• <

W inwestycjach i nie tylko - Cała Naprzód! - rozmowa z Wiesławem Piotrzkowskim, dyrektorem Urzędu Morskiego w Gdyni

Mateusz Kowalewski/ew

04.04.2018 03:22 Źródło: własne
Strona główna Porty Morskie, Logistyka Morska, Transport Morski W inwestycjach i nie tylko - Cała Naprzód! - rozmowa z Wiesławem Piotrzkowskim, dyrektorem Urzędu Morskiego w Gdyni
W inwestycjach i nie tylko - Cała Naprzód! - rozmowa z Wiesławem Piotrzkowskim, dyrektorem Urzędu Morskiego w Gdyni - GospodarkaMorska.pl

W ostatnich latach mamy powrót do dużych inwestycji infrastrukturalnych w zakresie gospodarki morskiej. Dla większości konieczne jest wsparcie od strony morza  Jakie najważniejsze projekty obecnie realizujecie?

Najistotniejsze są teraz te sprawy, w których mamy do czynienia z największym zaangażowaniem budżetu państwa. W przypadku kanału żeglugowego łączącego Zatokę Gdańską z Zalewem Wiślanym, w ramach  programu wieloletniego mamy ustawowo zagwarantowane fundusze. Wiążą się z tym jednak nieprzekraczalne terminy, które nie pozwalają nam na ewentualne opóźnienia. To poważny program, już w kwietniu odbierzemy projekt techniczny i mamy nadzieję, że jesienią będziemy mogli ogłosić przetarg na wykonanie. To będzie bardzo znaczący krok w kierunku rozpoczęcia prac. Powstaną budowle hydrotechniczne, falochrony, przejście przez Mierzeję Wiślaną zamykane wrotami śluzy z dwóch stron. To także hydrotechnika na Zalewie Wiślanym – falochrony czy pogłębianie toru do portu elbląskiego. W rejonie Zatoki Gdańskiej mamy plany zakładające  poprawę dostępu do naszych portów.

W Gdyni jesteśmy zaangażowani w projekt związany z powiększeniem obrotnicy oraz poszerzaniem i pogłębieniem toru podejściowego do 17 m. Daje to możliwość obsługi statków na torze podejściowym o maksymalnym zanurzeniu możliwym na Bałtyku. Cieśniny duńskie limitują to zanurzenie do 15 m.

W porcie gdańskim jesteśmy już mocno zaawansowani w poszerzaniu i pogłębianiu toru podejściowego, który będzie miał 600 m szerokości i 18 m głębokości. Można się zastanawiać dlaczego aż 18 m. Wytłumaczenie jest dość proste. Przyrost zanurzenia podczas przechyłów w przypadku  tych największych statków,  które obsługujemy dzisiaj i  chcemy obsługiwać w przyszłości– sięga kilkudziesięciu centymetrów. W idealnych warunkach pogodowych nic się nie dzieje, ale kiedy woda jest sfalowana – przechyły są tak duże, że 17 m przestaje być  bezpieczną głębokością.

Chcemy też zastosować ruch dwukierunkowy. Przy obecnej dynamice obsługi kontenerowców, musimy zapewnić armatorom wejścia prawie z biegu. Nie możemy na terminalu paliwowym zbyt długo trzymać tankowców, których pobyt kosztuje olbrzymie pieniądze. Godzina to dziesiątki tysięcy, a  doba  ponad 200 tysięcy dolarów. 600 m wydaje się być dużą szerokością dla toru podejściowego, ale musimy pamiętać, że dziś statki mają 400 m długości, być może 440 m w niedalekiej przyszłości. Taki statek rzadko płynie po jednej linii, a wszelkie symulacje i wyliczenia wskazują, że zapewnienie 300 metrowego pasa ruchu to gwarancja bezpieczeństwa dla statków, które będą w naszych portach przyjmowane.

Realizujemy też inwestycje, które będą służyły bezpiecznemu postojowi statków czyli: bardziej osłaniamy tereny portu, będziemy wydłużać obecny falochron wyspowy i budować kolejny południowo – wschodni. Dzięki temu statek jednym wejściem będzie wchodził, drugim wychodził – żeby nie zakłócać manewrów innym statkom. Co ciekawe, to też realizacja planów sprzed lat.

