• <
urząd_morski_gdynia_2021

Odszkodowanie dla marynarza w amerykańskim prawie morskim

11.03.2021 09:05 Źródło: własne
Strona główna Prawo Morskie, Polityka Morska, Ekonomia Morska Odszkodowanie dla marynarza w amerykańskim prawie morskim
Odszkodowanie dla marynarza w amerykańskim prawie morskim - GospodarkaMorska.pl
fot.LegalMarine

Jedną z poprzednich publikacji, zatytułowaną „U.S. Coastguard (USCG) – Morskie Organy Ścigania” zapoczątkowano serię artykułów poświęconych organom władzy publicznej, działającym w obszarze szeroko rozumianego bezpieczeństwa morskiego, a określanym zbiorczo jako tzw. maritime law enforcement. Wybór Straży Wybrzeża Stanów Zjednoczonych jako pierwszej z opisywanych w tym zakresie instytucji nie był przypadkowy. U.S. Coastguard, wyposażony w nieprzeciętnie szeroki zakres uprawnień, pozostając jednocześnie jednym z wydzielonych rodzajów amerykańskich sił zbrojnych, odgrywa niepoślednią rolę w procesie egzekwowania prawa morskiego na terytorium USA.

W niniejszej publikacji przyjrzymy się bliżej zagadnieniom towarzyszącym amerykańskiemu prawu morskiemu w ogólności, osadzając je w kontekście całości systemu prawnego Stanów Zjednoczonych. W tekście uwzględnimy również problematykę praw przyznawanych w tym systemie marynarzom, zwłaszcza w zakresie możliwości dochodzenia przez nich roszczeń odszkodowawczych.

System prawa amerykańskiego

Rozważań na temat amerykańskiego prawa morskiego nie sposób nie poprzedzić, choćby skrótową, charakterystyką amerykańskiego systemu prawa. Z jednej strony bowiem normy amerykańskiego prawa morskiego składają się na wydzieloną, swoistą gałąź prawa, o charakterystycznej konstrukcji i własnej niepowtarzalnej specyfice oraz rodowodzie historycznym. Z drugiej strony, z perspektywy polskiego czytelnika (w tym marynarza), wiedza na temat prawa amerykańskiego ogranicza się zazwyczaj do hasłowego jego pojmowania, ugruntowanego przez dorobek kultury popularnej i sprowadzającego się – co najwyżej – do jego kojarzenia z pojęciem „precedensu”, zresztą nie zawsze prawidłowo rozumianego.

Powyższe ani nie budzi zdziwienia, ani nie przemawia za tezą o nikłej świadomości prawnej. Wręcz przeciwnie. Jest to zjawisko całkowicie zrozumiałe, bowiem nie dość, że przedmiotem rozważań jest prawo obce, z którym większość czytelników nie miała bezpośredniej styczności, to dodatkowo jest ono na tyle specyficzne i odmienne od innych systemów prawnych, że nie sposób odbierać go intuicyjnie i to choćby w podstawowym zakresie. Kalki pojęciowe, próby bodaj uproszczonego przenoszenia amerykańskich instytucji na grunt rodzimego systemu prawa są z góry skazane na niepowodzenie, albowiem świadomość nasza ukształtowana jest europejską, kontynentalną kulturą prawną.

Dla potrzeb niniejszego artykułu kluczowym jest przypomnienie, że Stany Zjednoczone są państwem federacyjnym, a więc składającym się z wyodrębnionych administracyjnie części, które dysponują określonym poziomem samodzielności, w tym możnością stanowienia prawa obowiązującego na ich obszarze. Konsekwencją takiego stanu rzeczy jest dwoistość amerykańskiego systemu prawnego, obejmującego zarówno prawo federalne, jak i prawo stanowe.

