Codzienna praktyka obrotu morskiego posługuje się nagminnie angielskim sformułowaniem „contract of affreightment” (umowa frachtowa). Kiedy jednak przychodzi konieczność doprecyzowania tego pojęcia napotyka się równie nagminne i daleko idące rozbieżności i przejawy braku pewnego rozumienia tego pojęcia. Po części przyczyna tego stanu rzeczy tkwi w głębokich często różnicach systemowych  poszczególnych ustawodawstw morskich po części zaś w braku  jednolitej, uznanej jurydycznie i doktrynalnie definicji tego terminu.

W polskim prawie morskim nie występuje, sensu stricte, umowa frachtowa. Natomiast z szerszego, cywilistycznego pojęcia „umowy przewozu”11 – kodeks morski w Art. 103, Art. 104 oraz Art. 105 wyodrębnia „umowę przewozu ładunku”.   W takim ujęciu przyjmuje się, iż przez umowę przewozu ładunku przewoźnik podejmuje się za wynagrodzeniem przewiezienia rzeczy drogą morską.

Umowa ta może przyjąć formę: 

• umowy czarterowej (w której przewoźnik oddaje całą lub określoną część przestrzeni ładunkowej statku pod ładunek na jedną lub więcej podróży) albo

• umowy bukingowej (w której następuje przewóz poszczególnych rzeczy lub ładunku określonego według rodzaju, ilości, miary lub wagi).

Jak wspomniano  na wstępie, polskie ustawodawstwo morskie nie przewiduje instytucji „umowy frachtowej”. Pojęcie takie próbuje zdefiniować polska doktryna prawa morskiego będąca, jak się wydaje, pod przemożnym wpływem francuskiej szkoły legislacyjnej. W dużym uogólnieniu proponuje się aby przez pojęcie „umowy frachtowej” rozumieć tego typu umowę, której przedmiotem jest oddanie przez osobę władającą statkiem (właściciela, dzierżawcę  lub osobę władającą statkiem z mocy innego tytułu prawnego) tegoż statku (lub określonej przestrzeni ładunkowej statku) do dyspozycji innej osoby, aby mogła z niego korzystać dla realizacji swoich celów22.

W tym ujęciu – istotą umowy frachtowej wydaje się być możliwość „dysponowana statkiem” w jakimkolwiek celu, niekoniecznie związanym z realizacją przewozu ładunku, choć bez wątpienia cel ten, implicite, wydaje się być jednym z kluczowych przy zawieraniu tego typu umowy. Powtórzmy jednak: umowa tego typu jest konstrukcją teoretyczną doktryny prawa morskiego nie znajdującej wyraźnego odzwierciedlenia ani w  kodeksie morskim ani też w innych przepisach prawa morskiego.

Podejmijmy próbę określenia doprecyzowania tego pojęcia w judykaturze i doktrynie angielskiego prawa morskiego.

Przyjęta w doktrynie „definicja”, a raczej opis zespołu warunków istotnych umowy frachtowej („contract of affreightment”) przewiduje, iż umowa tego typu będzie miała miejsce: „When a shipowner or person having for the time being as against the shipowner the right to make such
an agreement, agrees to carry goods by sea, or to furnish a ship for the purpose of so carrying goods, in return for a sum of money (freight) to be paid to him”.

Z formalnego punktu widzenia „umowa frachtowa” nie odnosi się do konkretnej, określonej przez przepisy prawa lub praktykę kontraktową – szczególnego, jednostkowego typu umowy – a bardziej należy ujmować ją jako swoistą „zbiorczą” definicję pewnego typu umowy, desygnat pojęciowy w obrębie którego mieszczą się, zgodnie z uznaną linią orzeczniczą, następujące, przykładowe, typy umów:

a) umowy czarteru;
b) umowy przewozu w oparciu o konosament;
c)  umowy nie mieszczące się w klasycznej dychotomicznej klasyfikacji „umów czarterowych” i „umów konosamentowych” jak na przykład:

• „freight contracts”;

• „mate’s receipts”;

• „non-negotiable receipts;

• „sea waybills”;

• „ship’s delivery orders”;

czy

• „through transportation documents”.

