Od czasu do czasu ukazują się informacje, iż wielkie oceaniczne statki w Gdyni się nie pojawią – i że nawet jeśli uda się w końcu przebudować tamtejsze akweny i infrastrukturę hydrotechniczną, żaden odpowiedzialny kapitan dużego statku nie zaryzykuje zawijania do tak ciasnego portu. A to nieprawda!

Przypomnijmy: w pierwotnej koncepcji prof. Witolda Andruszkiewicza, uważanego za „ojca” Portu Północnego, miał on powstać właśnie w Gdyni, ze względu na bliskość głębokich w tym miejscu i nie zamulanych wód zatoki. Nie myślano wtedy wprawdzie o tak wielkich statkach, jakie zawijają obecnie na Bałtyk, ale warunki hydrologiczne i hydrotechniczne na tym akwenie nie zmieniły się i pozostają dogodniejsze, niż u ujścia Wisły. Gdy takie statki zaczęły się pojawiać, 6 lat temu zarząd gdyńskiego portu zlecił ekspertom z Akademii Morskiej w Gdyni wykonanie stosownej analizy nawigacyjnej.

Wspierani przez administrację morską i pilotów portowych, eksperci ci przeprowadzili drobiazgowe badania warunków nawigacyjnych w porcie gdyńskim oraz możliwości poruszania się w nim dużych jednostek. Przeprowadzano je wirtualnie i realnie, na wysokiej klasy duńskim symulatorze (na którym wcześniej badano model matematyczny wielkiego kontenerowca Emma Maersk) i na pomniejszonych modelach statków oraz holowników, na jeziorze koło Iławy, gdzie odwzorowane są różne fragmenty akwenów portowych.

W czasie wielokrotnych symulacji manewrów, z udziałem gdyńskich pilotów portowych, określano jak będą się zachowywały w porcie jednostki o rozmaitych parametrach, przy różnych ich możliwościach technicznych (śruby, stery strumieniowe) oraz różnych warunkach nawigacyjnych. Badano, jakiej asysty te statki będą wymagały ze strony holowników na poszczególnych odcinkach toru wodnego, podczas wprowadzania i wyprowadzania. Pozwoliło to na ocenę bezpiecznej przestrzeni manewrowej i ryzyka nawigacyjnego, niezbędnej mocy holowników, dopuszczalnej prędkości strumieni wody wywoływanych przez śruby oraz stery strumieniowe statków itd. Z analizy wynikło również, które elementy infrastruktury portowej mogłyby stanowić utrudnienie, a zatem wymagać będą przebudowy.

Newralgiczne punkty portu stanowią: wejście wewnętrzne (na wysokości ostrogi Pilotów) oraz obrotnice, znajdujące się w części wewnętrznej: druga – obok Basenu IX oraz trzecia – przed Basenem VIII (obrotnica pierwsza, 500-metrowa, znajdująca się w awanporcie, między wejściami głównym a wewnętrznym, ma wystarczające parametry).

Pewne utrudnienie, zwłaszcza dla bardzo dużych jednostek, może stanowić nieco skośne, w stosunku do głównego wejścia do portu, usytuowanie zewnętrznego toru wodnego, zmuszające statki, jeszcze przed wejściem z awanportu do jego części wewnętrznej, do lekkiej zmiany kierunku. Dla mniejszych jednostek nie stanowi to problemu, ale dla dużych statków, trzeba by nieco inaczej poprowadzić tor wodny – lub przesunąć wejście główne do portu. (Problemu, przynajmniej na razie, nie stanowi głębokość akwenów portowych. Zostały one niedawno pogłębione do 13,5 m, a przewidywane jest ich dalsze pogłębienie – do 15,5 m.)

Badania przeprowadzone na symulatorze oraz na modelach pływających wykazały, że w porcie gdyńskim już obecnie, nawet w mniejszej obrotnicy nr 3, mogą manewrować statki o długości ponad 330 m. W nieco bardziej oddalonej od Basenu VIII obrotnicy nr 2, po jej poszerzeniu do prawie 500 m, mogłyby obracać się nawet największe obecnie kontenerowce świata, które mają 400 m długości. Wprowadzanie i wyprowadzanie statków mogłoby się jednak odbywać bezpiecznie przy sile wiatru nie przekraczającej 10 m/sek. czyli 7°B, jakkolwiek manewry wykonywane na symulatorze wykazały, że jest to możliwe nawet przy wietrze o połowę silniejszym. Ale przy takiej sile wiatru żadne statki, nie tylko te największe, w porcie nie manewrują, więc problem jest czysto akademicki.

Podczas ćwiczeń na symulatorze (bardzo chwalonym przez pilotów z racji wiernego odwzorowywania ruchu statków) wielokrotnie powtarzano manewry podejścia statków tak do nabrzeża Bułgarskiego, przy Gdynia Container Terminal, jak i Helskiego, przy Bałtyckim Terminalu Kontenerowym. Gdyńskim pilotom nie sprawiły one problemów.

