Niniejsza publikacja jest kontynuacją artykułu, który ukazał się na portalu "Gospodarka Morska" w dniu 8 lipca br.

System prawa angielskiego przyjmuje dosyć otwartą formułę pozwalającą uznać, iż frachtujący zaakceptował określone warunki umowne do danego konosamentu. I tak zafrachtowanie dokonane przez frachtującego za pośrednictwem strony internetowej przewoźnika (na której znajdują się szczegółowe warunki umowne), czy zafrachtowanie dokonane w wyniku wzajemnej wymiany korespondencji (w której następuje odesłanie do konkretnych lub standardowych warunków przewozowych) pozwala na przyjęcie, iż frachtujący znał i zaakceptował również warunki, do których nastąpiło odesłanie lub które zostały inkorporowane w konosamencie. Podobnie, wcześniejsze precedensy, jak na przykład „Armour v Walford” [1921] 3 K.B. 473 – potwierdziły, iż należy przyjąć, co do zasady, iż frachtujący, który frachtował statek przez określony, dłuższy czas przy wykorzystaniu określonego formularza konosamentu zaakceptował warunki umowne danego formularza.

Z drugiej strony, nawet przy standardowej praktyce używania w danym zafrachtowaniu określonego wzorca konosamentowego, zalecanym jest aby przewoźnik informował, na bieżąco, frachtującego o wszelkich zmianach warunków tego używanego konosamentu, dla uniknięcia możliwości uchylenia się frachtującego od skutków prawnych spowodowanych nienotyfikowanym wprowadzeniem nowych postanowień umownych „De Clermont v General Steam Navigation” (1891).

Jest rzeczą oczywistą, iż w przypadku, w którym frachtujący bezpośrednio (lub przez swojego przedstawiciela) – dokonuje pełnego wypełnienia formularza danego konosamentu a następnie przedkłada tak przygotowany konosament do podpisu przewoźnika (kapitana lub innego przedstawiciela) – wówczas będzie on (frachtujący) związany prawnie konosamentowymi warunkami umownymi niezależnie od tego czy zapoznał się z nimi czy też nie oraz niezależnie od tego czy przedmiotowe warunki mają charakter standardowy, nie odbiegający od podobnych tego typu warunków, czy też mają charakter wyjątkowy i niespotykany w obrocie morskim. W tym ostatnim jednak przypadku, należałoby w ślad za „Interfoto Picture Library Ltd. v Stieletto Visual Programmes Ltd.” [1989] – poinformować frachtującego o takich niestandardowych warunkach umownych, celem zapewnienia, iż stanowią one integralną część umowy konosamentowej wiążącej frachtującego.

Odrębną grupę problemów prawnych otwiera sytuacja, w której, przed wystawieniem konosamentu nie były ustalone, expressis verbis, warunki umowne przewozu, lub frachtujący nie był o nich w jakikolwiek sposób poinformowany.

W precedensie z 1877 r. „Parker v South Eastern Ry” Lord Mellish przyjął założenie, iż  legitymowany posiadacz konosamentu, wchodząc w jego posiadanie, musiał znać warunki umowne zawarte w tym konosamencie, w związku z czym „must necessarily be bound by all its terms”. Stanowisko to, późniejsza judykatura angielska i doktryna, jakkolwiek generalnie popierała, to jednocześnie wskazywała na konieczność dużej ostrożności w tak radykalnym ujęciu tematu. Ponadto, jak wskazał to sędzia Devlin w precedensie „Pyrene”, zawarte w konosamencie warunki umowy przewozu dotyczą umowy, wiążącej od daty jej zawarcia, a nie późniejszej daty wystawienia konosamentu. Przyjęcie innej koncepcji (tj., iż umowa przewozu, przewidziana konosamentem obowiązuje z datą jego wystawienia) równoznaczne byłoby z przyjęciem, iż konosament nie jest jedynie dowodem umowy wcześniej zawartej ale swoistą zmianą tejże umowy („variation of the contract of carriage”).

W ślad za „British Crane Hire Corp v Ipswich Plant Hire Ltd.” [1957] oraz „Captain v Far Eastern” [1979] – można przyjąć ogólną regułę interpretacyjną, zgodnie z którą, jeżeli frachtujący nie był wcześniej poinformowany o warunkach konosamentowych przewoźnika, strony wiążą warunki umowne odpowiadające standardowym warunkom przewozu na jaki dany przewoźnik zwykł wykonywać podróż w danej relacji i w stosunku do danego ładunku z zastrzeżeniem, iż tak rozumiane warunki umowy przewozu, nie mają charakteru „onerous or unusual in the trade in question” [„British Crane Hire Corp v Ipswich Plant Hire Ltd.” (1975); „Captain v Far Eastern” (1979).

Alternatywnym podejściem jest przyjęcie, iż frachtujący zaakceptował, in extenso, warunki konosamentowe (warunki umowne ujęte w konosamencie) przez uczestniczenie w procesie wydawania konkretnego konosamentu lub przez nie zgłoszenie zastrzeżeń co do zaproponowanych warunków konosamentowych i wyraźnej zgody na rozpoczęcie przewozu ładunku na takich warunkach.

To drugie podejście, implikuje w prawie angielskim stanowisko, iż warunki umowy przewozu ulegają zmianie lub wręcz nowacji (tj. zastąpieniu dotychczasowych warunków umowy przewozu „nowymi” warunkami przewidzianymi w wydanym konosamencie. W oparciu o powyżej przedstawione rozumowanie sędzia Mathews w orzeczeniu „Ralli Brothers v Paddington Steamship Company Ltd.” (1900) – przyjął, iż w sytuacji, w której, konosament przewidywał wyższą stawkę frachtową (przez odwołanie do stawki frachtowej przewidzianej w czarterze), niż stawka ustalona oryginalnie przy zawieraniu danej umowy frachtowej – oznacza to, iż przyjmując konosament o takiej treści frachtujący zgodził się na zmianę stawki frachtowej. Należy wątpić, czy tezy powyższego orzeczenia obroniłyby się w świetle aktualnego stanowiska i wykładni prawa angielskiego.

