimo pewnego zmniejszenia tempa wzrostu rynku po 2015 r., po recesji w latach 2008-2009 podaż ładunków w handlu morskim rosła między 10% (2011 r.) a 4% (2017 r.). Koniec drugiej dekady zapowiadał się dość optymistycznie. Zakładano, że po dobrym 2019 r. nadejdzie jeszcze lepszy 2020 r. Wskaźniki strat w transporcie morskim w Europie w latach 2014–2016 były nadzwyczajnie wysokie, ale potem do 2019 r. przychody ze składek się ustabilizowały i pokrywały działalność firm.  Wskaźniki strat w Azji były stabilne do 2014 r. Potem drastycznie wzrosły w 2018 r. W Ameryce Łacińskiej wskaźnik ten utrzymuje się na stabilnym poziomie 50–55%.

Duże straty 2020

 „W 2020 roku doszło do dużych strat ładunków. Należą do nich tragiczna eksplozja w porcie w Bejrucie, znaczne straty w obiektach dystrybucyjnych w Nashville w wyniku tornada, oraz całkowita utrata 4200 pojazdów na statku  Golden Ray” – wyliczają eksperci IUMI. Przypomnijmy, że samochodowiec Golden Ray wywrócił się we wrześniu 2019 roku podczas skrętu, płynąc do St. Simons Sound w stanie Georgia. Statek leżał na burcie. Kadłub  Golden Ray został pocięty na osiem sekcji. W styczniu br. na barkę transportową załadowano ostatnią sekcję statku i przetransportowano do zakładu recyklingu w Luizjanie (o wypadku i cięciu statku informowaliśmy na bieżąco na portalu Gospodarka Morska).

W 2020 r. istotnym problemem dla transportu morskiego było nagromadzenie towarów w magazynach, na placach składowych oraz w tranzycie spowodowane pandemią COVID-19. Rwały się łańcuchy dostaw. Powszechne były zakłócenia w harmonogramach rejsów i zmiany w planach odbioru ładunków. W drugiej połowie ubiegłego roku obserwowaliśmy w wielu portach spiętrzenie dostaw i problemy z odbiorem towarów przez operatorów lądowych.  Wzrosło prawdopodobieństwo zwiększenia szkód w kategorii ładunków wrażliwych, w tym chłodzonych i mrożonych. Nie wszystkie straty dało się wytłumaczyć warunkami i przyczynami nadzwyczajnymi lub spowodowaniem ich przez siłę wyższą. W czasach pandemii operatorzy i ubezpieczyciele starali się tak negocjować kontrakty, by zbilansować portfele przychodów i wydatków. Wszak chodzi o to, by zapewnić stabilność łańcuchów dostaw, zarobić, a przypadku sytuacji kryzysowej zrekompensować straty.

Zablokowanie Kanału Sueskiego na kilka dni, to kolejna lekcja pokory dla operatorów, właścicieli ładunków i firm ubezpieczeniowych. Miejmy nadzieję, że nauki i wnioski z tej  lekcji nie będą zbyt kosztowne dla transportu morskiego i uciążliwe dla finalnego klienta.