Jeszcze trzy lata temu, Polska Żegluga Bałtycka, po raz kolejny była wystawiona na sprzedaż. Do prywatyzacji ostatecznie nie doszło i PŻB stała się jednym z filarów polskiej gospodarki morskiej. Dziś odważnie patrzy w przyszłość i realizuje kolejne projekty. O inwestycjach, rynku promowym oraz sukcesach spółki opowiada Piotr Redmerski, prezes PŻB.

Dlaczego spółka na dobrze rozwijającym się rynku przez tyle lat była wystawiana na sprzedaż? Skąd pomysł na taką prywatyzację na siłę?

Trudno mi komentować plany poprzedniego rządu. Sam udział w rynku był wart więcej niż ówczesna wycena całej firmy. Dlaczego sprzedaż nie doszła do skutku? - Nie wiem. Może ignorancja inwestorów, którzy woleli, żeby spółka upadła była jednym z powodów, trudno przypuszczać to oceni historia. Obecnie mamy możliwość odbudowywania zaufania inwestorów oraz rozwoju jakiego oczekują od nas nasi klienci. Myślę, że nasz właściciel dziś nie ma już problemu co z nami zrobić. Spółka realizuje komercyjnie program Batory co jest szansą dla samego armatora jak i dla przemysłu stoczniowego w Polsce.

Jak zmieniła się sytuacja PŻB w porównaniu do tej sprzed trzech/czterech lat?

Sytuacja zmieniła się diametralnie. Od firmy, która nie miała możliwości inwestowania, bo przez lata była w procesie sprzedaży do momentu, w którym korzystamy z rozwijającego się rynku. W 2017 roku zanotowaliśmy ponad 10 procentowy wzrost w przewozach samochodów ciężarowych.

W 2014 roku wstrzeliliśmy się doskonale w rynek kupując prom Mazovia, który zrewolucjonizował ilość przewożonych przez nas ładunków. Kiedyś Pomeranią woziliśmy 4600 samochodów ciężarowych rocznie, teraz Mazovia wozi 5800 samochodów ciężarowych miesięcznie. Ten wzrost jest imponujący. W naszej branży efekt skali przekłada się bezpośrednio na wyniki.

W ubiegłym roku kupiliśmy prom Cracovia, który pomógł nam zbudować wahadło do promu Mazovia i wszedł do regularnych rejsów we wrześniu. Założenia tego rynku zostały zrealizowane. Prom jest w pełni obłożony. Zapotrzebowanie nadal jest duże.

Mówimy o połączeniu Świnoujście – Ystad. Wydawałoby się, że ten rynek jest już nasycony.

Dla nas też te wzrosty, w pewnym sensie, to niespodzianka, wynikająca głównie ze wzrostu exportu i importu oraz przesunięcia ładunków z zachodu Europy na wschód. Dzięki temu, że wstawiamy większe promy i dajemy konkurencyjne ceny realizujemy znaczne wzrosty. Mamy też w kraju coraz lepszą infrastrukturę drogową oraz terminale co przyczynia się do naszego rozwoju.

Obecnie linię Świnoujście - Ystad obsługujemy 3 promami. Jak wspominałem Mazovia i Cracovia pływają w wahadle, „samotnie” pływa Baltivia. Połączenia w Gdańsku obsługuje prom Wawel.

Podobno podczas remontu Cracovii pojawiło się trochę nieprzyjemnych niespodzianek?

Zaskakuje mnie, że każdy nasz zakup spotyka się zawsze z falą krytyki. Kiedy dostosowany prom wchodzi na linię i zaczyna zarabiać głosy krytyki milkną. W chwili zakupu, Cracovia była w 100 procentach sprawna i posiadała wszelkie wymagane dokumentu potrzebne do żeglugi Jeśli za prom używany 15 letni, który może pływać jeszcze ok 30 lat  płaci się 1/3 wartości nowego to ten stosunek cena – jakość plus ekonomiczność jest rewelacyjny. Chętnie zatrudniłbym osobę od przewidywania awarii, ale tego przewidzieć się nie da. Prom Mazovia jak i Cracovia był kupiony w stanie standardów Morza Śródziemnego i przebudowa oraz doprowadzenie do standardów skandynawskich w samej PŻB SA wymaga nakładów. Dla mnie bardziej istotne jest ile prom może zarobić w przyszłości. Stan techniczny promu używanego zawsze jest pewnym ryzykiem, ale już dzisiaj wiemy, że się opłaca i to znacznie to ryzyko ponosić.

Jak Pan ocenia Cracovię z punktu widzenia użytkowania?

