Mniej ataków na statki, ale więcej zakładników. Raport o piractwie morskim jasno stwierdza

Międzynarodowe Biuro Morskie w najnowszym raporcie informuje o spadku piractwa morskiego. Mimo zmniejszenia liczby incydentów, niepokoi wzrost wziętych zakładników, stanowiących członków załogi. Zatoka Gwinejska i Cieśnina Singapurska stanowią główne obszary, na których statki są szczególnie zagrożone atakiem piratów.

Najnowsza edycja corocznego raportu Centrum Raportowania Piractwa Międzynarodowego Biuro Morskiego (International Maritime Bureau – IMB) „Piracy and armed robbery against ships” poświęconego piractwu morskiemu informuje o spadku poziomu piractwa ze 116 incydentami w ubiegłym roku w porównaniu do 120 incydentów w 2023 roku.

Podczas gdy liczba incydentów pozostaje od kilku lat na zbliżonym poziomie, Międzynarodowe Biuro Morskie zauważa nurtujący problem bezpieczeństwa załóg, tj. znaczący wzrost liczby członków załóg wziętych jako zakładnicy lub porwanych – ze 73 w 2023 roku do 126 w 2024 roku.  

– Chociaż z zadowoleniem przyjmujemy zmniejszenie liczby zgłaszanych incydentów, istotnym powodem do niepokoju pozostaje trwające zagrożenie dla bezpieczeństwa załóg. Kluczowe znaczenie ma ochrona szlaków oraz zapewnienie bezpieczeństwa marynarzom, którzy są niezbędni do utrzymania światowego handlu – komentuje John W.H. Denton, Sekretarz Generalny Międzynarodowej Izby Handlowej (International Chamber of Commerce – ICC).

Jak stwierdza raport, piraci weszli na pokład 94 statków, 13 jednostek próbowano zaatakować, 6 statków uprowadzono, zaś 3 jednostki ostrzelano.

Co może budzić szczególny niepokój, rośnie liczba ataków z użyciem broni. W 2024 roku broń wykorzystano w 26 incydentach w porównaniu do 15 incydentów w 2023 roku.

Piractwo morskie kosztuje. 25 mld dolarów rocznie

Branża żeglugowa od początku istnienia zmaga się z problemem piractwa, które nie tylko zagraża życiu załóg statków, ale również wpływa na gospodarkę morską, oddziałując na globalny łańcuch dostaw.

Ponad 80% wolumenu międzynarodowego handlu towarowego odbywa się drogą morską, zaś odsetek jest jeszcze wyższy w przypadku krajów rozwijających się. Jak szacuje Konferencja Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju (UNCTAD) w raporcie „Review of Maritime Transport 2024. Navigating maritime chokepoints”, sektor transportu morskiego będzie wzrastał średnio o 2,4% rocznie do 2029 roku.

Piractwo morskie wiąże się z istotnymi kosztami. Nature szacuje, że piractwo kosztuje światową gospodarkę około 25 mld dolarów rocznie, zagrażając rozwojowi i bezpieczeństwu międzynarodowego handlu.

A skoro potrzebne jest bezpieczeństwo to i agencje ochroniarskie, które zarabiają kolosalne stawki za ochronę statków pływających na wodach obfitujących w piratów.

Dla przykładu, często penetrowane przez piratów bangladeskie wody wymuszają na armatorach wzrost wydatków.

– Aby zwiększyć bezpieczeństwo, każdy rejs będzie kosztował około 50 tys. dolarów za ubezpieczenie od ryzyka wojny i dodatkowe 50 tys. dolarów za usługi eskorty. W rezultacie te dodatkowe wydatki zostaną odzwierciedlone w opłatach frachtowych za każdy rejs, co spowoduje wzrost kosztów frachtu międzynarodowego. To z kolei wpłynie na ceny produktów” – stwierdza Azam J. Chowdhury, prezes Bangladeskiego Stowarzyszenia Armatorów Oceanicznych, przywoływany przez „The Business Standard”.

