Czy zaskakujący dla całej światowej gospodarki okres był tzw. casusem „czarnego łabędzia”? W teorii ekonomii czarny łabędź, to określenie opracowane przez amerykańskiego profesora Nicholasa Taleba w 2007 roku, które opisuje nagłe i nieoczekiwane zdarzenie, mające znaczny, negatywny wpływ na szeroki zakres otoczenia.  Patrząc na analizy gospodarcze sprzed okresu wybuchu pandemii koronawirusa SARS - COV -19, nieprzewidujących w ogóle takiej sytuacji można pokusić się, że do takiego wydarzenia właśnie doszło. Niemniej jednak trzeba podkreślić, iż wcześniej gospodarcze parametry rynku i tak słabły. Tymczasem zdaje się, że okres pomiędzy 4 a 24 maja był początkiem powolnego powrotu do normy, ale w zmienionej kryzysowej rzeczywistości.

Innymi słowy nowe rozdanie na rynku jest w trakcie, a gracze odnajdują się w nowej sytuacji, w której muszą starać się wracać do aktywności oraz zweryfikowanych planów inwestycyjnych. Według uznanego brytyjskiego ekonomisty żeglugowego dr Martina Stopforda – szefa firmy analitycznej Clarkson Research, w najgorszym scenariuszu handel morski skurczy się do 2024 roku nawet o 17%. Według pośredniego zmniejszy się w latach 2020 – 2024 o 1%, po czym wzrost osiągnie około 2,2%.

W scenariuszu optymistycznym rynek handlu morskiego odrodzi się w 2023 roku, osiągając roczną stopę wzrostu na poziomie 3,2%. Według Stopforda era intensywnej globalizacji nie będzie już tak kluczowa jak dotychczas a trend może zwrócić się na rzecz większej aktywności lokalnej dotyczących zarówno produkcji jak i transportu (np. europejski short sea shipping).

RYNEK STATKÓW WIELOZADANIOWYCH I CIĘŻAROWCÓW

    • Rynek frachtowy

Stawki frachtowe dla jednostek wielozadaniowych wykazywały w ostatnich tygodniach tendencje spadkowe. Wyniosły one około 13% w stosunku do stanu z początku roku.

Jak wskazuje wskaźnik TMI (Toepfer’s Multipurpose Index) dzienne stawki czarterowe dla standardowej jednostki wielozadaniowej o nośności 12,500 ton wynosiły średnio w pierwszej połowie maja poziom około USD 6,441. Było to też o około 6% mniej niż średnia dla poprzedniego miesiąca (USD 6,863). Tendencja pogłębia się. Analitycy wieszczą stagnację w segmencie, która ma trwać o 2021 roku, co oczywiście będzie miało związek z osłabieniem inwestycji. Mimo kryzysu aktualnie dość pokaźny wolumen ładunku reprezentują ładunki transformatorów energetycznych. Jak podają media powstają też nowe przedsięwzięcia żeglugowe jak na przykład organizowanie przez niemiecki United Shipping Group przewoźnika ładunków ciężkich i ponadgabarytowych o nazwie United Heavy Transport.

Ma on wykorzystywać do swoich zadań barki półzanurzalne wcześniej skupione w ramach United Heavy Lift. Jednakże United Heavy Transport jest nową marka, która powstała przede wszystkim w ramach reorganizacji i pozwala skupić się tylko i wyłącznie na danym zakresie rynku przewozowego, który mogą obsłużyć przeniesione tam jednostki pływające.

    • Rynek tonażowy

Perspektywy dla rynku tzw. „project cargo” odbijają się na aktywnościach tonażowych.

W okresie 3 analizowanych tygodni tylko 2 jednostki zmieniły właściciela, złomowano również 2, natomiast nie zamówiono żadnej. Jednakże lider rynku – niemiecka firma BBC Chartering na początku maja odebrała w stoczni dalekowschodniej zamówiony wcześniej nowy statek wielozadaniowy o nośności 12,400 ton wyposażony w 2 ciężkie dźwigi o nazwie „BBC St. Petersburg”. Jest to pierwszy z serii 6 nowych jednostek typu F500, które w najbliższych miesiącach wzmocnią flotę tego niemieckiego potentata.

RYNEK PRZEWOZÓW KONTENEROWYCH

    • Rynek frachtowy

Jak podają różnorodne źródła branżowe szczyt anulowanych (ang. blanked sailings) i opóźnianych zawinięć statków najprawdopodobniej już nastąpił. Linie żeglugowe na nowo organizują swoje serwisy, przywracając rejsy wcześniej anulowane z siatki połączeń. Stawki frachtowe na przewozy ładunków skonteneryzowanych cały czas spadają. Co więcej sytuacja może się w najbliższym okresie wzmacniać. Niemniej jednak w najbliższych tygodniach przewiduje się wzrost dostępnego do przewozu wolumenu ładunków a to za sprawą odmrażania kolejnych gałęzi gospodarki w wielu państwach. Jako punkt do dalszego procesu poprawy parametrów frachtowych wskazuje się okres po 1 lipca.