Najwyższym źródłem prawa federacji jest Konstytucja Stanów Zjednoczonych Ameryki wraz z dwudziestoma sześcioma poprawkami. Nie wolno jednak zapominać, że obok konstytucji federalnej, funkcjonuje również szereg konstytucji stanowych, którymi regulowana jest struktura i zasady funkcjonowania rządów stanowych. Te same akty formułują również podstawowy zakres praw przysługujących mieszkańcom poszczególnych stanów wchodzących w skład federacji. To jakie dziedziny życia państwowego zastrzeżone są dla prawodawstwa federalnego wynika wprost z treści Konstytucji Stanów Zjednoczonych Ameryki. Jedynie tytułem przykładu wskazać można, że zgodnie z Artykułem I par. 8 Konstytucji, Kongres ma prawo tworzyć sądy niższej instancji niż Sąd Najwyższy, określać piractwo i przestępstwa dokonywane na morzu, czy określać odpowiedzialność i karać za piractwo i ciężkie przestępstwa popełnione na pełnym morzu oraz za naruszenie prawa narodów.
Poza normami konstytucyjnymi na system prawa amerykańskiego składają się normy prawa ustawowego, administracyjnego oraz sądowego – przy czym wszystkie one występują zarówno na szczeblu federalnym (federal law), jak i stanowym (state law). Źródłem prawa amerykańskiego będą także ratyfikowane umowy międzynarodowe bilateralne i multilateralne. W hierarchii źródeł prawa winny być one umiejscowione bezpośrednio za Konstytucją Stanów Zjednoczonych Ameryki, a przed ustawami federalnymi.

Prawo ustawowe (statutory law) stanowią normy wywodzone z aktów prawnych uchwalanych przez amerykański Kongres oraz organy legislacyjne poszczególnych stanów. Prawo administracyjne (regulatory and administrative law) obejmuje normy tworzone przez organy rządowe lub stanowe zgodnie z prawem ustawowym. Tymczasem prawo sądowe (case law) stanowi efekt prawotwórczej działalności sądów, mieszczącej w sobie zarówno tzw. common law (prawo powszechne – u źródła, którego leżą wspomniane na wstępie precedensy sądowe), jak i obowiązującą wykładnię konstytucji i ustaw.

Podobnie dualistyczna jest struktura amerykańskiego sądownictwa, zorganizowana w system sądownictwa federalnego (The Federal Court System) oraz stanowego (The State Court System). Sądy stanowe mają zróżnicowaną organizację. Na poczet niniejszej publikacji wystarczy poprzestać na uwadze, że, co do zasady, najwyżej w hierarchii sądownictwa stanowego stoją tamtejsze Sądy Najwyższe (Supreme Courts). Niekiedy w jednym stanie wyróżnić można więcej niż jeden sąd zajmujący najwyższe miejsce w hierarchii judykacyjnej, np. Supreme Court of Texas i Texas Court of Criminal Appeals. U szczytu federalnej piramidy sądownictwa stoi natomiast Sąd Najwyższy, powołany do życia na mocy Artykułu III par. 1 Konstytucji. Poza tym sądownictwo federalne tworzy 13 Sądów Apelacyjnych (U.S. Courts of Appeals), 94 sądy okręgowe (U.S. District Courts) oraz wyspecjalizowane „sądy specjalne”, np. U.S. Court of International Trade czy U.S. Bankruptcy Courts.

Amerykańskie prawo morskie

Poziom skomplikowania amerykańskich regulacji w zakresie prawa morskiego uwidacznia się doskonale już na poziomie siatki pojęciowej. Zwraca bowiem uwagę, że prawo to jest opisywane dwoma pojęciami: „admiralty law” (termin niełatwy do jego przełożenia, ale najczęściej oznaczany jako prawo admiralicji) oraz „maritime law” (prawo morskie). Niekiedy spotkać się można z terminem stanowiącym zbitkę obu z nich, tj. „admiralty and maritime law”. Rozróżnienie obu pojęć wynika z kontekstu historycznego. Termin „admiralicja” ma rodowód europejski i związany jest, m.in. z sądami działającymi na Wyspach Brytyjskich, a następnie również w brytyjskich koloniach. Sądy te rozstrzygały początkowo sprawy wynikłe z umów lub deliktów popełnionych na morzu, rozszerzając z czasem swą kognicję również na inne sprawy dotyczące szkód doznanych przez jedną ze stron stosunku prawnego i to nie tylko tych powstałych w związku z eksploatacją jednostki poruszającej się po morzu, ale również takich, które eksploatowane były na innych akwenach żeglownych.