To nowoczesna jednostka. Ma 15 lat, jest to więc najnowszy prom tego typu na trasie do Scandynavi. Jest też idealnym wahadłem dla Mazovi i, z całą pewnością, to był dobry zakup.

A jeśli chodzi o długość ładunkową?

2620 linii ładunkowej Mazovia i 2296 Cracovia.

Jak wyglada sytuacja w przypadku nowego promu, który zamówiliście?

W marcu zeszłego roku zamówiliśmy prom w stoczni Gryfia. Podpisując kontrakt wpłaciliśmy zaliczkę i czekamy na realizację projektu. Prom będzie miał 3000 metrów linii ładunkowej, to takie minimum jeśli chodzi o nowe promy.

Pojawiły się informacje o pewnych przesunięciach w projekcie? Ze szczecińskiego biura podobno projekt trafił do trójmiejskich biur projektowych?

To tak naprawdę sprawa stoczni. My złożyliśmy zamówienie w formie „zaprojektuj i zbuduj”, nie wnikamy w sprawy organizacyjne stoczni. Armatora interesuje ładowność, zasilanie gazem, bo to nieodzowne na przyszłość, czas wyładunku i załadunku, prom musi być dostosowany  do wszystkich obsługiwanych przez PŻB SA portów. Ponadto parametry jak manewrowość i prędkość promu ma być zgodna z naszymi założeniami.

Na którą linię będzie przeznaczona nowa jednostka?

Musi zastąpić Baltivię. Linia ze Świnoujścia do Ystad.

Jak wygląda obecna sytuacja jeśli chodzi linię Gdańsk – Nynäshamn? Szczególnie w kontekście wprowadzenia przez Stenę Line, w zeszłym roku, konkurencyjnej dla was linii z Gdyni do Nynäshamn.

Jest potencjał oraz możliwości zarobku na tej linii. Przed 2013 rokiem z Gdańska pływaliśmy 2 promami - Baltivią i Skandynavią. Jednostki te były niestety  nieodpowiadające rynkowi oraz niedostosowane do wahadła. Obecnie tą linię obsługujemy jednym promem Wawel, który udało nam się przesunąć ze Świnoujścia w związku z zakupem Mazovii. Bardzo brakuje nam drugiej, wahadłowej jednostki. Jednocześnie zdajemy sobie sprawę, że błędem byłby ponowne wykorzystanie w tym celu czterdziestoletniej Baltivii z 230 miejscami pasażerskimi. Pilnie potrzebujemy nowej jednostki z rynku promów używanych. Będziemy walczyć o ten rynek.

Jak ocenia Pan obecną infrastrukturę w Gdańsku? Od kilku lat korzystacie z terminalu promowego Westerplatte.

Niestety w gdańskim porcie wewnętrznym jest problem z obrotnicą, która nie pozwala na manewry dużych promów. Przyszłość należy do promów o długości 200-250 m, które tam wpływać obecnie nie mogą. To również znacznie utrudnia znalezienie odpowiedniego promu na tą linię.

Czy bierzecie pod uwagę współpracę z Portem Gdynia, w którym właśnie rozpoczęto budowę nowego Publicznego Terminalu Promowego?

Rynek ma to do siebie, że dwie spółki portowe: Gdańsk i Gdynia będą ze sobą konkurować. Jeśli ktoś ma obrotnicę o średnicy 300 – 400 m, to będzie wygrywał z portem, który dysponuje tylko 175 metrami. My jesteśmy otwarci na rozmowy z każdym portem.

Jak Pan ocenia 2017 rok?

Jest dużo lepszy niż 2016 jednak nadal istnieje dużo zagrożeń, które mogą zaszkodzić naszej dobrej passie. W Świnoujściu potrzebujemy nowego promu, w Gdańsku musimy odpowiedzieć na działania Steny Line, żeby całkowicie nie stracić tego rynku. Rok ten zrodził nowe wyzwania dla PŻB SA , którym musimy sprostać.

Na co zwraca Pan szczególną uwagę w branży promowej?

Głównie na deficyt promów ich wiek oraz ładowność. Bardzo trudno znaleźć, warte uwagi, jednostki na rynku promów używanych, jednocześnie polscy operatorzy w ciągu najbliższych lat muszą wymienić około 6-8 promów. Dlatego tak ważna jest pomyślna realizacja budowy naszego promu w Stoczni Gryfia w Szczecinie oraz całego programu Batory. Pierwszy prom to prototyp, jeśli ten projekt się uda i zakończy sukcesem to z kolejnymi budowami będzie dużo łatwiej. Wszystko więc w rękach stoczni.

Dziękuję z rozmowę

Rozmawiał
Mateusz Kowalewski