Po zakończeniu tych prac, będziemy mogli z dumą powiedzieć, że dysponujemy portami, które mają doskonałe warunki i zapewniają maksymalne bezpieczeństwo obsługi statków. Bez tej bramy do portu, bez podejścia, dróg i oznakowania – nasze porty nie mają szans na rozwój.

Zadania zostały tak podzielone, że my jako administracja morska odpowiadamy za infrastrukturę tzw. dostępową do portu, a Zarządy Portów za infrastrukturę wewnątrzportową.

A sprawy bieżące? Zabezpieczanie i ochrona brzegów morskich? Osunięcia promenady wzdłuż wschodniej części Westerplatte ? Osunięcie orłowskiego klifu?

Prace, które zostały wykonane wzdłuż wschodniej części Westerplatte zostały przeprowadzone zgodnie ze sztuką hydrotechniczną. Sięgaliśmy po opinie najlepszych specjalistów. Musimy pamiętać, że sił natury nie zmienimy i nie do końca damy radę je ujarzmić. Żeby wybudować konstrukcje, które oprą się sztormom o najwyższej skali – musielibyśmy wydać astronomiczną sumę pieniędzy. To, co robimy – jest zaplanowane na normalne warunki eksploatacyjne.

W przypadku Portu Północnego na  osunięcie gruntu prawdopodobnie  miały też wpływ inne czynniki.. Podczas realizacji tak wielkiej inwestycji, wszelkie pozostałości są składowane, wywożone i zalądowiane. Nigdy nie jesteśmy w stanie do końca wypełnić tej przestrzeni przez zagęszczenie. W związku z tym, przy występujących tam siłach sztormów, długotrwałe drążenie wody spowodowało właśnie to osunięcie.

Te prace oczywiście zostały wznowione. Musieliśmy mieć w zanadrzu program naprawczy i jest on już wdrożony. Naszym obowiązkiem jest zapewnienie dalszej dostępności do miejsca spacerowego, Co jest w trakcie realizacji.

Podjęliśmy też działania w pobliżu klifu gdyńskiego, chociaż ta akurat sprawa jest utrudniona ze względu na istniejący tam rezerwat i kompetencje Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska. Urząd Morski, w ramach zabezpieczenia  postawił ogrodzenie, które uniemożliwia przejście w bezpośrednim sąsiedztwie klifu. Są też tablice informacyjne. Regionalna Dyrekcja wyznaczyła natomiast nowy szlak górą klifu. Te zadania podjęliśmy wspólnie z Urzędem Miasta Gdyni i Regionalną Dyrekcją Ochrony Środowiska.

Jak wyglądają realizowane przez Urząd Morski w Gdyni inwestycje od strony liczb

W ubiegłym roku, Urząd przeprowadził 63 postępowania przetargowe na kwotę 744mln złotych. Część z nich to postępowania bieżące, nie mające dużego wydźwięku finansowego, ale coraz więcej mamy inwestycji z zaangażowaniem bardzo dużych środków finansowych, jak np. kanał żeglugowy, finansowany z budżetu państwa, 880mln, modernizacja toru podejściowego do Portu Północnego w Gdańsku  170 mln złotych, modernizacja układu falochronów w Porcie Północnym 719 mln, modernizacja wejścia do portu wewnętrznego w Gdańsku Etap IIIA 156 mln. Takich inwestycji mamy coraz więcej.

W tym roku finanse na inwestycje, którymi przyjdzie nam zarządzić to kwota około 1 390 000 000 zł. A więc olbrzymie pieniądze, które będą spożytkowane dla rozwoju gospodarki morskiej, ale też dla poprawy warunków mieszkańców gmin nadmorskich. Trzeba pamiętać, że to nie tylko inwestycje w porty, ale też w ochronę środowiska czyli brzegu morskiego, czy ochronę przeciwpowodziową jak np. budowa wałów.

Mamy też grupę inwestycji, z których osobiście  bardzo się cieszę, czyli działania związane z modernizacją naszego taboru pływającego, który jest już mocno przestarzały. Dzisiaj jesteśmy w trakcie budowy dwóch jednostek, powstających w stoczni fińskiej. Pierwsza to  jednostka hydrograficzna  z możliwością archiwizowania danych. Będzie to katamaran, nie za wielki, dwudziesto kilko metrowy, który będzie nam służył zamiast wyeksploatowanej jednostki.