W szczególności, może powstać wątpliwość, czy warunki umowy zawarte w konosamencie (lub do których warunków odsyła) będą wiążące dla frachtującego w sytuacji, w której:
nie był on wcześniej poinformowany o tych warunkach;
lub
warunki umowne przewidziane w konosamencie „contains in small print very unusal clause”.

W każdym więc przypadku istnieje konieczność odpowiedzi na następujące pytania:
1) czy frachtujący, zawierając daną umowę, był świadomy, iż zawiera ona określone, szczególne postanowienia?
oraz
2) jeżeli nie był tego świadomym, czy przedsięwzięto rozsądne, należyte działania aby poinformować frachtującego o takich szczególnych postanowieniach umownych lub, czy można było przyjąć, iż strona umowy racjonalnie oceniając stan prawny i faktyczny danej umowy miałaby podstawy do ekspektatywy istnienia tego typu postanowień w danej umowie przewozu.

Tak postawione pytania, w rzeczy samej, są analogiczne do formuły postawionej przy długiej liście tzw. precedensów „biletowych” lub „szatnianych”, to jest spraw związanych z zakresem związania warunków umownych pasażerów lub klientów lokali, zawartych  w biletach kolejowych, tramwajowych i autobusowych lub (w przypadku szatni) warunków przechowania odzieży.

W precedensie „Richardson v Rowntree” [1894], Izba Lordów potwierdziła listę pytań – problemów, które muszą być rozwiązane, dla ustalenia czy dane warunki umowne są skutecznie przywołane w danym bilecie (per analogiam w danym konosamencie):
1) czy pasażer (lub per analogiam, frachtujący) zapoznał się z warunkami umownymi zamieszczonymi na formularzu biletu (konosamentu);
2) czy pasażer (frachtujący) wiedział, iż takie drukowane warunki biletu (konosamentu) dotyczą umowy przewozu, którą pasażer (frachtujący) zawarł właśnie z przewoźnikiem;
3) czy przewoźnik podjął należyte działania mające na celu prawidłowe poinformowanie (zwrócenie uwagi) pasażerowi (frachtującemu) na warunki umowne zawarte w bilecie (konosamencie).

Precedens „Bua International Ltd. v Hai Hing Shipping Co. Ltd. (The Hai Hing) [2000] – odniósł się do nowej „generacji” problemów związanych konosamentem w postaci elektronicznej. Należało odpowiedzieć na pytanie jakie warunki umowne obowiązują w stosunku do konosamentu, w sytuacji, w której konosament elektroniczny wyświetlony na komputerze pokazuje tylko pierwszą stronę odwołującą się do „warunków drukowanych na „grzbiecie” konosamentu („terms and conditions printed overleaf”) a ta druga strona, nie wyświetlana na komputerze, jest „czysta” (nie zawiera żadnych warunków umownych).

Przyjęto, iż wówczas dla ustalenia, do których to warunków umownych nastąpiło odesłanie na pierwszej stronie konosamentu – należy ustalić zarówno dotychczasowe warunki na jakich strony danej umowy realizowały poprzednio swoje zobowiązania umowne, jak również „reasonable expectations in the particular trade as to the terms on which goods are usually carried".

Ostatnia grupa problemów inkorporacyjnych, które należy rozważyć w niniejszym opracowaniu, dotyczy sytuacji, w której, omyłkowo opuszczone zostały w drukowanym tekście konosamentu określone zapisy/warunki umowne.

Jeżeli powstały błąd w tekście (przejęzyczenie, opuszczenie słowa, frazy, określonych postanowień itp.) ma charakter oczywistej pomyłki, wówczas można przyjąć, jakby zauważone błędy w tekście nie miały miejsca.

Biorąc pod uwagę specyfikę konosamentu, w szczególności fakt, iż jest on w istocie, powtórzeniem, rekapitulacją czy swoistym miejscem inkorporacji warunków umowy ustalonych i potwierdzonych przez frachtującego i przewoźnika przed wydaniem konosamentu – w trakcie negocjacji umowy frachtowej, lub też umowy frachtowej opartej na standardowych („formularzowych”) warunkach przewoźnika – prawo angielskie wyraźnie zastrzega, iż ewentualne błędy, przeoczenia czy wadliwe zapisy na tekście formularza konosamentu nie powinny być, co do zasady, uznawane za wiążące prawnie zapisy modyfikujące ustalone wcześniej warunki umowy przewozu.

Z drugiej strony, „przenoszalny” charakter konosamentu, skutkujący związaniem przewoźnika i legitymowanego posiadacza konosamentu („holder of B/L”), warunkami zawartymi w tymże konosamencie, powoduje, iż niezależnie od dużej liberalności prawa angielskiego w podejściu do ewentualnych błędów tekstowych zapisów konosamentowych – może, i dochodzi często do sytuacji, w której sąd lub arbitraż analizujący dany przypadek, przyjmuje, iż tenże zapis konosamentowy, niezależnie od faktu, iż powstał w drodze pomyłki lub przeoczenia, jest wiążący w relacjach przewoźnik – osoba trzecia, posiadacz konosamentu (nabytego w drodze indosu czy wydania).

Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie

Andrzej Czernis
Prawnik
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
Oddział w Londynie