Mimo nałożonych przez Unię Europejską, G-7 oraz Australię sankcji na handel rosyjską ropą, ten trwa w najlepsze. Transport rosyjskiej ropy drogą morską odbywa się za sprawą „floty cieni”, czyli starszych tankowców o niejasnej strukturze własnościowej oraz powiązaniach biznesowych. 

W grudniu ubiegłego roku, Unia Europejska zakazała importu rosyjskiej ropy drogą morską, zaś od 5 lutego br. wprowadzono kolejne embargo i limit na produkty rafinacji ropy naftowej. Sankcje wymierzono w Moskwę, aby ugodzić w eksport od jednego z największych producentów ropy naftowej na świecie. 

Sankcje oznaczają, że nawet jeśli dostawa rosyjskiej ropy zmierza do miejsca, w którym nie obowiązuje embargo, wielu ubezpieczycieli nie może pokryć kosztów jej transportu, jeśli jest ona sprzedawana powyżej limitu cenowego. Stąd też szukanie alternatywnych rozwiązań dla zbytu rosyjskiej ropy, a takim jest flota cieni.

Czym jest flota cieni

Wprowadzone sankcje spowodowały ogromny wzrost tzw. "floty cieni", czyli starszych tankowców o nieprzejrzystej strukturze własności, które działają poza zachodnimi kręgami ubezpieczeniowymi, finansowymi oraz armatorami. Odkąd UE po raz pierwszy rozważyła sankcje wobec logistyki, rynek używanych tankowców eksplodował: w zeszłym roku niemal 200 tankowców do przewozu ropy naftowej zmieniło właściciela, czyli o 55% więcej z roku na rok, wynika z danych Simpson Spence Young, firmy zajmującej się handlem statkami. Efektem rosnącej floty cieni jest starzenie się floty tankowców zawijających do rosyjskich portów. 

Starsze tankowce, które są mniej bezpieczne w eksploatacji, w normalnych warunkach prędzej czy później trafiłyby na złomowiska i zostałyby zastąpione przez nowoczesne statki. Stare tankowce, przysłowiowe „cienie”, mogą zarabiać same na siebie u końca morskiego żywota, biorąc udział w szemranych transakcjach transportowych. 

Splash w raporcie z 23 lutego br. przedstawił swoje szczegółowe badanie skali tego rosnącego zjawiska po przeprowadzeniu analizy światowej floty handlowej. Splash ustalił, że flota cieni - według stanu na 23 lutego - liczyła 421 jednostek, a konkretnie 150 aframaxów, 49 suezmaxów i 104 VLCC, 5 handy-size, 17 jednostki LR1, 3 jednostki LR2 i 93 jednostki typu MR.

Na analizie nie kończy szacowanie zjawiska floty cieni, przykuwającej uwagę analityków morskich. Podobnego zadania podjęło się S&P Global, które w raporcie z 17 marca pt. „Russia's Shadow Fleet - Understanding its Size, Activity and Relationships” szacuje liczbę rosyjskiej floty cieni na 443 tankowce, zaś mniej lub bardziej powiązanych jednostek z transportem rosyjskiego paliwa na ok.1 900 statków. 

Flotę cieni stanowią starsze tankowce o niejasnej strukturze własności, które nie korzystają z zachodnich ubezpieczeń. Flota cieni nie jest nowym zjawiskiem; już wcześniej mieliśmy z nią do czynienia w przypadku transportu obłożonych sankcjami na ropę Wenezueli oraz Iranu. Znaczna liczba statków, które kiedyś pracowały na wenezuelskiej trasie przewozu ropy i angażowały się w podejrzane działania podczas dostarczania tych ładunków, przenosi się na trasy rosyjskich tankowców. Do końca lutego, 33 proc. tankowców, które wcześniej stanowiły flotę cieni w pobliżu wenezuelskich portów, obecnie pływa z rosyjską ropą naftową – podaje przywoływany raport S&P Global.

Tam, gdzie raki zimują. Dokąd płynie rosyjska ropa?

Odkąd zakaz UE na import rosyjskiej ropy rozpoczął bieg 5 grudnia ub.r., prawie cała rosyjska ropa trafiła do Indii i Chin. Turcja, będąca wcześniej głównym nabywcą, wycofała się z interesów z rosyjskimi towarzyszami.

Jak stwierdza Robin Mills z firmy konsultingowej Qamar Energy w wypowiedzi dla „The Economist”, od początku konfliktu ukraińsko-rosyjskiego, ponad 30 rosyjskich firm handlowych otworzyło swoje przedstawicielstwa w Dubaju. Po wycofaniu się dotychczasowych, zachodnich handlowców, pojawili się nowi, którzy sprzedają do Indii, Sri Lanki i innych krajów. Większość z nich nie ma w swoim portfolio handlu rosyjską ropą, a nawet jakąkolwiek ropą - że większość z nich to przykrywki dla rosyjskich firm. Wiodącym punktem rosyjskiej floty cieni dla operacji STS jest Ceuta, ze średnią 18 jednostek miesięcznie w okresie od października 2022 roku do stycznia br.

Rosyjski ropa wydaje się znajdować swoje przeznaczenia również w Tunezji. Już w ciągu pierwszych dwóch miesięcy br., rosyjskie ładunki produktów rafinowanych dostarczone do Tunezji przekroczyły ubiegłoroczny wolumen.

Jak widać, flota cieni jest wystarczająco duża, aby przewozić rosyjski eksport do nowych, nierzadko odległych miejsc przeznaczenia.

Nie odmawia się, kiedy pieniądz woła

Kraje rozwijające się mogą mieć teraz więcej przestrzeni na działanie biorąc pod uwagę problemy z oficjalną dystrybucją rosyjskiej ropy. W obecnej chwili mamy do czynienia z utrzymaniem się handlu ropą wzdłuż zastygłych linii geopolitycznych pod przywództwem Stanów Zjednoczonych, które wraz z Arabią Saudyjską (a przez to OPEC) regulują sytuację na globalnym rynku. 

W grudniu ubiegłego roku kilka spośród zachodnich koncernów naftowych – włączając takich potentatów, jak Exxon i Shell – zapowiedziało, że nie będzie już wynajmować tankowców, które przewoziły rosyjską ropę, co zmusiło właścicieli do opowiedzenia się po jednej ze stron. Kolejną konsekwencją działania w myśl zasady „Panu Bogu świeczkę i diabłu ogarek”, czyli handlu rosyjską ropą za sprawą floty cieni, jest potencjalne zwiększenie ryzyka transportu morskiego przewożonej ropy. 

Ponieważ flota cieni składa się ze starszych jednostek, które nierzadko odbywają długie rejsy, wzrasta możliwe ryzyko wypadku. W przypadku wystąpienia incydentu, czego nie można wykluczyć, będziemy mieli do czynienia z problemem zaistniałej odpowiedzialności, gdyż ubezpieczyciele będą chcieli uniknąć pokrycia szkód. Taka sytuacja może stanowić przysłowiowy kij w szprychy wizerunku globalnego przemysłu naftowego, jak również transportu morskiego.

Flota cieni stanowi chęć wyjścia z patowej sytuacji zachodnich sankcji, zaś chłodny rachunek ekonomiczny sprzyja przejęciu ryzyka przez pośredników operujących rosyjską ropą, wszak nie odmawia się, kiedy pieniądz woła.