Druga to jednostka kontrolna na potrzeby Kapitanatu Portu Gdynia. W tym momencie Gdynia korzysta z Kontrolera 6, który obchodził już półwiecze swojej działalności.

Dodatkowo, po zakończeniu postępowania przetargowego, powstanie jednostka hydrograficzna do stawiania pław i pomiarów na Zalew Wiślany.

Oprócz tego planujemy jeszcze 2 jednostki kontrolne dla kapitanatów portów. Przetarg na nie zostanie ogłoszony wkrótce - łączny koszt na cały tabor pływający to około 100 ml zł. W marcu podpisano umowę na budowę 2 statków wielozadaniowych. To będą jednostki ponad 60 metrowe z klasą lodową, które  będą mogły wykonywać zadania z zakresu ochrony środowiska morskiego oraz ochrony przeciwpożarowej, ale główne aspekty, w których będą wykorzystywane to wszelkiego rodzaju  prace hydrograficzne. Urząd Morski w Gdyni jest partnerem tego projektu, a beneficjentem Urząd Morski w Szczecinie. Jednostki te mają zastąpić szczecińską Planetę i gdyńskiego Zodiaka. Łączny koszt kontraktu to 213 mln złotych.

Inwestycja e-navigation  ma natomiast  na celu wymianę zaplecza hydrograficznego, remont i wymianę znaków nawigacyjnych, a także  monitoring i nadzór nad infrastrukturą nawigacyjną będącą w terytorialnej jurysdykcji Dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni. Koszt tych prac to  40 mln złotych.

Plany naszych portów odważnie wychodzą w morze. Pojawiły się koncepcje Portu Centralnego w Gdańsku, Portu Zewnętrznego w Gdyni czy terminala kontenerowego w Świnoujściu. Do niedawna takie plany były traktowane trochę jak science fiction.


Może nie do końca science fiction, bo takie zamierzenia i pomysły mają już kilkadziesiąt lat w przypadku Gdańska, a w przypadku Gdyni kilkanaście lat. Kiedy nie możemy budować kanałów portowych wewnątrz lądu, dość naturalne jest wychodzenie na zewnątrz. Budujemy port zewnętrzny czy centralny po to, by umożliwić większym statkom zawijanie do portów i zwiększyć ilość i dynamikę przeładunków.

Gdynia ma wyjątkowo trudną  sytuację jeśli chodzi o zagospodarowanie terenu, zarówno jeśli mówimy o obsłudze statków, jak i składowaniu ładunków. Stąd też pomysły terminali i depotów w oddaleniu od portu. Natomiast statki, które miałyby zawijać do obydwu portów – potrzebują torów podejściowych i nabrzeży głębokowodnych. Wymogi techniczne tych nabrzeży są ściśle określone w Rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 1 czerwca 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać morskie budowle hydrotechniczne obsługujące statki o określonych gabarytach. Dokument ten uwzględnia wszystkie międzynarodowe ustalenia i standardy. Dokładnie wiemy, jakie parametry powinny posiadać obrotnice wewnątrzportowe czy tory podejściowe. Tylko czasami możemy przekroczyć te wytyczne, np. w przypadku jednostek ponadgabarytowych, ale decydują o tym jednorazowe zgody.

Na pewno wyjście na zewnątrz i możliwość zbudowania terminali, które będą mogły przyjmować statki o największym parametrze zanurzenia na Bałtyku, to droga w kierunku sukcesu i poprawy wyników przeładunków, które pomimo kryzysu panującego w shippingu – w naszym przypadku są bardzo optymistyczne.

Sytuacja jest na tyle dynamiczna, że zarówno port gdański i gdyński planują, że pewne elementy inwestycji, mają zafunkcjonować już około 2020 roku. Trzeba też pamiętać, że tak poważne projekty wymagają podejścia segmentowego. Nikt sobie chyba nie wyobraża, że zostanie od razu zbudowany cały port. Będą to prawdopodobnie stopniowo powstające fragmenty, w zależności od kapitału czy chociażby zainteresowania inwestorów. Inwestycje te  można porównać do rotterdamskiego portu Maasvlakte, chociaż są to  plany nieco skromniejsze.