Sądy admiralicji znajdowały się poza strukturą sądownictwa powszechnego. Funkcjonowały one w oparciu o odrębną procedurę, posługując się innymi niż sądy powszechne normami prawa materialnego. W aspekcie proceduralnym, sądy admiralicji charakteryzowało to, że sprawy były przed nimi rozstrzygane bez udziału ławy przysięgłych.

Tymczasem prawo morskie („maritime law”) znajdowało swe źródło w odmiennych realiach społeczno-gospodarczych. Wykrystalizowało się ono w okresie gwałtownego rozwoju morskiej żeglugi handlowej i w przeciwieństwie do prawa admiralicji nie faworyzowało armatorów, umożliwiając skuteczne dochodzenie roszczeń również osobom zatrudnionym przez przedsiębiorstwa trudniące się handlem morskim.

Wraz z rozwojem amerykańskiego systemu prawnego oba pojęcia uległy znacznemu zunifikowaniu. Obecnie terminy „admiralty law” oraz „maritime law” używane są zasadniczo zamiennie i sprowadzają się do tego samego ich rozumienia. Zgodnie więc z klasyczną definicją zaproponowaną przez amerykańskiego jurystę Johna Bouviera w pracy „Law Dictionary Adapted to the Constitution and Laws of the United States of American Union”, prawem morskim (maritime law) będzie gałąź prawa regulująca sprawy związane z morzem, dotyczące marynarzy, statków, żeglugi morskiej i spraw podobnego rodzaju („The system of law which relates to the affairs of the sea, such as seaman, ships, shipping, navigation and the like”).

Podstawowym źródłem współczesnego amerykańskiego prawa morskiego są akty prawne wydawane przez tamtejszy Kongres. Obok nich niebagatelne znaczenie mają normy wywodzone przez sędziów federalnych w procesie stosowania prawa. Trzecim źródłem amerykańskiego prawa morskiego są normy prawa międzynarodowego. Chodzić tu będzie przede wszystkim o normy prawa stanowionego, wywodzonego z ratyfikowanych umów międzynarodowych, ale specyfika prawa morskiego sprawia, że równie istotne będą normy zwyczajowe.

Jak już była o tym kilkukrotnie mowa, prawo amerykańskie charakteryzuje się wyraźnym dualizmem. Obok prawa federalnego tworzonego przez organy stanowiące na szczeblu centralnym, występuje także prawo stanowe kreowane przez organy właściwe dla danej części składowej federacji.

Konstytucja Stanów Zjednoczonych Ameryki w Artykule III par. 2 stanowi, że: „Władza sądowa rozciąga się na wszystkie sprawy rozpatrywane według zasad prawa i słuszności pod rządem niniejszej konstytucji, ustaw Stanów Zjednoczonych albo traktatów, które w ich imieniu zostały lub zostaną zawarte (…) na wszystkie sprawy z zakresu prawa morskiego (all Cases of admiralty and maritime Jurisdiction)”.

Z kolei w Artykule VI Konstytucji czytamy, m.in., że: „Niniejsza konstytucja i zgodnie z nią wydane ustawy Stanów Zjednoczonych oraz wszystkie traktaty, które zostały lub zostaną zawarte z ramienia Stanów Zjednoczonych, stanowią najwyższe prawo krajowe. Jest ono wiążące dla sędziów każdego stanu, nawet gdyby było sprzeczne ze stanową konstytucją lub ustawą”.

Powyższe zapisy wraz z ustawą o sądownictwie, określaną zwięźle jako „Judiciary Act” (pełen tytuł to: „An Act to Establish the Judicial Courts of the United States”), opracowaną przez senatora Olivera Ellswortha z Connecticut i uchwaloną w 1789 r. - a następnie wielokrotnie zmienianą – pozwoliły na uznanie, że amerykańskie prawo morskie jest prawem federalnym.

