Ateny, Singapur i Tokio to pierwsza trójka miast, w których firmy żeglugowe czują się najlepiej. Jednak najwięcej zarządów pod względem wielkości flot znajduje się w Pekinie, Oslo i Imbari – wynika z raportu „The Leading Maritime Cities of The World 2022” opracowanego przez norweskie firmy Menon Economics i DNV. Niestety w analizie nie znalazło się żadne miasto z Polski, a z Regionu Morza Bałtyckiego wyróżniona została Kopenhaga. 

– W wymiarze globalnym wzrost wartości światowej floty w ostatnich latach był bardzo dynamiczny, od 873 mld USD w 2016 roku do 951 mld USD w 2019, do ok. 1 200 mld USD we wrześniu 2021 roku – twierdzą norwescy eksperci.   

Flota za 1,2 biliona dolarów

Znajdują one potwierdzenie w obliczeniach ekspertów Vessel Value, którzy ustalili, że „wartość światowej floty handlowej pod koniec ubr. osiągnęła rekordowy poziom 1,2 biliona dolarów”.  

 Ostrożniejsze szacunki zawierają obliczenia Clarkson Research Services.  Eksperci tej firmy podają, że: „wartość globalnej floty handlowej wzrosła w 2021 r o 26%”. Przez większą część ostatniej dekady jej wartość wahała się od 850 miliardów do 1 biliona dolarów. Dla porównania, na początku 2010 r. wartość flot znajdująca się w dyspozycji aktywnych operatorów wynosiła 700 mld USD. 

– Flota handlowa jest teraz o 65% większa według tonażu  GT niż na początku 2010 r. – twierdzi Clarkson Research Services.  

Ale czołowe miejsce pod względem wartości floty od końca ubr. zajmują armatorzy z Chin z flotą o wartości ponad 191 mld dolarów, a drugie miejsce zapewnili sobie operatorzy z Japonii, którzy dysponują flotami o łącznej wartości zbliżonej do 187,7 mld dolarów.

Połowa floty w 10 miastach

Te wartości mają swoje odzwierciedlenie w sytuowaniu biur zarządów. Firmy zarządzające statkami usytuowane są w 10 czołowych miastach i  kontrolują flotami  o wartości ponad 570 mld USD. W ich dyspozycji i zarządzie znajduje się więc około 50% procent światowej floty. Widać więc, że koncentracja w światowej żegludze odbywa się nie tylko poprzez przejęcia, fuzje i alianse ale również poprzez sytuowanie zarządów w wiodących miastach morskich lub metropoliach. 

Z przedstawionych rankingów wynika, że minęły czasy gdy miasta europejskie dominowały jako morskie centra administracyjne.  Armatorzy z Azji od dwóch dekad przejmują na rynku rolę dominującą, a ich aktywność  finansowa wzmacnia również pozycję całego otoczenia finansowego i administracyjnego towarzyszącego inwestycjom tonażowym. 

Po pierwszej dekadzie tego wieku, która stanowiła preludium działań rozwojowych, w ostatniej dekadzie procesy inwestycyjne nabrały niesamowitego tempa. 

– Azjatyccy armatorzy zwiększyli udział w rynku do 42% światowej floty, w porównaniu z 36% w 2012 r. (w GGT), a najaktywniejsze były grupy chińskich właścicieli mających siedziby w Szanghaju i Hongkongu, miastach które zapewniają operatorom specjalne  ułatwienia – informują eksperci Menon Economics i DNV i zaznaczają, że w tym czasie europejski udział armatorów w rynku światowym spadł tylko z 45% do 43%.

Ateński klaster żeglugowy

W Europie armatorzy mający siedziby w Atenach  utrzymywali tempo wzrostu swoich flot na stałym poziomie. W efekcie dysponują obecnie tonażem większym o około 20% niż 2019 r. 

– Wartość floty handlowej będącej własnością Grecji wzrosła w ciągu ostatnich trzech lat o ponad 32% i obecnie zbliża się do  146 mld dolarów – oszacowali analitycy Vessel Value.

Siła Greków tkwi w tradycjach morskich, znajomości branży, elastyczności w zarządzaniu flotą i  trafności w podejmowaniu decyzji inwestycyjnych. Nie bez znaczenia są warunki tworzone przez rząd ułatwiające prowadzenie biznesu morskiego oraz silne tradycje rodzinne. 