Analiza nawigacyjna wykonana przez ekspertów z AMG potwierdziła to, co już wcześniej stwierdzili piloci portowi, że port gdyński już teraz, bez większych problemów, mógłby przyjmować kontenerowce o długości trzystu kilkudziesięciu metrów czyli o pojemności ponad 8 tys. TEU – i to używając mniejszej, bliższej obu terminali kontenerowych obrotnicy.

Po zburzeniu odkupionego od (znajdującej się w stanie upadłości) Stoczni Marynarki Wojennej pirsu i nabrzeża Gościnnego, możliwe stałoby się powiększenie obrotnicy nr 2 do około 500 m. Ta newralgiczna dla przyszłości portu obrotnica, która obejmie część akwenu zajmowanego obecnie przez to nabrzeże, zostanie nie tylko powiększona, ale równocześnie przesunięta w głąb portu (patrz: zdjęcie). Następnie potrzebne byłoby pogłębienie toru wodnego i niektórych akwenów do 15,5 m oraz dokonanie innych niezbędnych modyfikacji infrastruktury portowej – a wtedy port mógłby bezpiecznie obsługiwać nawet znacznie większe statki.

Ale na drodze ku temu wciąż piętrzą się przeszkody. Negocjacje zarządu portu z syndykiem upadłej stoczni, dotyczące odsprzedaży wspomnianego, zawadzającego portowi pirsu, trwały ponad 3 lata. Gdyby nie to, Gdynia mogłaby już być portem głębokowodnym. Pirs został w końcu odkupiony w styczniu 2014 r., ale na bardzo niekorzystnych dla portu warunkach. Oprócz zapłaty za samą nieruchomość, zarząd portu został zobligowany do wybudowania w innym miejscu nowego stanowiska dla należącego do stoczni doku pływającego. Koszt tej przebudowy wyniósłby 30 mln zł, czyli około połowy wydatków niezbędnych na przystosowanie portu do przyjmowania dużych jednostek. Został już nawet rozstrzygnięty przetarg na wykonanie tych prac. Jak informowali przedstawiciele zarządu gdyńskiego portu, w tym jego prezes, Adam Meller, spodziewano się, że już na przełomie II i III kwartału br., zniknie główna przeszkoda blokująca dostęp do portu i do Gdyni będą mogły zawijać duże kontenerowce oceaniczne. Nie byłyby to wprawdzie jeszcze największe tego typu statki, ale jednostki o długości do 366 m, czyli mieszczące do 12-13 tysięcy TEU.

Do realizacji przetargu jednak nie doszło, gdyż pojawił się reflektant na majątek upadłej stoczni: należąca do Polskiej Grupy Zbrojeniowej Stocznia Wojenna, z siedzibą w Radomiu. Nowy właściciel nie jest zdecydowany czy suchy dok ma stanąć we wskazanym przez syndyka miejscu, a nawet czy w ogóle będzie w tej stoczni potrzebny. Uzgodniono więc z zarządem portu, że pierwotny przetarg zostanie unieważniony i rozpisany zostanie nowy, nie obejmujący już wspomnianego kosztownego stanowiska dla doku. (Jeśli zajdzie potrzeba na to przedsięwzięcie ogłosi się osobny przetarg.) Tak też się stało.  Kolejny przetarg został już ogłoszony i ma zostać rozstrzygnięty w maju – o ile znów nie pojawią się jakieś nieprzewidywane przeszkody.

Zakres prac obejmować będzie, m.in.: rozbiórkę nabrzeża Gościnnego; przebudowę i wzmocnienie niektórych nabrzeży; poszerzenie wejścia wewnętrznego do portu (ze 100 do 140 m)… Towarzyszyć temu będą: poszerzenie wejścia zewnętrznego (także o 40 m) oraz przebudowa główek falochronu głównego; pogłębienie toru podejściowego do 17 m i jego poszerzenie – do 280 m; pogłębienie akwenów portowych do 16 m, wraz z umocnieniem ich dna; przestawienie nabieżników… Część tych robót, wykona Urząd Morski w Gdyni, część Zarząd Morskiego Portu Gdynia, a część wyłoniony w przetargu wykonawca. Jest więc nadzieja, że z kilkuletnim opóźnieniem, ale w końcu duże statki oceaniczne będą się mogły w porcie gdyńskim pojawić.
Oczywiście, by tak się stało, potrzebna jest jeszcze zgoda drugiej strony, czyli armatorów. Port odwiedziło już kilku wysłanych przez nich specjalistów, którzy zapoznawali się z tamtejszymi warunkami nawigacyjnymi. Jakie będą wyniki tego zwiadu – zobaczymy.


Maciej Borkowski
publicysta dwutygodnika „Namiary na Morze i Handel”