Warto zwrócić uwagę, że ani Konstytucja Stanów Zjednoczonych Ameryki ani ustawa o sądownictwie nie określały dostatecznie jasno, co należy rozumieć pod pojęciem spraw z zakresu prawa morskiego. W konsekwencji tego stanu rzeczy, dookreślenie granic jurysdykcji sądów federalnych w „sprawach morskich” pozostawiono tym właśnie organom sądowym. I tak, np. w sprawie DeLovio vs. Boit z 1815 r. przyjęto, że sądy federalne są właściwe dla rozstrzygania spraw wynikłych z umów ubezpieczenia morskiego i to niezależnie od tego, gdzie doszło do zawarcia takiej umowy. W roku 1851 zapadło orzeczenie w sprawie The Genesee Chief, z którego wynikało, że wspomniana jurysdykcja obejmuje wszelkie wody żeglowne, nie wyłączając tych, które w całości lokowane są na terytorium państwa. Pojęcie „wód żeglownych” rozwinięte zostało dwie dekady później przy okazji sprawy The Daniel Ball. Od tego momentu uznawano zgodnie, że wody te obejmują m.in. trasy żeglugowe, przy wykorzystaniu których może być prowadzona działalność gospodarcza (wymiana towarów) i to zarówno pomiędzy poszczególnymi stanami wchodzącymi w skład federacji, jak i pomiędzy nimi a państwami trzecimi. Nieco ponad dziesięć lat później w sprawie Ex Parte Boyer (1883) rozumienie to rozszerzono także na kanały wodne, tj. sztuczne tory (drogi) wodne łączące akweny naturalne.

Obecnie stosowną regulację odnośnie jurysdykcji sądów federalnych odnajdujemy również w Kodeksie Stanów Zjednoczonych (United States Code) – skodyfikowanym zbiorze prawa federalnego obowiązującego w tym kraju. Wedle treści Tytułu 28 par. 1333 U.S.C., tzw. district courts mają jurysdykcję sądu pierwszej instancji („original jurisdiction” – pojęcie charakterystyczne dla systemów common law), z wyłączeniem sądów stanowych, w sprawach cywilnych z zakresu prawa morskiego („The district courts shall have original jurisdiction, exclusive of the courts of the States, of any civil case of admiralty or maritime jurisdiction, saving to suitors in all cases all other remedies to which they are otherwise entitled”).

W praktyce powyższa zasada napotyka istotne wyjątki. Podstawowy z nich wynika z cytowanego już wyżej przepisu, a konkretnie z drugiej jego części w brzmieniu: „(…) saving to suitors in all cases all other remedies to which they are otherwise entitled”. Zapis ten, określany powszechnie jako „the Savings to Suitors Clause” pozwala poszkodowanemu marynarzowi na skierowanie powództwa również do właściwego sądu stanowego. Ma to miejsce najczęściej wtedy, gdy sprawa dotyczy stosunkowo niewielkiej szkody na osobie. Z drugiej strony, w sprawach takich sąd stanowy posługiwać się będzie najczęściej przepisami prawa federalnego. W praktyce wybór sądu, przed którym rozstrzygana ma być sprawa uzależniony jest od taktyki procesowej przyjętej przez profesjonalnego pełnomocnika. Na podobnej zasadzie powód stara się również o to, aby sprawa została rozstrzygnięta bezpośrednio przez sędziego bądź przy uczestnictwie ławy przysięgłych. O ile bowiem zasadą jest, że sąd federalny orzeka bez udziału ławy przysięgłych, o tyle w sprawach roszczeń marynarzy wywodzonych na gruncie aktu prawnego określanego jako „Jones Act” (opisanego szerzej w dalszej części artykułu), uczestnictwo przysięgłych przy rozstrzyganiu sprawy jest dopuszczalne.