– [Grecki – MG] klaster morski oferuje najwyższej jakości usługi transportowe obejmujące operacje spedycyjne oraz usługi techniczne i załogowe, zapewnia sprawne zarządzanie i opiera się na zatrudnianiu Greków i wykorzystaniu lokalnych zasobów – wyjaśniają autorzy raportu „The Leading Maritime Cities of The World 2022”. 

Singapur – nie tylko geografia

Wraz z alokacja stref gospodarczych i rozwojem produkcji na Dalekim Wschodzie, a  w konsekwencji  dynamicznym rozwojem globalnych sieci logistycznych wzrosło znaczenie Singapuru. Przewagę konkurencyjną tego miasta nad innymi ośrodkami zapewniło świetne położenie  geograficzne na głównych szlakach handlowych wschód-zachód, usytuowanie w sąsiedztwie szybko rosnących  rynków zarówno pod względem podażowym jak i popytowym. 

Z jednej strony duże strefy gospodarcze w Chinach, z drugiej strony silne klastry produkcyjne w Indiach, zapewniają Singapurowi naturalną pozycję rozgrywającego między dużymi, dynamicznie się rozwijającymi ośrodkami gospodarczymi.  Singapur stworzył również świetne warunki prawno-organizacyjne do sytuowania  tu biznesu żeglugowego.  

– Jest on miejscem dla operatorów dysponujących drugą co do wielkości flotą w świecie pod względem własności oraz drugą co do wielkości flotą  pod względem tonażu – twierdzą norwescy eksperci, którzy opierają swoje wnioski na bazie opinii przedstawicieli firm żeglugowych. 

Singapur jest wysoko oceniany wśród ekspertów w zakresie wskaźników subiektywnych. Postrzegany jest jako wiodący ośrodek żeglugowy  do działania out i najlepszy wybór do sytuowania tu biur firm, którzy chcą swobodnie zarządzać żeglugą.

– Eksperci branżowi podkreślili również, że najlepiej Globalną Atrakcyjność Singapuru wyróżnia obecność wielu zagranicznych właścicieli flot statków – stwierdza się w raporcie Menon Economics i DNV.  

Tokio – drogie, ale ma pozycję

– Tokio jest wiodącym światowym centrum żeglugowym i ugruntowało swoją pozycję w ostatniej dekadzie. W 2021 r. zajęło trzecie miejsce w ogólnej rankingu menedżerów działających na rynku  usług żeglugowych – twierdzą norwescy eksperci.

Armatorzy, którzy mają siedziby w Tokio koncentrują swoją aktywność na biznesach charakteryzujących się operacjami na dużą skalę. Na działalność inwestycyjną wybierają dynamicznie rosnące segmenty żeglugowe. 

W Tokio działają operatorzy, którzy dążą  do dominacji na rynku zbiornikowców LNG. Japończycy są należą do grupy dominującej w zarządzaniu flotą LNG i LPG. W końcu 2021 r. dysponowali oni zbiornikowcami LNG o łącznej wartości przekraczającej 18,1 mld USD,  oraz flotą zbiornikowców LPG o wartości około 7,45 mld USD – obliczyli analitycy Vessel Value. 

Japończycy – biznes rozważny

W Tokio również usytuowali się inwestorzy żeglugowi, którzy zamierzają wykorzystać szybki rozwój  tonażu  wykorzystującego do napędu kombinację paliw alternatywnych, o czym pisaliśmy na łamach GospodarkiMorskiej.pl. 

Działalność armatorów ułatwiają nie tylko  japońskie przepisy i administracja ale również przyjęte modele biznesowe.  Operatorzy z Japonii stosują długoterminowy czarter statków, podpisują umowy tylko z uznanymi armatorami, wybierają do współpracy biznesowej dużych graczy z sektora produkcyjnego i energetycznego, którzy gwarantują dostęp do stabilnych źródeł finansowania. 

Zwraca się uwagę, że Tokio w ostatnim czasie stało się bardzo drogie. Nawet praca zdalna nie zniwelowała faktu, że działalność  w Tokio, choć ma charakter prestiżowy, to oznacza wysokie koszty operacyjne biura. Te czynniki wyraźnie zmniejszyły atrakcyjność Tokio jako miejsca do prowadzenia biur armatorskich i usług żeglugowych. 