Wraz z zakłóceniami na Morzu Czerwonym spowodowanymi przez jemeńskich rebeliantów Huti oraz atakami piratów u wybrzeży Somalii, popyt na uzbrojonych ochroniarzy strzegących statków gwałtownie wzrósł, a co za tym idzie, ceny – trzydniowe tranzyty kosztują nawet 20 tys. dolarów.

W Afryce spokojniej, w Azji niebezpieczniej

Zatoka Gwinejska stanowi najpoważniejsze zagrożenie dla bezpieczeństwa i ochrony statków operujących w regionie Afryki.

Aktywność piratów w Zatoce Gwinejskiej uległa zmniejszeniu na przestrzeni ostatnich 4 lat – z 81 ataków na statki w 2020 roku do 18 w ubiegłym roku – donosi raport.

Mimo poprawy bezpieczeństwa w regionie, region Zatoki Gwinejskiej odpowiadał za 12 porwanych załóg, co stanowi 23% całkowitej liczby załóg wziętych w 2024 roku. W Afryce Wschodniej zgłoszono 8 ataków, na które składa się m.in. uprowadzenie dwóch statków rybackich i masowca w I połowie ubiegłego roku.

Zgoła odmiennie sytuacja ma się w Azji Południowo-Wschodniej, gdzie liczba ataków na statki w rejonie Cieśniny Singapurskiej uległa wzrostowi.

W ubiegłym roku odnotowano 43 incydenty w porównaniu z 37 w 2023 roku. W 93% przypadkach doszło do wejścia piratów na pokład, zaś 11 dużych statków o wyporności ponad 100 tys. DWT było celem ataków. Użycie broni palnej i noży wzrosło odpowiednio do 8 i 19 w 2024 roku w porównaniu do 3 i 15 w 2023 roku. Większość incydentów miała miejsce w porze nocnej, podczas gdy jednostki były w ruchu.

Podobniej jak w Cieśninie Singapurskiej, tak również na archipelagu indonezyjskim zaobserwowano wzrost liczby zgłoszonych incydentów.

W ubiegłym roku byliśmy świadkami 22 ataków na statki, co stanowi istotny wzrost w porównaniu do 2022 roku, kiedy było ich tylko 10. Spośród 22 ataków, jedynie w 2 przypadkach członkowie załogi zostali wzięci jako zakładnicy.

Jeśli chodzi o wykorzystane przez sprawców narzędzi podczas ataków, noże zostały zgłoszone w 10 incydentach, zaś broń ostra w 3 przypadkach.

Na bangladeskich kotwicowiskach odnotowano największą od dekady liczbę ataków na statki. Tegoroczny raport wskazuje 14 incydentów w 2024 roku, z czego 13 miało miejsce na pokładach statków zakotwiczonych w Ćottogram, zaś 1 na kotwicowisku Mongla.

Może być lepiej, ale nie będzie

W ciągu ostatnich kilku lat piractwo morskie na globalnych wodach uległo zmniejszeniu. Obecna sytuacja jest jednak daleka od optymizmu, ponieważ dopóki będziemy świadkami kolejnych incydentów, w których piraci atakują statek – nie wspominając o uprowadzeniach członków załogi – nie może być mowy o zaprzestaniu działań zmierzających do wyeliminowania problemu piractwa morskiego.

Mimo upływu lat, można wskazać ograniczenie stref działania piratów do kilku konkretnych akwenów, na których piractwo stanowi niemal stały element morskiego krajobrazu.

Istniejące ramy prawne – w tym m.in. Konwencja Narodów Zjednoczonych o prawie morza (UNCLOS), Konwencja o zakładnikach czy też Konwencja o zwalczaniu bezprawnych czynów skierowanych przeciwko bezpieczeństwu żeglugi morskiej – nie rozwiązują problemu.