Fakt, że prawo morskie jest prawem federalnym wywołuje też konsekwencję tego rodzaju, że ewentualne prawodawstwo tworzone przez organy stanowiące poszczególnych stanów nie może stać w sprzeczności z normami prawa federalnego. Jeżeli natomiast określona sprawa podpada pod rozstrzygnięcie sądów stanowych, to te nie powinny nadto orzekać w sposób kolidujący z orzecznictwem sądów federalnych.

Jones Act

Wzrost tempa rozwoju stanowionego prawa morskiego w Stanach Zjednoczonych przypadał zazwyczaj na okres gwałtownych zmian społeczno-gospodarczych w tym kraju oraz dynamicznie zmieniającej się sytuacji geopolitycznej. Nie inaczej było również w roku 1920, kiedy to amerykański Kongres przyjął szereg rozwiązań prawnych dla szeroko rozumianej branży morskiej, ochrzczonej następnie skrótową nazwą „Jones Act” (właściwie: “An act to provide for the promotion and maintenance of the American merchant marine, to repeal certain emergency legislation, and provide for the disposition, regulation, and use of property acquired thereunder, and for other purposes”). Określenie “Jones Act”, podobnie jak wiele innych amerykańskich aktów prawnych pochodzi od nazwiska jednego z jego autorów, lobbujących za przyjęciem ustawy w parlamencie – waszyngtońskiego senatora Wesleya Jonesa.

Jones Act przyjęty został w szczególnym czasie. W dniu nabrania przez ustawę mocy obowiązującej mijało zaledwie nieco ponad półtora roku od zakończenia pierwszej wojny światowej, do której Amerykanie formalnie włączyli się w kwietniu 1917 r. Zmieniająca się sytuacja gospodarcza, przemiany na światowej scenie politycznej oraz dążenie niektórych środowisk do dalszego wzmocnienia amerykańskich sił zbrojnych, w tym marynarki wojennej, przeplatały się z postulatami zwolenników postępującego protekcjonizmu państwowego w sferze gospodarki.

W tym kontekście nie może budzić zdziwienia, że w swej treści Jones Act jest wręcz skrajnie protekcjonistyczny. Uwidacznia się to zwłaszcza w regulacjach dotyczących zasad prowadzenia żeglugi wewnętrznej. Jones Act przewiduje bowiem, że wszystkie statki przewożące towary pomiędzy dwoma punktami (portami) zlokalizowanymi na terytorium USA muszą być wybudowane w tym kraju, obsadzone przez amerykańską załogę, a jego właścicielem musi pozostawać podmiot będący obywatelem Stanów Zjednoczonych, stałym rezydentem tego kraju, albo osobą prawną prawa amerykańskiego. Oczywistym jest, że jednostki takie muszą również nosić banderę amerykańską.

Powyższy akapit ma na celu, przede wszystkim, uzmysłowienie specyficznej genezy i rodowodu omawianego aktu prawnego i roli jaką miał on odgrywać dla wsparcia rodzimego sektora morskiego. W kontekście niniejszej publikacji istotniejsze jest jednak to, że Jones Act ma niebagatelne znaczenie dla możliwości dochodzenia przez marynarzy roszczeń odszkodowawczych.

Zgodnie z Tytułem 46 par. 30104 Kodeksu Stanów Zjednoczonych (U.S.  Code), marynarz, który doznał urazu w trakcie zatrudnienia może wytoczyć powództwo przeciwko pracodawcy, zachowując przy tym prawo do rozprawy przed sądem przysięgłych. Jeżeli marynarz zmarł wskutek tak doznanego urazu powództwo może być wytoczone przez osoby wykonującego jego prawa (ang. „A seaman injured in the course of employment or, if the seaman dies from the injury, the personal representative of the seaman may elect to bring a civil action at law, with the right of trial by jury, against the employer. Laws of the United States regulating recovery for personal injury to, or death of, a railway employee apply to an action under this section”). Warto zaznaczyć, że do początków XX wieku amerykańskie prawo morskie właściwie nie zabezpieczało finansowych interesów marynarzy poszkodowanych w trakcie wypadku przy pracy ponad zapewnienia ich leczenia, względnie utrzymania w trakcie procesu rekonwalescencji i wypłaty zaległych wynagrodzeń za pracę.