Przyjazny Szanghaj

Szanghaj pod względem atrakcyjności przebija wszystkie pozostałe miasta i w ciągu kilku lat ma szanse znaleźć się na pierwszym miejscu. W ostatnim pięciu  latach Szanghaj zanotował niesamowity  wzrost pod względem aktywności operatorów flot.

– Tu działa dobrze znany na rynku żeglugowym Shanghai Containerized Freight Index (SCFI). Tu powstał silny klaster chińskich właścicieli i menedżerów międzynarodowych flot – zauważają analitycy Menon Economics i DNV.  

W ten sposób Chińczycy skoncentrowali siły, by ułatwić operacje zapewniające obsługę  chińskiego importu i eksportu. Chodziło zwiększenie potencjału i przewagi konkurencyjnej nad działaniami firm w innych ośrodkach chińskich, a szczególnie w Hongkongu.

Globalni operatorzy, którzy usytuowali swoje siedziby w Szanghaju  zwracają  szczególną uwagę, że panują tu znakomite warunki do prowadzenia biznesu morskiego.  Oczywiście do zainteresowania tym miastem przyczyniła się strefa wolnego handlu, a także świetna obsługa informatyczna operacji firm żeglugowych, oraz cały zestaw ułatwień pozwalających na minimalizację kosztów dodatkowych. 

Operatorzy chwalą również aktywność  władz lokalnych na rzecz poprawy usług firm żeglugowych. W Szanghaju  stworzono świetne warunki  m.in. finansowania żeglugi.  Wysoko  oceniane są usługi prawne oraz świetnie działający arbitraż morski, który często przybiera charakter mediacji. A więc spory rozstrzygane w Singapurze są często szybsze i tańsze niż w innych miastach portowych. 

Hamburg – hub żeglugowy

W Europie wyróżnia się Hamburg. Ponieważ miasto i  zarząd portu działają w symbiozie, administracja miasta stara się nadążyć za innymi aglomeracjami nadmorskimi, w których działają centra żeglugowe – wynika z ocen zawartych w raporcie  ekspertów norweskich. 

Hamburg jest niewątpliwie  hubem żeglugowym z silną pozycję na rynku europejskim. Według danych VDR [Verband Deutscher Reeder] niemieckiego stowarzyszenia skupiającego 377 armatorów, w 2014 r. dysponowali oni flotą  3244 statków. Była to flota o pojemności 81,9 mln GT. 

– Na koniec 2021 roku w niemieckich rejestrach żeglugowych zarejestrowanych było łącznie 1917 statków o łącznym tonażu brutto 46,1 mln (o 84 jednostki mniej niż rok wcześniej – informuje VDR. 

Pod  koniec 2014 r., z czego 121 firm żeglugowych z 1517 statkami i flotą 56,4 mln GT miało swoje siedziby w Hamburgu. Jeśli więc założyć, że ta struktura się nie zmieniła, to Hamburg w dalszym ciągu można uznać za miasto z silną pozycją na rynku żeglugowym ze względu na port i świadczone tu usługi prawne i finansowe wykonywane na rzecz armatorów.  

Miasta z Azji dominują

Norwescy autorzy raportu stwierdzają fakty, które widoczne są gołym okiem, a ich konsekwencje odczuliśmy w czasie pandemii. Na rynku żeglugowym umacniają swoją pozycję i wyróżniają się chińskie klastry żeglugowe  usytuowane w Szanghaju i Hongkongu. 

W ostatniej dekadzie zajęły  one czołowe pozycje i przez długi czas ich nie oddadzą. Ich przewaga wynika z globalnej alokacji produkcji. Bliskość stref gospodarczych i ich głównych centrów logistycznych długo się nie zmieni. Nie zmieni tego nawet nowe słowo klucz „deglobalizacja”, która popularyzowana jako nowy trend.  

Optymalizacja produkcji i logistyki, transportu i biznesu, inżynieria finansowa i klimat w prowadzeniu biznesu oprą się każdemu zaszufladkowaniu. Mimo, że autorzy raportu podkreślają, że wyniki badań opierają często na subiektywnych opiniach, to obiektywne prawa ekonomiczne kierują zawsze biznes na tory gospodarki rynkowej. W tym również biznes żeglugowy.