Podkreślmy jeszcze raz wyraźnie, iż przytoczona lista typów umów przewozowych objętych zbiorczą nazwą „contracts of affreightment”, nie jest listą zamkniętą (numerus clausus). Wskazuje jedynie na najbardziej typowe i charakterystyczne formy kontraktowe, które mogą być objęte jednym wspólnym określeniem. Historycznie, analizę poszczególnych umów wchodzących w skład pojęcia „umowy frachtowe” winniśmy rozpocząć od umowy przewozu na podstawie konosamentu. Na wstępie tej części rozważań, chcielibyśmy podkreślić, iż ograniczamy się tylko do analizy w świetle prawa angielskiego. Charakter opracowania a i ograniczenia redakcyjne nie pozwalają na pogłębioną analizę prawno-porównawczą z systemem prawa polskiego czy innymi systemami prawnymi.

Konosament („bill of lading”)33 – jest, w systemie morskiego prawa angielskiego, uznany za specyficzny typ dokumentu przewozowego („transport document”) wydany w związku z daną umową przewozu ładunku morzem. Dokument ten jest wydany przez armatora/przewoźnika44 (lub rzadziej przez czarterującego będącego przewoźnikiem) w sytuacji w której statek, którego dysponentem jest dany armator czy czarterujący, został zatrudniony w celu przewiezienia określonego ładunku.

W tradycyjnej klasyfikacji anglosaskiej na plan pierwszy wysuwa się, historyczna zresztą, pierwsza funkcja konosamentu jako dokumentacyjne potwierdzenie przyjęcia ładunku do
przewozu co do ilości i stanu jakościowego tegoż ładunku („a receipt for the goods entrusted to the carrier in respect of both the quantity and condition of the goods received”).

W tym kontekście, prawo angielskie rozróżnia dwa typy konosamentów:
1.    konosament załadowania („shipped bill of lading”);
oraz
2.    konosament przyjęcia do załadowania („received for shipment bill of lading”).

Pierwszy z wyżej wymienionych konosamentów („shipped B/L”) jest wydany przez armatora/przewoźnika po przyjęciu załadowanego ładunku na statek . Drugiego typu dokument („received B/L”) potwierdza przyjęcie przez przewoźnika pieczy nad ładunkiem przed załadowaniem go na statek (np. na terminalu portowym). Po faktycznym załadowaniu tak przyjętego ładunku przewoźnik, może na wydanym konosamencie (a w przypadku wydania konosamentu w paru oryginalnych egzemplarzach – „secie” konosamentów - na wszystkich egzemplarzach) złożyć adnotację typu „on-board notation” lub „shipped on...” wraz ze wskazaniem daty pełnego załadowania danego ładunku na statek. Przekształca to  „received for shippment B/L” w „shipped B/L” ze wszystkimi wynikającymi z tego skutkami prawnymi.

Prawo angielskie przyjmuje następującą klasyfikację materialno-prawną konosamentów:

a) konosament na okaziciela („bearer bill” lub „bearer B/L”), w którym brak jest oznaczenia odbiorcy („consignee”) – a w zamian za to znajduje się oznaczenie „bearer” albo „holder” lub rubryka na oznaczenie odbiorcy pozostaje pusta („in blank”); oraz
b) konosament na zlecenie („order bill”) lub („order B/L”)
te z kolei mogą być:

• konosamentem na zlecenie bez wskazania odbiorcy (gdzie w rubryce „consignee” zawarty jest tylko zapis „to order” lub „to order or assigns” itp.

W tym przypadku przyjmuje się, iż jest on wystawiony na zlecenie frachtującego („shipper”)55; lub

• konosament na zlecenie odbiorcy ładunku, gdzie w rubryce „odbiorca” („consignee”) wpisane jest pełne oznaczenie danego odbiorcy z dodaniem „to order” lub „to order or assigns”.66

Konosament na zlecenie („order bill”), w swojej zasadniczej postaci oznacza wg prawa angielskiego, tego typu dokument przewozowy, który (wraz z prawami skutecznie inkorporowanymi do tego dokumentu) podlega przeniesieniu tylko przez fizyczne wydanie nowemu legitymowanemu posiadaczowi konosamentu („holder B/L”) – w przypadku konosamentu na okaziciela („bearer bill”) czy konosamentu na zlecenie indosowanego „in blanco”77.