Czy może Pan się pokusić o opinię fachowca w zakresie tych planów? Planowane projekty to gigantyczne inwestycje. Pojawiają się opinię, że są na wyrost i pojawiają się obawy o kanibalizm portowy w przypadku Gdańska i Gdyni.

Przez lata byłem marynarzem, miałem do czynienia z kontenerami od 1981r., kiedy uczestniczyłem w budowie, a następnie pływałem na statku Polskich Linii Oceanicznych – „Kazimierz Pułaski”. Od tego czasu zostałem zaszufladkowany jako specjalista od kontenerów, ale nie uzurpuję sobie prawa do tego określenia. Wiem natomiast, że już dawno temu były publikacje, w których prowadzono wyliczenia, że na populację, która liczy10 milionów mieszkańców i ma dostęp do morza – przez porty powinno przechodzić przynajmniej 1 milion TEU. Natomiast w Polsce, gdzie jest prawie 40 mln obywateli i porty – mamy sytuację, że w rejonie Zatoki Gdańskiej obsłużyliśmy 2,4 mln. TEU w roku ubiegłym, w Szczecinie i Świnoujściu około 100 tysięcy TEU, z tym, że  tam jest dopiero planowana budowa terminala kontenerowego. Zakładając, że te kalkulacje były właściwe - mamy jeszcze 1,5 mln. TEU do zagospodarowania. Jest więc pole do popisu, zarówno dla portu gdańskiego, gdyńskiego i Szczecin- Świnoujście. Czy te wyliczenia były dobre? Na pewno na tamten okres tak. Natomiast dzisiaj dynamika i rozwój konteneryzacji jest tak duży, że 20 lat temu było to nie do przewidzenia, ani gabaryty statku, ani możliwości portowe. W związku z tym możemy zakładać, że do zagospodarowania jest jeszcze spora ilość kontenerów, które będą mogły przechodzić przez nasze porty.

Muszą więc pojawić się inwestycje, które zapewnią nam możliwości zagospodarowania tej masy ładunkowej, tak żebyśmy nie musieli ciągle korzystać z krajów sąsiednich, jak Holandia czy Niemcy i tam przeładowywać towar, który ma trafić do Polski. Te drzwi zostały już nie tylko uchylone, ale otwarte.

Co więcej – wiemy jakie przeładunki są robione w portach zachodnich (rotterdamskich czy Le Havre), mamy statystyki ich wydajności. I na pewno nie mamy się czego wstydzić. Oczekiwania są duże. Jeśli nie zainwestujemy dziś to nie zdążymy tego zrobić, kiedy będą konkretne potrzeby. Nie da się zrealizować wszystkiego w ciągu jednego czy dwóch lat. Trzeba pamiętać o koncepcjach, pozwoleniach, uzgodnieniach – to wszystko wymaga czasu. I doskonale, że zarządy portów Gdynia, Gdańsk czy Szczecin-Świnoujście myślą o tej przyszłości. Zlecają wykonanie koncepcji czy wizualizacji, żeby było wiadomo o jakim zagadnieniu rozmawiamy i żeby można było od tych planów na papierze – wizjonerskich, określanych niekiedy jako science fiction – przejść do etapu kalkulowania ile to będzie kosztowało. Dopiero wtedy, kiedy będziemy dokładnie wiedzieli o czym mówimy, jak mają przebiegać nabrzeża, kanały portowe czy falochrony – będziemy mogli powiedzieć jak dokładnie wygląda ta inwestycja.

Kiedy poznamy chociaż zarys takich kalkulacji?


Te koncepcje zostały zlecone i wkrótce się pojawią. Będzie to materiał dość konkretny natomiast jeszcze bez szczegółów finansowych, które rzutują na powodzenie danej inwestycji. Na pewno są to ciekawe sprawy. Ale dobrze, że nie pozostajemy z tymi planami w tyle, tylko myślimy w sposób kompleksowy – jak powinniśmy konkurować z portami europejskimi, bo tej konkurencji w rejonie Zatoki Gdańskiej, czy pomiędzy naszymi portami ja nie widzę. Uważam,  iż masy ładunkowe przemieszczające się po świecie są tak olbrzymie, że mamy ciągle sporo do zrobienia.

Jesteśmy w komfortowej sytuacji. Wydaje się, że takim poważnym graczem jeśli chodzi o spedycję czy wysyłkę i obsługę ładunków jesteśmy nie tylko na rynku europejskim, ale i światowym. Te wszystkie elementy połączone ze sobą dają nadzieję, że będzie znacznie lepiej niż jest dzisiaj.  