    • Rynek tonażowy

Taki stan rynku a także prowadzone liczne prace stoczniowe dla jednostek z segmentu spowodowały, że rekordowa wysoka ilość tonażu kontenerowego pozostawała w tzw. „layup’ie”. Jak podawała firma analityczna Alphaliner na dzień 11 maja liczba wyłączonych z eksploatacji kontenerowców wyniosła aż 524 jednostki, co przekładało się na całkowitą pojemność około 2,65 mln TEU (11,3 % całkowitej pojemności floty kontenerowej). Przekroczony został tym samym kolejny rekord, który osiągnięty był na początku marca – 2,46 mln TEU. Portfel pozostających w zamówieniu kontenerowców jest nadal bardzo duży. W ostatnich dniach południowokoreańska stocznia Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering dostarczyła do armatora Hyundai Merchant Marine (HMM) drugi z serii 12 jednostek o pojemności około 24,000 TEU każdy (przez kilka następnych miesięcy pojawi się dodatkowe 288,000 TEU na rynku)! Statek nosi nazwę „HMM Copenhagen”. Dla przypomnienia jeden z serii tych statków ma nosić nazwę „HMM Gdańsk”. Tymczasem ruch na giełdzie kupna i sprzedaży używanych statków kontenerowych był mizerny. W tygodniu 19 nie odnotowano żadnej transakcji zmiany właściciela, ani też złomowania. Nie zamówiono  żadnej nowej jednostki. Podobnie w tygodniu 20 – nie było transakcji na rynku wtórnym, ani też żadnego nowego zamówienia. Pojawiło się za to jedno złomowanie zbudowanej w 2001 roku w Polsce a eksploatowanej przez niemieckiego armatora jednostki o nazwie „As Vega”  
o nośności 29,300 ton. Rozpoczęcia procesu recyklingu statku dokonano w Indiach.

W tygodniu 21 dokonano natomiast transakcji zmiany własności 6 statków kontenerowych o wartości około 367 milionów dolarów, przy czym 4 z nich zostały sprzedane w transakcji blokowej, tzw. „enbloc deal”.  W ostatnim analizowanym tygodniu zezłomowano 2 jednostki i nie zamówiono żadnej nowej.  

RYNEK PRZEWOZÓW PASAŻERSKICH

    • Rynek morskich podróży turystycznych

20 maja między innymi Royal Caribbean Cruises i Norwegian Cruise Line ogłosiły przedłużenie zawieszenia swoich rejsów do końca lipca. Wiele z jednostek pasażerskich zostało uwiązanych w rejonie Karaibów, gdzie zbliża się sezon huraganowy. Wśród firm branży trwa jednak organizacja i ciężka praca nad powrotem do normalnego działania. Realizowano specjalne programy promocyjne dla klientów z odwołanych podróży. Obficie spływały nowe bukingi na przyszłe rejsy i przedsiębiorstwa żeglugi pasażerskiej z zadowoleniem oceniały ich bardzo dużą dynamikę. Jednakże jak podają władze Norwegian Cruise Lines powrót do normalnego poziomu zysków przedsiębiorstwa sprzed pandemii jest na razie niemożliwy i potrwa najprawdopodobniej wiele kolejnych lat. Tymczasem trójmiejski armator „białej floty” - Żegluga Gdańska z dniem 19 maja wznowiła kursowanie statków pasażerskich w żegludze krajowej. Rejsy odbywają się z zachowaniem obowiązkowych środków ochrony.

    • Rynek promowy

Przewozy na europejskim rynku promowym podlegały kolejnym zniesieniom ograniczeń epidemicznych. Polskie przedsiębiorstwa żeglugi promowej jak Polferries, czy Unity Line w ostatnich 3 tygodniach nadal elastycznie zmieniały siatki połączeń, dostosowując je do bieżącej sytuacji. Od dnia 16 maja zakończył się wymóg obowiązkowej kwarantanny po przekroczeniu granicy Polski, stanowiącej granicę wewnętrzną w celach zarówno zawodowych, zarobkowych, pobierania nauki oraz opieki nad uczniami i dziećmi. Dotyczyło to obszarów: Polski, Unii Europejskiej i krajów EOG (Norwegia). W związku z tym ruch powolnie odradzał się, ale mimo to część odejść z polskich portów nadal było anulowanych. Polska Żegluga Bałtycka (Polferries) z końcem maja powraca jednakże do normalnego rozkładu, o czym poinformowano na swojej stronie internetowej. Również inni europejscy operatorzy promowi stopniowo wracali do normalności, ruch był obsługiwany na bieżąco a w większości przypadków odejścia były realizowane bez opóźnień. O takim stanie informowali na przykład: P&O, czy chociażby DFDS i STENA Line.

     • Rynek tonażowy

Ze względu na sytuację na rynku tonażowym panował, paraliżujący zastój w zakresie nowych zamówień i transakcji kupna i sprzedaży. Wejście nowych statków, które niefortunnie zbiegło się z okresem pandemii zostało przesunięte na późniejszy okres. O takim zdarzeniu poinformował w połowie maja między innymi operator Sea Clould Cruises, który wprowadzi do eksploatacji swój nowy oryginalny statek wycieczkowy - żaglowiec „Sea Cloud Spirit” dużo później niż zakładano a to ze względu na wielotygodniowe opóźnienie w produkcji w stoczni w Vigo, w Hiszpanii. Wyprodukowane w Polsce 3 maszty dla tej jednostki są już na miejscu, ale ze względu na przestój nie zostały jeszcze zamontowane.

Dla wielu z segmentów żeglugi nastąpił powrót do normalnych i regularnych operacji. Trwa reorganizacja, który będzie dostosowana do nowych warunków podaży towarów. Ta, pomimo powolnego rozruchu gospodarek świata zapowiada się w najbliższym czasie nie tak wysoka jak w latach poprzednich. Jak wskazują analitycy gospodarczy w niektórych sektorach i krajach poziom produkcji może cofnąć się i spaść nawet do poziomów z 2009 roku.