W przypadku konosamentu na zlecenie („bill order”) do skutecznego przeniesienia konosamentu na osobę trzecią – nowego legitymowanego posiadacza dokumentu („holder”) niezbędnym jest fizyczne wydanie konosamentu połączone z indosem („endorsment” lub „indorsment”). Indos taki może wskazywać konkretną osobę („indorsment in favour of a named holder”) lub bez takiego wskazania („indorsment in blank”).  

System prawa angielskiego, w swojej klasycznej formie, wyraźnie oddziela wymienione powyżej „konosamenty na okaziciela” („bearer bill”) i konosamenty na zlecenie („order”) będące przenoszalnymi papierami wartościowymi („negotiable document of title”) od konosamentów imiennych („straight bill of lading”).

Podobnie jak w przypadku „order bill” nazwa „straight bill” nie jest proweniencji angielskiej. Określenia te przyniesione zostały przez ustawodawstwo amerykańskie - United States Federal Bill of Lading  Act 1916 (zwane powszechnie jako „Pomerene Act”)88.

Jakkolwiek nazwa ta używana była przez Komisję Legislacyjną99 tworzącą, kluczową dla morskiego ustawodawstwa angielskiego, w zakresie dokumentów przewozowych – COGSA 1992 1010 oraz zastosowane przez szereg ważnych precedensów1111  to „(a) „straight” bill of lading has no English law definition”1212 i bardziej właściwym, z punktu widzenia tego prawa jest określenie „non-negotiable bill” czy „any receipt which is non-negotiable document marked as such”.

Istotą tego typu konosamentu, jest iż w rubryce „odbiorca” (consignee) wskazany jest wyłącznie imiennie określony podmiot jednakże bez dodatkowych sformułowań typu „to order” lub „to order or assigns” itp. Tego typu dokumenty, w systemie prawa angielskiego, podlegają tylko jednemu przeniesieniu – w postaci fizycznego przekazania konosamentu na imiennie oznaczonego odbiorcę. Nie jest zatem przedmiotem dalszego obrotu dokumentacyjnego. W praktyce międzynarodowej stosuje się często formularze konosamentów typu hybrydowego – to jest, które mogą być używane jako klasyczny „konosament na zlecenie” lub „jako konosament imienny” w zależności od decyzji stron dalszej umowy przewozu.

Słynny precedens „Lickbarrow v. Mason” z 1787 (1794)1313 potwierdził jako zasadę prawa – common law - iż „by custom and practice of Merchant – a shipped, negotiable, bill of lading was a document of title”. Istotą tego typu dokumentu jest, iż przeniesienie samego dokumentu na osobę trzecią jest równoznaczne ze skutecznym prawnie, przeniesieniem praw związanych z ładunkiem, do których dany konosament się odwołuje. Sam precedens zatwierdził kwestie przenoszonych praw do „property in the goods covered by the bill”1414,  ale nie ulega wątpliwości, że przeniesienie konosamentu niesie ze sobą przeniesienie „such proprietary or possessory rights as it is intended shall be transferred”.

Z punktu widzenia przewoźnika – wydanie konosamentu skutkuje powstaniem zasadniczego obowiązku – zobowiązania wydania ładunku w porcie przeznaczenia tylko i wyłącznie legitymowanemu posiadaczowi konosamentu po przedłożeniu przez niego przynajmniej jednego oryginalnego egzemplarza („delivery against presentation of the bill”).1515

Z obowiązkiem wydania przez przewoźnika ładunku tylko legitymowanemu posiadaczowi konosamentu wiązała się skomplikowana prawnie kwestia ustalenia zakresu zobowiązań kontraktowych ukształtowanych w umowie przewozu i inkorporowanych do konosamentu w relacji przewoźnik-odbiorca ładunku („holder of B/L”). Doktryna prawa angielskiego i orzecznictwo musiały  rozwiązać zasadniczy problem jakim była „święta” zasada common law – „privity of contract”, zgodnie z którą na prawa i obowiązki stron umowy nie mogą się powoływać „osoby trzecie” nie związane danym stosunkiem obligacyjnym.