A która z koncepcji, gdyńska czy gdańska jest Pana zdaniem oparta na pewniejszych nogach z punktu widzenia hydrotechnicznego?

Tak jak wspomniałem, przez lata byłem marynarzem, teraz jestem urzędnikiem. Na hydrotechnice znam się trochę, ale nie jestem specjalistą. Miałem kontakt z doskonałą szkołą polską hydrotechników i projektantów, którzy podejmowali różnego rodzaju działania w gdańskim porcie. Każda z tych koncepcji jest inna, bo inne są też możliwości miasta, które ma lepiej lub gorzej skomunikowane zaplecze. Natomiast nie ma takich przedsięwzięć, które coś sparaliżują czy zablokują możliwości działania, bo to wszystko można połączyć.

Słyszeliśmy obawy, że nie można będzie obsługiwać turystów przez inwestycję związaną z kanałem żeglugowym przez Mierzeję Wiślaną i o obawach Krynicy Morskiej, że doświadczą paraliżu. Moim zdaniem prace można zaplanować w ten sposób, żeby konkretne miasta nadal mogły swobodnie korzystać np. z wpływów z turystyki, ale jednocześnie, żeby nie blokować rozwoju całej aglomeracji i perspektyw przyszłym pokoleniom. Przecież te inwestycje nie będą służyły przez rok czy dwa. Myślimy długofalowo.

Przykładowo, Port Północny obchodził niedawno czterdziestolecie. Przeładunki i możliwości obsługi statków rosną, a przecież port nie jest z gumy. Musimy i możemy zaplanować prace tak, żeby inwestycje służyły przez wiele lat, spełniając oczekiwania zarówno całego świata shippingowego jak i gospodarki morskiej.

Ale np. część nabrzeża rudowego w Gdańsku do dziś jest niewykorzystana a była to potężna inwestycja.

Nabrzeże nie bez kozery nazywało się rudowe. Miało się opierać na przeładunku tego towaru. Ten surowiec miał zasilać nasze huty. Później, w biznesie metalurgicznym, zadziało się inaczej niż przewidywano, ale nikt nie miał na to wpływu. Dlatego nabrzeże przez długi czas było niewykorzystane.

Dziś mamy już funkcjonujący terminal Sea-Invest oraz OT Logistics, które ciągle czeka na to miejsce, ale decyzje i czas jest trochę zależny od naszych inwestycji czyli falochronów czy torów podejściowych, które będziemy budować do Portu Północnego. Wcześniej jednak musimy spełnić wszelkie wymogi w zakresie ochrony środowiska, jak np. zapewnienie miejsc lęgowych dla ptaków. Dopiero wtedy możemy wejść na ten teren z pracami.

Staram się zawsze szukać porównań z rozwiązaniami funkcjonującymi na świecie. I jeśli chodzi o pirs rudowy, to podobna sytuacja miała miejsce w Wilhelmshaven. Przez lata nabrzeże „ciężkie” stało tam niewykorzystane ze względu na to, że była to inwestycja zrobiona trochę na wyrost. Dziś natomiast Wilhelmshaven obsługuje kontenery w JadeWeserPort, bo zabrakło miejsca rozwojowego w porcie Bremerhaven. Trzeba było znaleźć powierzchnię dla nowych terminali i takie miejsce znalazło się właśnie tam i zafunkcjonowało ono jako port kontenerowy.



Dziękuję za rozmowę
Mateusz Kowalewski

port_gdańsk_bezpieczny_port_dla_biznesu_black_390x100_2020
port_gdynia_port_zewnętrzny_390x100_jpg_2020

Surowce

 Ropa brent 64,38 $ baryłka  0,00% 21:58
 Cyna 43850,00 $ tona -0,77% 21 sty
 Cynk 3685,00 $ tona 0,33% 21 sty
 Aluminium 3079,00 $ tona -0,96% 21 sty
 Pallad 2680,00 $ uncja  0,00% 21:57
 Platyna 1191,10 $ uncja  0,00% 21:59
 Srebro 25,11 $ uncja  0,00% 21:59
 Złoto 1731,30 $ uncja  0,00% 21:59

Dziękujemy za wysłane grafiki.