W toku dochodzenia roszczeń marynarz będzie musiał wykazać zaniedbanie leżące po stronie pracodawcy, kapitana, czy też innych osób zatrudnionych przez pracodawcę (negligence). Jones Act formułuje pod adresem pracodawcy obowiązek zapewnienia bezpiecznego środowiska pracy. Sytuacje, w których to rozstrój zdrowia marynarza był wynikiem, np. uszkodzonego lub niesprawnego sprzętu używanego na pokładzie, przyjętej na statku praktyki wykonywania określonych prac w sposób sprzeczny z zasadami bezpieczeństwa, czy nawet niewłaściwego poziomu wyszkolenia pozostałych członków załogi, będą wystarczające dla uznania, że pracodawca w istocie dopuścił się niedbalstwa.

W praktyce problemem o pierwszorzędnym znaczeniu stało się jednak ustalenie komu w istocie przysługuje status „marynarza” w rozumieniu Jones Act. Wielość obowiązków nakładanych na osoby wykonujące pracę na morzu, różnorodność zajmowanych przez pracowników stanowisk, typów jednostek na których praca jest świadczona, okoliczności faktycznych towarzyszących eksploatowaniu urządzeń poruszających się po morzu – wszystko to sprawiało, że leksykalna definicja marynarza jako osoby będącej członkiem załogi statku nie była wystarczająca. Problem ten był przedmiotem kilkukrotnych rozważań amerykańskich sądów federalnych, m.in. w sprawach Offshore Co. vs. Robison (1959), Johnson vs. John F. Beasley Construction Co. (1984), McDermott International, Inc. vs. Wilander (1991), czy wreszcie w głośnej, przełomowej i często omawianej sprawie Chandris, Inc. vs Latsis (1995).

Stan faktyczny wspomnianej wyżej sprawy Chandris vs. Latsis polegał na tym, że powód (Antonios Latsis) był zatrudniony w jednej ze spółek branży morskiej w charakterze superintendenta (właściwie: superintendent electrical engineer). W przeciwieństwie do pozostałych współpracowników zajmujących stanowisko electrical engineer, Latsis wykonywał zadania inspekcyjno-nadzorcze, a co za tym idzie nie był „przypisany” do pracy na wyłącznie jednej, konkretnej jednostce. Stałym miejscem jego pracy było biuro pracodawcy mieszczące się na Florydzie, przy czym od czasu do czasu zmuszony był udać się na pokład jednego z sześciu statków eksploatowanych przez przedsiębiorstwo Chandris, Inc. W trakcie jednej z inspekcji odbywającej się na statku u Latsisa ujawniło się stosunkowo poważne schorzenie oka. Jak się później okazało, uraz ten wymagał niezwłocznej konsultacji medycznej oraz przeprowadzenia zabiegu chirurgicznego. Pikanterii stanowi faktycznemu sprawy dodawał fakt, że na pokładzie znajdował się lekarz, który jednakowoż nie zlecił niezwłocznego odesłania Latsisa na ląd. Zaniedbanie to stało się podstawą powództwa wytoczonego przez Latsisa. W praktyce sąd stanął przed koniecznością rozstrzygnięcia, czy w sprawie tej Latsis powinien korzystać z dobrodziejstwa statusu „marynarza”. Jakby tego było mało, stan faktyczny dodatkowo komplikowała okoliczność tego rodzaju, że po zakończeniu rekonwalescencji Latsis wrócił do pracy na statku, który wkrótce udał się w dalszą podróż do Europy i kolejne sześć miesięcy… spędził w suchym doku.

