Orzeczenie Arbitrażu w Londynie [sprawa (2017) 972 LMLN2] przyniosło interesujące rozstrzygnięcie co do praktycznych konsekwencji interpretacji, powszechnie stosowanej w obrocie morskim „klauzuli strajkowej” zawartej w formularzu czarteru na podróż „Gencon 94".

Statek został wyczarterowany na podróż (Kandla/Indie – Chittagong/Bangladesz) z ładunkiem soli. Przedmiotem sporu była kwestia, czy „laytime” winien być liczony przez okres 6,62 dnia, kiedy w porcie wyładunkowym nastąpiła przerwa w wyładunku spowodowana strajkiem pracowników barki odlichtowującej ładunek.

Statek przybył do Chittagong w dn. 18 kwietnia i rozpoczął wyładunek. Strajk rozpoczął się 21 kwietnia i trwał do 27 kwietnia (tj. 6,62 dnia). Przy uwzględnieniu w liczeniu okresów „złej pogody” („bad weather”) – jeżeli okres „laytime” płynąłby w sposób nieprzerwany również przez czas strajku, okres ładowania zakończyłby się, zgodnie z czarterem w dniu 14 maja. Po tym okresie statek przeszedł na „demurrage”. Ostatecznie wyładunek statku zakończył się w dniu 27 maja. Biorąc pod uwagę zasadę „once on demurrage always on demurrage” okres „złej pogody” (lub inne, podobne wyłączenia) nie były uwzględnione w okresie pomiędzy 14 a 27 maja (okres „demurrage”). Armator wystąpił z roszczeniem arbitrażowym z żądaniem zapłaty kwoty „demurrage” w wysokości USD 72.297,91.

Zasadniczym przedmiotem sporu była więc kwestia, czy okres „laytime” biegnie w sposób nieprzerwany, pomimo strajku, który miał w tym czasie miejsce. Pełny tekst „klauzuli strajkowej”, kluczowy w rozważanej tu sprawie, przytaczamy poniżej:

„GENERAL STRIKE CLAUSE Neither Charterers nor Owners shall be responsible for the consequences of any strikes or lock-outs preventing or delaying the fulfillment of any obligations under this contract.

If there is a strike or lock-out affecting the loading of the cargo, or any part of it, when vessel is ready to proceed from her last port or at any time during the voyage to the port or ports of loading or after her arrival there, Captain or Owners may ask Charterers to declare, that they agree to reckon the lay days as if there were no strike or lock-out. Unless Charterers have given such declaration in writing (by telegram, if necessary) within 24 hours, Owners shall have the option of cancelling this contract. If part cargo has already been loaded, Owners must proceed with same (freight payable on loaded quantity only) having liberty to complete with other cargo on the way for their own account.

If there is a strike or lock-out affecting the discharge of the cargo on or after vessel’s arrival at or off port discharge and same has not been settled within 48 hours, Receivers shall have the option of keeping vessel waiting until such strike or lock-out is at an end against paying half demurrage after expiration of the time provided for discharging, or of ordering the vessel to a safe port where she can safely discharge without risk of being detained by strike or lockout. Such orders to be given within 48 hours after Captain or Owners have given notice to Charterers of the strike or lockout after affecting discharge. On delivery of the cargo at such port, all conditions of this Charterparty and of the Bill of Lading shall apply and vessels shall receive the same freight as if she had discharged at the original port of destination except that if the distance of the substituted port exceeds 100 nautical miles, the freight on the cargo delivered at the substituted port to be increased in proportion.”

Arbitraż, rozstrzygając niniejszą sprawę, przy odniesieniu się do precedensu „The Onisilos” [1971] 2 Lloyd’s Rep. 29 oraz po analizie stanu faktycznego sprawy, stwierdził, w pierwszym rzędzie, iż ani kapitan statku, ani też armator, nie złożyli, przewidzianej w wyżej wymienionej klauzuli, notyfikacji do czarterującego – o fakcie zaistnienia strajku w porcie wyładunku. Faktu, braku właściwej notyfikacji, nie zmienia ustalenie, iż zarówno odbiorcy ładunku jak i czarterujący byli w pełni świadomi faktu istnienia strajku.

W sytuacji, w której, jak to miało miejsce w rozpatrywanej sprawie, strajk rozpoczął się po przybyciu statku do portu wyładunku i nie został zakończony w ciągu 48 godzin – czarterującym przyznano kontraktowo opcję pozostawienia statku w porcie wyładunku dotkniętego strajkiem. Wówczas okres „laytime” biegnie w sposób nieprzerwany, a po przejściu na okres „demurrage” – czarterujący będzie płacił tylko połowę stawki „demurrage” przez okres trwania strajku, a po zakończeniu strajku (kiedy strajk w dalszym ciągu nie zakończył wyładunku) pełną, przewidzianą czarterem ratę „demurrage”.

Alternatywnie, w ramach przyznanej „klauzulą strajkową” opcji, czarterujący może, bezpośrednio po powzięciu informacji o strajku (notyfikacji armatora) – skierować statek od razu do innego portu wyładunku, nie objętego strajkiem.

W sytuacji, w której czarterujący, pomimo powyżej opisanych uprawnień opcyjnych, nie podjął żadnej konkretnej decyzji, przyjąć należy, iż skoro strajk zakończył się przed upływem okresu „laytime” wówczas uznać należy, iż „laytime” płynął w sposób nieprzerwany i tak też winien być liczony. Armator zatem był w pełni uprawniony do pełnego liczenia okresu „laytime” również przez okres w 6,62 dni strajku. W efekcie powyższego powstały „demurrage” był w pełni należny armatorowi.

Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie

Andrzej Czernis
Prawnik
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
Oddział w Londynie