Kwestia ta, lub w szerszym ujęciu kwestia funkcji konosamentu, jako dokumentu potwierdzającego lub zawierającego warunki umowy przewozu ładunków morzem w relacji przewoźnik-frachtujący-odbiorca ładunku (legitymowany posiadacz konosamentu) będzie przedmiotem opracowania w kolejnej części naszego artykułu.

1 Art. 774 k.c.: „Przez umowę przewozu przewoźnik zobowiązuje się w zakresie działalności swojego przedsiębiorstwa do przewiezienia za wynagrodzeniem osób lub rzeczy.”
2 „Prawo Morskie” pod redakcją Jana Łopuskiego. Tom II, Część trzecia. Prawo żeglugi morskiej (1) str. 317, Wyd. Branka (1998).
3 Historycznie nazywany wcześniej „bill of loading” – jak przytoczone w N.E.D. w 1599 r., czy wcześniej w 1538 r.  przez Marsden w „Selected Pleas of the Admiralty Court) Vol. I p. 61.
4 W terminologii angielskiej przyjmuje się zbiorcze określenie „Owner”. Obejmuje ono nie tylko stricte właściciela statku, ale szeroką gamę podmiotów uprawnionych do dysponowania statkiem i do zawierania umów przewozu ładunków morzem. Będąc wierny polskiej terminologii prawniczej, używamy pojęcia „armator” [Art. 7 k.m. – armatorem jest ten, kto we własnym imieniu uprawia żeglugę statkiem morskim własnym lub cudzym], która zastępczo uzupełnia określenie „Przewoźnik” z Art. 103 i następne k.m. Oba jednak polskie określenia nie odpowiadają w pełni angielskiemu terminowi „Owner(s)”.
5 „Laemthomg International Lines Co. Ltd v. Artis” („The Leamptong Glory”) (No. 2) [2005] EWCA Civ 519 [2005} 1 Lloyd’s Rep. 688.
6 „The Chitral” [2000] 1 Lloyd’s Rep. 529; „The Roseline” [1987] 1 Lloyd’s 18 -„or contain similar words importing transferability”. The crucial feature of an order bill is that it makes the goods deliverable to a person’s order”. W precedensie „The Roseline” konosament został uznany jako konosament na zlecenie odbiorcy.
7„Keppel Tatlee Bank Ltd. v. Bandung Shipping Private Ltd.” [2003] 1 Lloyd’s Rep. 619.
8 Akt ten został w 1994 zastąpiony przez US Federal Bill of Lading Act 1994 ze zm. [49 U.S.C. & 80103 (a)(1)(A)] zastępując, m.in., określenia „order bill” i „straight bill”  odpowiednio terminami „negotiable” oraz „non-negotiable”.
9 Law Commission Report – Law Com. No 196, Scot. Law Cam. IV&130.
10 Carriage of Goods by Sea Act 1992 [1992 chapter 50].
11 „The Chitral” [2001] 1 Lloyd’s Rep. 529, s.532; „J. l. Mac William Co. Inc. v. Mediterianean Shipping Co. Ltd” (“The Rafaela) [2003] EWCA c.v. 556; [2004] Q.B. 702; str. 1 oraz [2005] 2 All. ER.86 str.1.  
12 „Parsons Corp. v. C.V. Scheepvaartonderneming Happy Ranger” ( The Happy Ranger) [2002] EWCA Civ. 69d [2002] 2 A II E.R. (Comm) 24 str. 27.
13 (1878) z Term Rep. 63; (1794) 5 T.R. 683.
14  „Sanders Bros v. Maclean” (1992) 11 Q.B.D. 327 str. 341.
15  „Tweddle v. Atkinson” [1861] EWHC QB J57 (1861) 1BVS 393, 121 ER 762. „Dunlop Pneumatic Tyre v. Selfridge & Co. Ltd” [1015] AC 847.

Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie

Andrzej Czernis
Prawnik
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
Oddział w Londynie


Więcej informacji znajdą Państwo na stronie www.czernis.pl