Zapadłe w omawianej sprawie orzeczenie wypracowało kilkustopniowy „test”, pozwalający na udzielenie odpowiedzi na pytanie, czy dany pracownik posiada status „marynarza” (seaman). Obecnie przyjmuje się zgodnie, że „marynarzem” w kontekście Jones Act jest osoba, która przynajmniej 30% czasu pracy spędza na statku, bądź na kilku statkach przynależących do określonej floty. Ów flotę tworzyć będą najczęściej statki eksploatowane przez tego samego armatora bądź mające podobną strukturę właścicielską. Dodatkowo osoba posiadająca status „marynarza” musi wykonywać na statku pracę służącą bezpośrednio wypełnianiu przez jednostkę powierzonych jej zadań. Osobą taką bez wątpienia będzie członek załogi, natomiast wątpliwości może wywoływać status osób przebywających na statku wyłącznie czasowo, z polecenia pracodawcy i wykonującej jedynie zlecone jej zadania administracyjno-zarządcze.

Istotnym jest również, aby pracownik wykonywał pracę na urządzeniu zdatnym do poruszania się po morzu i rzeczywiście eksploatowanym na „wodach żeglownych” (navigable waters). Z zakresu tego wyłączone więc będą zasadniczo osoby świadczące pracę na platformach wiertniczych czy statkach nie włączonych jeszcze do eksploatacji (np. przechodzących próby morskie). Z tego samego powodu pod Jones Act nie będą podpadać pracownicy wykonujący swe obowiązki zawodowe na statku przebywającym w suchym doku (dry dock).

Gwoli ścisłości podkreślić również trzeba, że Jones Act nie jest jedynym aktem prawnym mogącym stanowić podstawę dochodzenia roszczeń odszkodowawczych w związku z urazem nabytym na morzu. Istotną rolę odgrywa tu również chociażby, tzw. Death on the High Seas Act, który odnajdujemy w Kodeksie Stanów Zjednoczonych w Tytule 46 par. 30301 – 30308. Z uwagi jednak na zakres problemowy i wielowątkowość analizowanej materii, przepisy takie – podobnie jak te stanowiące podstawę do dochodzenia roszczeń odszkodowawczych przez pasażerów statków wycieczkowych (cruise ships) nie stanowią przedmiotu niniejszego wywodu.

Podsumowanie

Jak wynika z powyższego amerykańskie prawo morskie jest gałęzią prawa o szczególnym rodowodzie, której choćby powierzchowne zrozumienie wymaga zbadania również kontekstu historycznego. Prawo to naznaczone jest swoistą specyfiką, a jej instytucje mogą stwarzać problemy już to na etapie pojęciowym i definicyjnym. Prawo to jest przy tym niezwykle zawiłe i skomplikowane. Z tego też powodu tekst publicystyczny, taki jak powyżej, siłą rzeczy musi ujmować omawianą problematykę w sposób dalece uproszczony, często ją spłycając i ogołacając z ciekawych, a czasem nawet istotnych, szczegółów. Niezależnie od tego, podstawowa wiedza tycząca się amerykańskiego systemu prawa morskiego może być nie tylko interesująca, ale również przydatna dla marynarzy zatrudnionych przez amerykańskich pracodawców bądź wykonujących pracę na terytorium USA. W realiach globalnej gospodarki morskiej oraz wciąż wysokiej liczby wypadków przy pracy nabiera to szczególnego znaczenia.

Radca prawny Mateusz Romowicz
Aplikant radcowski Kamil Górczyński


urząd_morski_szczecin_prawo_polityka_lewy_2021
legal_marine_390x100_gif_2020

Surowce

 Ropa brent 64,38 $ baryłka  0,00% 21:58
 Cyna 35987,00 $ tona 1,87% 22 wrz
 Cynk 3018,00 $ tona 0,53% 22 wrz
 Aluminium 2886,00 $ tona 0,80% 22 wrz
 Pallad 2680,00 $ uncja  0,00% 21:57
 Platyna 1191,10 $ uncja  0,00% 21:59
 Srebro 25,11 $ uncja  0,00% 21:59
 Złoto 1731,30 $ uncja  0,00% 21:59

Dziękujemy za wysłane grafiki.